Кой би допуснал: BMW 223i xDrive Active Tourer

За поколения и икономика

   Снимки: BMW AG

Кой би допуснал – вместо въведение

     Кой във времената на вановия разцвет би дръзнал да допусне, че след спада в популярността на тази практична и разумна техника двамата производители, които продължават да упорстват с нея, ще са BMW и Mercedes-Benz? Защото тъкмо това се случи: Mercedes-Benz имат B-класа Sports Tourer, а съперниците от Бавария – новата Серия 2 Active Tourer. Необичайно е обаче само на пръв поглед, защото упорството да съхранят присъствие в един свиващ се сегмент има логична обосновка: 80% от продадените 430 000 от първото поколение са отишли при нови клиенти на „Бе Ем Ве“.

По ирония на съдбата при дебюта си на пазарната арена F45 трябваше да се бори с модели като Opel Zafira Tourer и Renault Scenic, а днес автомобилният мейнстрийм се е отказал от пейзажа на дългите хечбекове с висок таван в името на това да ви пробутва квази 4х4 кросоувъри (за пореден път простете тая речникова напаст), та докато сегментът намалява, идеята в Мюнхен изглежда да заградят по-голяма част от него за собствена употреба – звучи съвсем нелошо.

Какво е Active Tourer

    Изцяло нова машинария, като начало; второ издание на оригинала, отличил се тая особеност, че беше първата кола с предно предаване в историята им, по същество проправила пътя на настоящото поколение F40 на Серия 1.

Поставена върху основите на UKL платформата и по-конкретно нейния FAAR  дериват, което ще рече пораснали размери и най-важното – побираща зарядното хибридно задвижване на BMW от вече пета генерация. Както преди, поставя си за цел да събере възможно най-много вътрешно пространство в размери с отпечатък, който е само с 32 мм по-дълъг, 24 мм по-широк и 21 мм по-висок от предшественика. Казано с други думи, това означава по-високо място за водача в една форма, следваща типичния еднообемен шаблон на пасажерския транспорт. В германския маркетинг много държат понятието „кросоувър“ да прилегне и към този им модел, но аз така и не открих някакви особени външни белези за принадлежност към Х линията на синьо-бялата емблема: повишен просвет – не; масивна черна пластмаса по праговете и арките на колелата – също не. Ще познаете от пръв поглед, че е нов по това, че предната му част изглежда така, сякаш е контактувал с вратата на училищен двор. Шокиращо на първо четене, но след това не просто ще свикнете и ще приемете силуета на гигантската монголска песчанка със свалено до 0,27 челно съпротивление, но ще започнете дори да го харесвате; има защо, не се съмнявайте.

Споделите ли тези си виждания с хората от „Бе Ем Ве“, ще чуете първо как поемат въздух, за да преглътнат неутолимия копнеж да ви изпратят незабавно на едно по-подходящо място, а сетне с ведър и цивилизован тон ще ви подскажат, че от посланието на външността не сте вдянали нищо. А то е, че новото издание на „туръра за спортни дейности“, както го наричат, е преориентирано към очакванията на по-модерна таргет група. Това са хората, оценяващи всестранните таланти в една кола, рамкирани от прогресивна външност с висок праг на удобство и комфорт, поставени под общия знаменател на дигиталния контрол и свързаност по най-последна мода. Доказателство: осмата версия на операционната система и новото поколение iDrive контрол от iX и i4 дебютират в компактния сегмент на BMW.

Но да беше само това: Active Tourer играе ролята на пионер в задвижването: архитектурата е проектирана да приюти не само двата основни вида актуализирани фосилни агрегати и електрифицирани задвижващи системи, но и второ поколение на 48-волтовата мека хибридна технология, и стандартния 7-степенен Steptronic с два съединителя от Magna Powertrain.

Напълно електрическа версия не се предвижда, както и М (не ставайте нелепи), но със своите 326 коня обща системна мощност вариантът 230e xDrive е в състояние да накара и най-самоуверените собственици на Honda Civic Type R да се съсредоточат.

Не това обаче е истински същественото, защото колите от порода MPV успяват или се провалят през таланта да се справят на фамилния фронт. А и какъв е смисълът да се сдобивате с кола, която е не чак толкова лесна за окото, или пък не така динамично сръчна, ако не предоставя допълнително пространство и практичност?

   Въпреки, че не е SUV, втората серия ви поставя по-високо от конвенционалния хечбек, а по-щедрото му остъкляване не само дава отлична гледка навън, но пропуска повече светлина в интериор, който се усеща така светъл и ефирен, както увеличеният му размер предполага. Преди приоритетите на практичността и новият MMI интерфейс обаче, две думи за качеството на този интериор. Накратко казано, то е забележително: предходният Active Tourer изобилстваше от черна пластмаса, докато този е видимо по-щедро проектиран. Либералните проблясъци на идеологически правилен, метал, дърво и кожа са акцентирани от по-строгите линии на стегнатата им сглобка. Дръжките и вентилационните отвори се движат с гладкостта на влизащия в маслото нож, а критикуваните за твърдост седалки от старата кола са скулптирани и тапицирани по начин, който би изглеждал на място и в Porsche 911; даже спиците на волана са някак технично интересни. Тук горе, в полукомандната си шофьорска позиция, се чувствате добре: към пътя гледката добра е, добър е и животът.

Инак базовата интериорна архитектура не предлага нищо свръхиновативно, но е полезна с увеличеното си пространство. Най-щедра порция от него получават седящите отзад, където разделената 40/20/40 седалка се плъзга напред-назад, за да освободите място за хора или багаж, според нуждите на момента.

415-литровият багажник (с максимално изтеглени назад седалки) е голям и с удобно малко място за съхранение на ниво -1. FAAR архитектурата предполага батерията на хибридите да е под пода, между двата моста, така че да не жертва пространство за хора и багаж. Тук батерията на микрохибрида е разположена в багажника и с това има известна, но малка жертва на литраж.  

Пространството за съхранение в големите предни и задни контейнери е съвсем прилично, а щедро проектираната централна конзола е с находчива стойка и безжичен заряден гръб за смартфон, побирайки поне два. Тук функционалността е малко противоречива, защото от една страна това е идеалното място, ако ще хвърляте едно око към Waze-а, но при наличието на Apple CarPlay и Android Auto, то прилича повече на изкушение, от което тези системи са създадени уж да ви предпазват.

Голямата ниша за разнородни дрънкулки между предните седалки  се намира под плаващия „полуостров“ на подлакътника с превключвателя на скоростите, режимите и звука, но без всепризнатото удобство на моногофункционалното колело за навигация на iDrive-а, което е изчезнало от най-логичното си разполагане. На негово място не се е появила някаква нова функционалност: премахнали са го, защото вярват, че новият интерфейс за общуване с машината и гласовият асистент са го обезсмислили изцяло.

   Всички версии, без изключение, съдържат новия окачен, дъгообразен дисплей, състоящ се от два 10,25 и 10,7-инчови екрана, свързани в общ визуален модул, идентичен с този в електрическия флагман iX, който в някои версии надхвърля 250 000, докато тук все пак говорим за драстично по-достъпна техника.

При цялата си ясна графика, бърза, богата и логична функционалност изборът да се откажат от механичния посредник е спорно решение: практични функции като отоплението на седалките и статистиката за пътуването са заровени в дълбоки менюта, до които в движение стигате с цената на безчет отпечатъци от пръсти.

Да, температурните плъзгачи в основата на дисплея са постоянно активни, но защо тогава механичните бутони са изчезнали, а мястото им е заето от вечно замърсени пиксели? И на какво дължим идеята за трийсетината неразбираеми от пръв поглед икони в главното меню?

Увеличаване на карта? Превъртане през списък? Всички те стават значително по-трудни, отколкото с удобния кръгъл помощник, налагайки по-продължително да не държиш волана и да сваляш поглед от пътя. Гласовият контрол? При целия му несъмнен приложно-функционален напредък все още не е станал толкова добър, че да фугира оперативните пукнатини, да не говорим, че във всички случаи прекъсва  я музиката, я навигацията.

    „Бе Ем Ве“ може да твърдят, че това е транспорт, ориентиран към модерна таргет група, но каквото и да казват, това не е продуктът, купуван предимно от умния и красив млад градски планктон; в Германия това е преди всичко колата на баба и дядо. Същите тези баба и дядо, които се борят с дистанционното на телевизора, микровълновата печка или функционалността на банкомата: това тук ще ги обърка до степен да предпочетат трамвая. Докато в последните години Mercedes-Benz и Volkswagen си загубиха ума по чувствителния на допир течен кристал, BMW все още се държаха да не оглупеят дигитално до такава степен, за което съм им много благодарен. А сега? Или това е краят на дните, или и аз старея…

За да бъда честен, ще кажа, че новата версия на умната сателитна навигация с добавена реалност, наслагваща упътванията върху изглед от камерата в реално време от пътя пред вас работи просто конгениално, както справедливо би възкликнал и напълно неизвестния на внуците им Остап Бендер.

По темата за подпомагащите системи само ще кажа, че присъствието на стандартните и допълнителни елементи от автомобилната автономия от ниво 2 по SAE са развити и обогатени до степен, непозната в компактната гама на BMW. По отношение на функционалността си автоматизираните системи за шофиране и паркиране са изведени на ниво сред най-добрите на пазара и заради възможностите на безжичните софтуерни ъпдейти и функционалностите по заявка. Богатото им типологично и чисто приложно описание (от възможностите на пакета Driving Assistant Professional до заснемането на снимки и видеоклипове от бордовите камери, достъпни през мобилното приложение My BMW) не е по силите ми днес, така че ви го оставям за домашно. Напишете го – важно е; най-вече защото колите постепенно губят механичната си душа и общуването с тях във все по-голяма степен става в плоскостта на новата им дигитална същност.

Да го покараме

  В Мюнхен, или по-конкретно в Лайпциг, където го сглобяват, с Active Tourer 223i xDrive са направили опит за дестилация на пáри от някои от по-спортните модели, а пакетът M Sport го издига още малко в по-убедителния горен край за возила от този тип.

Двулитровият турбо бензин от последно поколение, работещ в цикъла на Милър, е съчетан с интегриран в трансмисията 48-волтов електромотор, работещ в режим на подпомагащ стартер-генератор. Общата системна мощност на 150-киловатовия ДВГ B48 и 14-киловатовия електродвигател е 218 к.с., а въртящият момент – 360 Нм. На комбинацията със сигурност не й липсва използваема производителност, за да достига 100 км/ч за 7 секунди и максимална скорост от 241. 19-те конски сили на електромотора служат за запълване на въртящия момент при ниски скорости и даване на допълнителен тласък при изпреварване.

Това не е сред най-очарователните задвижващи единици със синтезиран акомпанимент, характеризиращ се с известна вялост под по-ентусиазиран натиск, ала е достатъчно гладка и работи преобладаващо добре с двойния съединител. От време на време, и то само при ниски скорости, трансмисията показва известна склонност към объркване: изглежда така сякаш тя и разширения старт-стоп търсят начин за справяне с първоначално по-неспокойния десен крак на обучаващия се как се кара бавно мек хибрид водач.

Друга особеност е реакцията на спирачките, на които им липсва убедителната, вдъхваща увереност първоначална реакция, объркваща дозирането. Изглежда страдат от синдрома на продължителния натиск върху левия педал, което често води до необходимост от внезапно спиране в последния момент, защото колата не забавя според очакванията; в пряката й спирачна сила обаче няма нищо лошо.

   По комплекс от често обсъждани причини представянето на Active Tourer в България няма почти нищо общо с продуктовото му
първоначално намерение

Макар и далеч от последната дума в разговорливата обратна връзка, воланът е бърз и прилично претеглен, а доброто сцепление позволява на Серия 2 Active Tourer да се придържа упорито към избраната от водача му линия. В по-тесни завои бихте могли да го усетите някак разсеян, сякаш в борбата си за справяне задната ос излиза леко извън фаза с предната, но при по-бързи завои, с по-високо, преминаващо през шасито, натоварване той се чувства уравновесен, режейки кривите с похвално хладнокръвие.

Най-вероятният заподозрян за принос в тази добродетел са адаптивните амортисьори от пакета M Sport, които осигуряват отличен контрол върху тялото дори в най-меката настройка, което ще рече, че рядко ще се почувствате така тежък (1620 кг по EU) или висок (1,82 м), както подсказват везните и ролетката. Цената на такъв характер е, че Active Tourer не е така мекушаво обгрижващ задните ви части, колкото бихте очаквали от семейно фокусирана кола.

В никакъв случай не е неудобно, ала възтвърдият характер на возенето с ниските 19-цолови колела ще означава, че върху всичко различно от гладък асфалт автомобилът ще се поклаща и подскача в неравноделния български асфалтово-паважен такт. В моя случай това ставаше с цената на сиромашки разход в порядък 7,6-7,9 въпреки въглеродно интензивните наклонности на десния ми №43.

Всичко това придобива второстепенно значение, ако човек не пропусне от сипсъка с опции озвучаването от среден клас на 7-каналната, 205-ватова аудиосистема harman/kardon. Тя няма претенциите да озвучи тротоара, но чисто артикулираният звук, особено ако пазите почтена дистанция от компресираните MP3 файлове, със сигурност ще облагороди битието на борда с дузината си говорители, включващи два супербаса.

Да обобщим

    Жалко е някак, че автомобили като Серия 2 Active Tourer намаляват, защото в един рационален свят, където стилът и имиджът не са чак дотам фетишизирани, машини като тази биха били предпочитаният семеен транспорт, вместо по-тежките SUV, които не предлагат особени практически предимства пред традиционното комби.

Вън от съмнение е, че с подобен продукт BMW ще намерят лоялната си група купувачи, които ще оценят пътното удобство на хечбека и гъвкавия, предлагащ пространство, съперничещо с по-представителен седан, интериор. Когато пък непрекъснато се занимавате със семействата и техните неща, непременно ще схванете, че в този подход има и много за харесване. Нещо повече: това е по-динамичен, по-добре оборудван и универсален избор от единствения му истински съперник – Mercedes-Benz B-класа. Предвид характера на ежедневните задачи, по-ниско разположените в гамата версии обаче имат много повече икономически смисъл от лесно надхвърлящия 110 000 микрохибриден бензинов флагман.

     Дааа, кой би допуснал...

     Линкът към помагалото за домашната ви работа е тук.

Сам в нишата: BMW Active Tourer 225xe, iPerformance

Мюнхен, ван, заряден хибрид, цена, България – всe предпоставки за самотност

Нищо от външния вид не подсказва за алтернативната задвижваща система под капака

BMW Active Tourer e странна птица: появил се почти десетилетие след Mercedes-Benz B-клас във фамилията на малките премиум ванове, той контрастира с всичко останало в гамата: еднообемен, предно предаване, до 7 места – това вече е отвъд всеки мислим праг на търпимост към отклоненията от ценностите в Сектата на синия пропелер, консервативните последователи на атмосферния, бензинов редови шестак и задното предаване.

Времената обаче се менят, а с тях и ценностите. Във времената на преобладаващ брюкселски въглероден транс дори на стогодишен производител със синя кръв като „Бе Ем Ве“ се налага да сведе глава в почит пред суеверията на деня.

Active Tourer PHEV 

Базиран на същата платформа като конвенционалния ван, с комбинация между 1.5-литров трицилиндър и електромотор, на практика той представлява малокалибрена версия на суперспортния i8.

Резултатът е практично возило с двойно предаване и теоретичен  комбиниран среден разход (според изживяващия последните си дни NEDC цикъл) в порядъка на 2.1 л/100 км и въглеродни емисии под 50 г/ км. За подобни постижения Европа дарява с бонуси при покупка, данъчни облекчения и щедри права за достъп до забранената за конвенционалния колесен плебс централна градска инфраструктура. У нас в най-щастливия случай ще попадне в ръцете на провинциален кмет под формата на „добър пример“ през одобрени проект, но за това по-късно. 

Тя добавя тегло и влошава пътното поведение при спорни 

емисионни предимства – цикълът NEDC е изчерпан

Подобно на 330е, хибридната активна двойка има теоретична електрическа автономия от 40 километра и три режима, комбиниращи работата на конвенционалния ДВГ с електромотора: MAX e-drive дава приоритет на батерията; Auto e-drive обогатява силовия коктейл с бензин, докато SAVE Battery пести тока в 7.7-киловатовия високоволтов акумулатор. 

Гледан отвън, хибридът изглежда като всеки друг Active Tourer: няма я  „екологичната“ предна решетка, загладените линии или сваленото в името на аеродинамиката окачване; само надписът и зарядният капак при арката на предното ляво колело. Същото с интериора: нищо различно, освен дискретния e-drive бутон в централната конзола.

Да вървим 

Хибридното задвижване добавя цели 340 кг. към теглото на 218i: ванът не споделя изцяло остротата на конвенционалните си събратя, нито живостта на управлението им, но съхранява добрия баланс на шасито. На теория общата системна мощност от 224 к.с. и ускорението до 100 за 6.7 (колкото MINI Cooper S) звучат добре, но практиката не е толкова еуфорична: сложният алгоритъм на мощностно отдаване се съобразява с твърде много променливи във всичките си режими.

Въпреки очевидните жертви в името на енергийната ефективност, разликата в града е неосезаема: в MAX e-drivе е тихо и безвъглеродно в продължение на около 30 реални километра: ако живеехте в среда с подходяща инфраструктура, законодателство като в Осло и дневната ви „дажба“ в едната посока е в този порядък, тогава 225хе би бил без конкуренция: движението върху гладък асфалт е като от коприна, а маневреността – идентична с конвенционалната. Да, наясно съм с дребните, прагматични компромиси (68 л. от обема на багажника, да кажем), но подът му остава равен, а пространството е повече от достатъчно. 

Умно поставените в задния мост батерии вдигат нивото на задните седалки с едва 3 сантиметра, което не прави нещата под тавана отзад по-неприятни, стига да се ограничите с ръст до 1.90. 

Батерията се зарежда бързо: хвърлено през балкона на заземения домашен контакт, зарядното пълни 225хе до 100% за миг под 3 часа – комплимент към електроинсталацията ми, както разбрах впоследствие. Кабелът и нуждата от нестандартно паркиране на кварталния паркинг обаче привличат повече от здравословното за времената, в които живеем, внимание.

По подразбиране хибридът е в Auto e-Mode: от нула до средните режими той ускорява с енергичната пъргавина на е-подпомаганите си събратя, а ускорението му до 100 изглежда правдоподобно. Двете страни на енергийната монета са спретнато интегрирани: бръмченето при преминаване в регенериращ режим след края на ускорението е деликатно, а преходът между бензин и ток – толкова гладък, че е трудно различим дори за набитото ми око. Това е вероятната причина за събуждането на сините стрелки на таблото в електрически режим, предупреждаващи като МНЗ, че по-тежкият десен крак заплашва да пусне бензина. Да не пропусна, че е направено много в посока на това следенето на показателите и възможните начини за извличане на енергийна ефективност в реално време да има и игрови аспект: графичната визуализация е на нивото на добра електронна игра.

Нищо, че в завой цялата тази работа води до повече безчувственост, страничен наклон и присъщо на предното предаване недозавиване, напук на двойното. Теглото й все пак личи - това не е истинската машина за каране. 

Проблемът 

Противно на логиката в предишния параграф, ако тази кола има някакъв проблем, особено в България, то той не е толкова технологичен, колкото свързан с цената й. 

В условията на липса на нормално субсидиране, модерна регулаторна рамка и разгърната зарядна инфраструктура дори предразполагащо отворените „конвенционални“ пори на дървото в добре премисления интериор и бялата му кожа с контрастни шевове не са в състояние да ме убедят в местния икономически смисъл от тази умело балансираща по острието на компромиса напредничава техника. Да, платформата е все така добра (симпатизант съм на MINI, знаете) и поведението й, напук на добавеното тегло, остава далеч над средното. Цената от малко под 100 000 с ДДС (за кола, оборудвана според гражданското ви самоуважение) обаче – също.

Имам проблем да си представя профила на българския потребител на петия хибрид в баварската гама: работещ човек, на възраст около 50, с доход в порядък десетина пъти над средния, разполагащ със зарядна инфраструктура в офиса и у дома, готов да преглътне хроничната досада от постоянните зареждания, изострена и от малката фосилна автономия (резервоарът е едва 36-лита и стига за около 400 км при реалния среден разход от 7.4) само в името на мисълта, че кара зарядно хибриден ван? Много искам да срещна този екзотичен индивид - пазарът тук още не го е открил. 

Друга потенциална клиентела, както вече стана дума, е кметът на Н-ската относително по-заможна община, готов да лиши от рехабилитация една улица или няколко детски площадки в името на добрия пример, кандидатствайки по инициативата на МОСВ за харчене на 10 000 лева от едномилионната държавна самосубсидия на Доверителния екофонд. 

Бедата и на двата сценария е в липсата на жизнеспособна екосистема за този тип коли у нас; проникването им в гамите на производителите обаче така или иначе ще расте – повеляват го европейските въглеродни цели. 

Ако все пак има някаква добра новина, то тя, колкото и невероятно да звучи, е данъчна: годишният данък на 225хе се изчислява върху мощността само на конвенционалния му компонент – двигателя с вътрешно горене, не върху общата системна мощност. Казано иначе, плащате го върху 136, а не върху 224 к.с. За съжаление, причината е много по-банална от тази, на която се надявате: за българските регулации хибридите – зарядни и незарядни – просто не съществуват.

Вместо заключение 

Въпреки добавените тегло, технологична и експлоатационна сложност на хибридната си задвижваща система, BMW Active Tourer 225xe запазва ведрата и общителна същност на конвенционалния оригинал. Това обаче не го прави по-малко „политическа“ кола, отразяваща преобладаващите възгледи на европеидната част от човечеството за вредността на въглеродния двуокис и произтичащата от тях екзотика на технологичните методи за борба с него. Което има и добра страна – развива задвижващите системи, защото, както сме говорили и друг път, независимо от възгледите ни, изкопаемите горива в транспорта подлежат на еволюционно изживяване.

Концепцията на Active Tourer обаче се вписва отлично в регулаторния модел на стартиралата от 1 юли мащабна, 1.2-милиардна германска програма за насърчаване на потреблението на зарядни превозни средства, предоставяща на всички желаещи субсидия от 4000 евро за електромобил и 3000 за заряден хибрид. По данни на Службата по икономика и контрол на износа BAFA BMW са предпочетени от 1/3 от общия брой кандидатствали. 

Липсата на автомобилна политика е сред ключовите причини нишата на BMW Active Tourer 225xe у нас на този етап да не съществува. 

Цялата информация за техниката е в този линк.