Мюнхен, ван, заряден хибрид, цена, България – всe предпоставки за самотност
 |
|
Нищо от външния вид не подсказва за алтернативната
задвижваща система под капака
|
BMW Active Tourer e странна птица: появил се почти десетилетие след Mercedes-Benz B-клас във фамилията на малките премиум ванове, той контрастира с всичко останало в гамата: еднообемен, предно предаване, до 7 места – това вече е отвъд всеки мислим праг на търпимост към отклоненията от ценностите в Сектата на синия пропелер, консервативните последователи на атмосферния, бензинов редови шестак и задното предаване.
Времената обаче се менят, а с тях и ценностите. Във времената на преобладаващ брюкселски въглероден транс дори на стогодишен производител със синя кръв като „Бе Ем Ве“ се налага да сведе глава в почит пред суеверията на деня.
Active Tourer PHEV
Базиран на същата платформа като конвенционалния ван, с комбинация между 1.5-литров трицилиндър и електромотор, на практика той представлява малокалибрена версия на суперспортния i8.
Резултатът е практично возило с двойно предаване и теоретичен комбиниран среден разход (според изживяващия последните си дни NEDC цикъл) в порядъка на 2.1 л/100 км и въглеродни емисии под 50 г/ км. За подобни постижения Европа дарява с бонуси при покупка, данъчни облекчения и щедри права за достъп до забранената за конвенционалния колесен плебс централна градска инфраструктура. У нас в най-щастливия случай ще попадне в ръцете на провинциален кмет под формата на „добър пример“ през одобрени проект, но за това по-късно.
 |
|
Тя добавя тегло и влошава пътното
поведение при спорни
емисионни предимства – цикълът NEDC е изчерпан
|
Гледан отвън, хибридът изглежда като всеки друг Active Tourer: няма я „екологичната“ предна решетка, загладените линии или сваленото в името на аеродинамиката окачване; само надписът и зарядният капак при арката на предното ляво колело. Същото с интериора: нищо различно, освен дискретния e-drive бутон в централната конзола.
Хибридното задвижване добавя цели 340 кг. към теглото на 218i: ванът не споделя изцяло остротата на конвенционалните си събратя, нито живостта на управлението им, но съхранява добрия баланс на шасито. На теория общата системна мощност от 224 к.с. и ускорението до 100 за 6.7 (колкото MINI Cooper S) звучат добре, но практиката не е толкова еуфорична: сложният алгоритъм на мощностно отдаване се съобразява с твърде много променливи във всичките си режими.
Въпреки очевидните жертви в името на енергийната ефективност, разликата в града е неосезаема: в MAX e-drivе е тихо и безвъглеродно в продължение на около 30 реални километра: ако живеехте в среда с подходяща инфраструктура, законодателство като в Осло и дневната ви „дажба“ в едната посока е в този порядък, тогава 225хе би бил без конкуренция: движението върху гладък асфалт е като от коприна, а маневреността – идентична с конвенционалната. Да, наясно съм с дребните, прагматични компромиси (68 л. от обема на багажника, да кажем), но подът му остава равен, а пространството е повече от достатъчно.
Батерията се зарежда бързо: хвърлено през балкона на заземения домашен контакт, зарядното пълни 225хе до 100% за миг под 3 часа – комплимент към електроинсталацията ми, както разбрах впоследствие. Кабелът и нуждата от нестандартно паркиране на кварталния паркинг обаче привличат повече от здравословното за времената, в които живеем, внимание.
По подразбиране хибридът е в Auto e-Mode: от нула до средните режими той ускорява с енергичната пъргавина на е-подпомаганите си събратя, а ускорението му до 100 изглежда правдоподобно. Двете страни на енергийната монета са спретнато интегрирани: бръмченето при преминаване в регенериращ режим след края на ускорението е деликатно, а преходът между бензин и ток – толкова гладък, че е трудно различим дори за набитото ми око. Това е вероятната причина за събуждането на сините стрелки на таблото в електрически режим, предупреждаващи като МНЗ, че по-тежкият десен крак заплашва да пусне бензина. Да не пропусна, че е направено много в посока на това следенето на показателите и възможните начини за извличане на енергийна ефективност в реално време да има и игрови аспект: графичната визуализация е на нивото на добра електронна игра.
Нищо, че в завой цялата тази работа води до повече безчувственост, страничен наклон и присъщо на предното предаване недозавиване, напук на двойното. Теглото й все пак личи - това не е истинската машина за каране.
Проблемът
Противно на логиката в предишния параграф, ако тази кола има някакъв проблем, особено в България, то той не е толкова технологичен, колкото свързан с цената й.
В условията на липса на нормално
субсидиране, модерна регулаторна рамка и разгърната зарядна инфраструктура дори
предразполагащо отворените „конвенционални“ пори на дървото в добре премисления интериор и бялата му кожа с контрастни шевове не са в състояние
да ме убедят в местния икономически смисъл от тази умело балансираща по
острието на компромиса напредничава техника. Да, платформата е все така добра (симпатизант съм на MINI, знаете) и поведението й, напук на добавеното
тегло, остава далеч над средното. Цената от малко под 100 000 с ДДС (за кола, оборудвана според
гражданското ви самоуважение)
обаче – също.Имам проблем да си представя профила на българския потребител на петия хибрид в баварската гама: работещ човек, на възраст около 50, с доход в порядък десетина пъти над средния, разполагащ със зарядна инфраструктура в офиса и у дома, готов да преглътне хроничната досада от постоянните зареждания, изострена и от малката фосилна автономия (резервоарът е едва 36-лита и стига за около 400 км при реалния среден разход от 7.4) само в името на мисълта, че кара зарядно хибриден ван? Много искам да срещна този екзотичен индивид - пазарът тук още не го е открил.
Друга потенциална клиентела, както вече стана дума, е кметът на Н-ската относително по-заможна община, готов да лиши от рехабилитация една улица или няколко детски площадки в името на добрия пример, кандидатствайки по инициативата на МОСВ за харчене на 10 000 лева от едномилионната държавна самосубсидия на Доверителния екофонд.
Бедата и на двата сценария е в липсата на жизнеспособна екосистема за този тип коли у нас; проникването им в гамите на производителите обаче така или иначе ще расте – повеляват го европейските въглеродни цели.
Ако все пак има някаква добра новина, то тя, колкото и невероятно да звучи, е данъчна: годишният данък на 225хе се изчислява върху мощността само на конвенционалния му компонент – двигателя с вътрешно горене, не върху общата системна мощност. Казано иначе, плащате го върху 136, а не върху 224 к.с. За съжаление, причината е много по-банална от тази, на която се надявате: за българските регулации хибридите – зарядни и незарядни – просто не съществуват.
Вместо заключение
Въпреки добавените тегло, технологична и експлоатационна сложност на хибридната си задвижваща система, BMW Active Tourer 225xe запазва ведрата и общителна същност на конвенционалния оригинал. Това обаче не го прави по-малко „политическа“ кола, отразяваща преобладаващите възгледи на европеидната част от човечеството за вредността на въглеродния двуокис и произтичащата от тях екзотика на технологичните методи за борба с него. Което има и добра страна – развива задвижващите системи, защото, както сме говорили и друг път, независимо от възгледите ни, изкопаемите горива в транспорта подлежат на еволюционно изживяване.
Концепцията на Active Tourer обаче се вписва отлично в регулаторния модел на стартиралата от 1 юли мащабна, 1.2-милиардна германска програма за насърчаване на потреблението на зарядни превозни средства, предоставяща на всички желаещи субсидия от 4000 евро за електромобил и 3000 за заряден хибрид. По данни на Службата по икономика и контрол на износа BAFA BMW са предпочетени от 1/3 от общия брой кандидатствали.
Липсата на автомобилна политика е сред ключовите причини нишата на BMW Active Tourer 225xe у нас на този етап да не съществува.
Цялата информация за техниката е в този линк.
Няма коментари:
Публикуване на коментар