Манифeст към младите по възраст и сърце
Признавам, че раждането на BMW X2 този път някак не
съумя да ме изненада. По същество то представлява последната цифра в Х гамата (в която Х7/Х8 приемам по-скоро
като добавки, отколкото като същност), пристигнала някак логично в основата й след прогресивното
делене на X4 и X6.
Давам си и сметка, че външният
вид на третия четен хикс този път не е в одеждите на искрения, но безполезен
авангардист; този път визуалният му казус успешно се справя със задачата да
подскаже различност без практични компромиси. И да остане почти така
използваем, както анонимния си брат X1, но да не бързам.
Мюнхенската комуникация полага вещи
усилия да ни убеди в това, че на сцената се качва нова автомобилна порода. Ако
се обадите в офиса с въпроси по отношение на Х2, преди да вдигне някой от
маркетинга, телефонната централа ще изрецитира следното въведение:
„Спортно-активното купе (SAC
според речника на единния баварски концептуален класификатор) отива отвъд
пределите на постиганото от миналите си и настоящи съперници в доставката на
удоволствие от карането в сегмента. Неподражаемият му характер привлича
най-силно младите, активни екстроверти, ценящи индивидуалността, автентичното
забавление зад волана и начина си на живот, без да се лишават от
функционалност.“
Тирадата на анонимния баварски
текстописец ме подсеща за един пазарен анализ на IHS Markit по-рано през годината, който подсказа
очевидното, а именно, че пред Х2 стои задачата не толкова да постига големи
числа, колкото да играе роля на строител на марката. Няма и как да бъде иначе,
при положение, че от него тази година се очакват около 62 000 и порядък
84 000 догодина, а от Х1 – съответно 251 000 / 230 000.И така: в гамата се раждат ново име и нов модел без пряк предшественик. Ала дори така ми е трудно да си представя новост, нуждаеща се от по-малко разяснения от Х2. Той се явява по-ниският, по-пригладен, по-спортен и с малко по-малко пространство в сравнение с X1 негов дубликат. Каквото X4 е към X3, или X6 към X5, знаете. Фактически представлява автомобилен еквивалент на добре познатото от биологията прехвърляне на гени от една хромозома в друга. Преведено на български, ще рече, че тази година на над 60 000 им предстои да жертват неголяма част от багажника и пространството отзад в името на по-стегнатия вид и спортните обноски.
С
кого му предстои да се бори ли? Хм, сред най-наперените конкуренти естествено
са Mercedes-Benz GLA и Audi Q2, както и Volvo
XC40. По-патриотичните служители в посолството на Нейно величество със
сигурност ще се зарадват, ако не оставим без внимание и двойката Jaguar
E-Pace/ Range Rover Evoque.
И понеже окото ми е винаги в
продажбите, да не пропусна, че през 2017-а X гамата на BMW
правеше 1/3 от тях, докато през тази година (ефектът ще се усети в края на втората й половина) – заради Х2 и предстоящия
Х7 – делът им само ще расте.
И тъй като ще го купуват предимно
заради формата му, та нека поогледаме: за моя радост няма вида на умален Х4/Х6.
Главният дизайнер на BMW Group
Адриан Ван Хойдонк го описва така: „BMW X2 изразява модерната, екстровертна автомобилна динамика. Самостоятелната му концепция обновява и
освежава фасадата на „БМВ“ в компактния сегмент.“
Караме наопаки: заради
ориентацията към градската употреба и лесното паркиране, задницата е по-къса и
вертикална. Южногерманската художествена школа е опростила страничните
повърхности; операторите на молива го наричат „поетична прецизност“. Нов е
подходът и към арките на колелата: скосени напред, те внушават класическия
стремеж към движение. Стесняващата се линия на стъклата завършва със задната
врата, отваряйки пространство за широка С колона, маркирана с емблема. Казват,
че е в духа на някои от класическите купета в школата на 3.0CSL, а докато съзерцавах профила му се
питах дали пък не е защото е трудно разпознаваемо като BMW? Бронята и светлините са се сдобили
с нови повърхности и гънки, какъвто е и напрегнатият, остър ъгъл на петата
врата.
Гледано в стриктен анфас, това,
което германците наричат „вълнуващ външен вид“ ме подсеща по-скоро за
абстракционизма в изобразителното изкуство: обърнатата предна решетка е в
центъра на смела комбинация от линии и форми в духа на Василий Кандински, която някои
интуитивно ще харесат (аз
я намирам вълнуващо напрегната, особено вечер, със строгата си светлинна графика), ала други просто ще
отхвърлят. Късата предница извежда напред основата на челното стъкло, помагащо
много на пространството вътре.
Като казах пространство, вътре то
е действително прилично, а шофьорската ми позиция е просто превъзходна: монтирани
с 20 мм по-ниско, дълбоките предни седалки придават автентично спортно усещане.
Настройките им по височина, заедно с тази на триспицовия спортен волан, са
щедри, докато отзад седенето е далеч по-отегчително – сравнително плитко и с
по-малко пространство над главата, но това просто не е транспорт за
привилегировано возене отзад, така че всичко е наред. Находчивият избор на
материали и качеството на сглобката им обаче неутрализират напълно дребните
неудобства на спортния дух. Общият облик на купето е далеч от предизвикването
на революция в интериорния дизайн, но първокласната му ергономия само се
допълва от графитено сивата алкантара с контрастни мотиви и шевове в седалките.
Това е още една кола, която опипвам жадно, преди да подкарам. Всеки път.
Имах щастието да карам
най-силната й версия – 25d. Добре
познатият четирицилиндров турбо дизел с 231 метрични коня и въртящ момент в
приятния диапазон 1500 – 3000 тегли тежкото под 1.6 тона купе през 8-степенен
автоматик, свързан с четирите колела през многодисков съединител, прехвърлящ до
100% от мощността до всяко от тях в зависимост от текущото им сцепление.
Цялата тази комбинация води до
ловкост, съпоставима със спортните хечове: бързо ускорение с еуфория,
съпроводена от гладкия и точен избор на трансмисията. Благодарение на стоманите
с висок клас на якост лекото алуминиево окачване поема неравностите с подобрена
еластичност, въпреки скъсената амплитуда, и повече контрол на страничния наклон
в завой. Адекватността и контролът на поведението на колелата върху последователни грапавини превръщат Х2 в малък експерт по серийни неравности и дори на
по-големите им е трудно да го извадят от равновесие.
В основата на радостта от
карането тук обаче е нещо друго: спортният M Servotronic. С активното съдействие на променливия му и тежък
характер, усещането зад волана е директно около центъра и истински точно в
кривите. То насища карането на тая кола с прецизност и ентусиазъм – независимо
дали сте фен на градското й търкаляне или настървеното рисуване на темпови овали.
В така изявената чувствителност на управлението към скоростта има някаква
утоляваща гладкост, лишена от грубост, дори върху злия битум на това, което у
нас лекомислено наричаме „пътна инфраструктура“.
Общото усещане за контрол е
по-скоро в полето на добре проектирания хечбек, отколкото на високия коросувър;
наклонът в завой е така умерен и прогресивен при всяко движение, че ме
възнагради с усещането на навиващия кълбото прежда по пътя към дома герой от приказките
– истинско доверие и в правилните условия много скорост в търсене на границите
на сцеплението. Как да не й се радваш: прецизно дозирани спирачки, хладнокръвно
изредени надолу предавки, остра отзивчивост в завой и излишък от сцепление сервират
на сребърен поднос услужливата си любезност в началото на всеки завой, докато вродената
увереност на двойното предаване и активния контрол на амортисьорите добавят дебел
пласт сигурност на изхода му.
Да обобщим
Голямата сила на този събран
коросоувър е в цялостното усещане за спокойно равновесие. Адресиран с цялата си
външност към младите по възраст и сърце, той предлага отлично изолиран интериор
и гладкост на придвижване, акомпанирани от ясно осезаемото отсъствие на шум от
вятъра при висока скорост. Комбинирани с впечатляваща стабилност, тези качества
изненадващо превръщат Х2 в едно от нестандартно добрите предложения за дълъг
път.
На това изглежда се дължи и
недостатъчното внимание днес, както към прелестния жълт металик (сполучливо кръстен
„Галванично злато“),
така и към озвучаването, което не пропусна да ме възнагради с познатата си
щедро нюансирана убедителност.
Любопитен наблюдавам развиващия
се процес на диверсификация при компактните коли, който докара нещата до там идеята
за кросоувър (въпреки,
че я повтарям трети път, терминологията му хич не ми понася) да е сравнимо
привлекателна с тази на традиционния хечбек, поне ако съдим по пазарните им
резултати.
Идеален? Категорично не, но във
върховата си модификация най-малкият четен хикс на BMW представя един наистина убедителен
автомобилен казус. Особено пред истинските ценители на карането. Друг е
въпросът, че далеч не само у нас основните продажби ще дойдат от моделите,
разположени по-надолу в гамата. И как иначе при цена в порядък 103 000.
