Аспекти на амбицията: JAECOO 7

Факт по неизбежност

Част от квартета – вместо въведение

    Когато през миналата година присъствах на представянето им в България, бързо осъзнах, че с пазарното си навлизане Jaecoo 7 предстои да разшири нишата на по-достъпните китайски plug-in хибридни семейни SUV-ове (страховито словосъчетание, признавам), конкуриращи се за вниманието ни тук, до три.

Днес тя е вече факт и на пръв поглед може и да не звучи като най-щедрия избор. Независимо дали имам претенциите да ги поставям под общ знаменател, като погледнем какво в сравнение предлагат повечето европейски марки с подобни автомобили и колко очакват да получат за това азиатските им конкуренти започват да приличат на добре позиционирани, поне на първо четене, да направят пробив на българския пазар.

В този контекст седмицата на Jaecoo пристига тук с идеята да се изправи срещу по- познатия в Европа MG HS PHEV и все още не толкова популярния, но не по-малко амбициозен BYD Seal U DM-i. Да не забравяме, че междувременно Leapmotor C10 REEV изпревари с малко всички тях, превръщайки конкурентното китайско трио в квартет. Целта на днешния герой е да спечели благоразположението на индивидуалните и флотски потребители, които не виждат основателна причина да не се сдобият със семейно оразмерен, многоцелеви транспорт, сравнявайки с подобните от много други автосалони.

Колата се предлага и като конвенционален бензинов вариант, на още по-ниска (29 990: цели -8 700 евро към момента) цена. Въпреки това, стоящият зад емблемата гигант Chery, притежаващ и марката Omoda, очаква по-голямата част от продажбите все пак да се изпълнят от зарядния хибрид.

Концепция и дизайн

    Докато роднинската емблема от Omoda е фокусирнаа върху по-изтънчени кросоувъри, Jaecoo (името звучи като малко странно, хибридно германо-британско съчетание от немската дума за ловец „Jaeger“ и английското „cool“) изглежда ще се фокусират върху не толкова префинени, здрави и потентни джипообразни; или поне така твърдят. Англосаксонците наричат двойката "O&J", а аз нямам нищо против да използвам също този прякор.

И така, дебютният модел, 7 се предлага и с частично двойно предаване в конвенционална бензинова версия, а 200-милиметровият пътен просвет и 600-милиметровата дълбочина на газене реално превъзхождат част от средноразмерните му конкуренти. Chery обаче са се амбицирали да демонстрират възможностите и здравината на новата си марка с водещ заряден хибрид, който е само с предно задвижване; при това го правят в ниша, в която опонентите предлагат и четири водещи колела, което изглежда като малко странен, най-вероятно ценово ориентиран, избор.

Той обаче пази Jaecoo 7 поне сравнително по-лек (1 795 кг), опростен и ефективен: въпреки че е стилизиран по-скоро да прилича на премиум SUV от категорията на Range Rover Evoque, това все пак е 4,5-метрово, петместно многоцелево возило, чийто размери са по-скоро в района на Nissan Qashqai и Kia Sportage. Въпреки очевидната кандидатура на предната решетка за ново лого на Топлофикация, опростеният визуален подход съдържа потенциал за излъчване на ефективност в очите на едни, докато други непременно ще го огледат със смесица от озадачение и недовери дори. Нормално. С каквито и очи да го гледате, графиката е стегната, геометрична, линията на стъклата е висока, а колесните арки са запълнени от 19-цоловите алуминиеви колела.

Както конвенционалният бензин, така и хибридът (кой каза, че съжителството на бензин и ток е нещо неконвенционално, но това е друга тема) използват напречно монтирани четирицилиндрови агрегати. Бензиновата версия използва 1,6-литров турбокомпресор, свален по емисионни съображения до 147 коня, предавани към предните колела през стандартен седемстепенен автоматик с двоен съединител.

Хибридът тук използва пето поколение на това, което те наричат SHS (Super Hybrid System) и доста нескромно провъзгласяват за най-термично ефективния хибриден силов агрегат в света. В основата му е 1,5-литров турбо бензин, работещ в цикъла Милър; свързан е към колелата през собствена хибридна CVT трансмисия на Chery и паралелно с основния синхронен задвижващ електромотор с 204 к.с. Числата за общата системна мощност и въртящия момент са доста объркващи, поради което с тях днес няма да се занимавам. Какво да ги правиш – китайска младост…

Електрическият ток се съхранява в литиево-железно-фосфатна (LFP) батерия с общ капацитет 18,3 кВтч и WLTP електрическа автономия от 90 км.

Вътре

  С изключение на един конкретен аспект (не, това не е функционалната разлика върху централната конзола между бензина и хибрида) Jaecoo 7 е сравнително практичен и добре оборудван среден семеен SUV. Шофьорската позиция е малко по-висока, отколкото в други коли от тоя вид. Самата шофьорска седалка усещам някак плоска и без полезно регулиране на ъгъла на възглавницата (затова пък вентилирана), а кормилната колона също е с известно ограничение в телескопичния реглаж на обхвата си. И в двата случая по-дългокраките шофьори вероятно ще го усетят, при все че аз не изпитах неудобства да се настаня.

Автомобилът се предлага както в Premium, така и в Exclusive нива на оборудване. Опитът учи, че по-ниското би могло да изглежда семпло и евтино, ала при версията Exclusive има умерено материално изобилие в панелите на таблото и вратите, вентилационните отвори и разните там малки превключватели. Така се гарантира, че всичко, напомнящо за строгост или евтиния, е заобиколено.

Инструменталният дисплей и head-up-а са локализирани пред мен, а 14,8-инчовя портретен мултимедиен чувствителен екран пресича правите линии в таблото и централната конзола. Има само един ред с най-основните физически бутони; за почти всичко останало – работата с отоплението и вентилацията, регулировката на огледалата и други функционалности включително – за съжаление налагат потапяне в дълбоките менюта на екрана.

Пространството за обитаващите втори ред е доста респектиращо, ала багажникът разочарова: по SUV стандартите товарният отсек е плитък, а използваемото му „мазе“ под пода не е изобилно. Е, изглежда все пак обемът от 340 литра е по-голям от този на повечето по-големи хечбекове, стига ролковият му капак да е свален.

14,8-инчовият вертикален дисплей в Jaecoo 7 напомня много на монтиран в средата на таблото таблет от среден клас и е почти такъв като използваемост. Менютата му – дълги и със сложна структура, изискващи толкова внимание, колкото и стандартния таблет; екранът е с пределно малко постоянно видими контроли, така че повечето процеси изискват три, четири или пет прехода. Прости наглед задачи като регулиране на страничните огледала или включване на климатика ме разсейват повече, отколкото би трябвало, особено след като вентилацията е видима само след изключване на Android Auto, в който прекарах повечето време, тъй като вграденият интерфейс за общуване с колата не е голямата й сила.

Общото впечатление за него е сходно с това в останалите китайски возила, с които контактувам напоследък: подлежаща на търпеливо развитие и опростяване ранна софтуерна версия, която няма много общо с много по-директната и интуитивна функционалност на вече преминалите през няколко етапа на развитие европейски автомобилни потребителски интерфейси. Ако това е плашилото на софтуерно дефинираните возила, то не така страшно, както го представят, знайте.

Друга, заслужаваща внимание подробност, е че притежаващите известна материална привлекателност бутони за електрическите стъкла в шофьорската врата работят обратно на интуицията ми: натиснати напред, свалят стъклото; издърпани назад, го вдигат. Преднамерено отличаване или обратна азиатска ергономияа? Възможни са и двете.

   Приятно неподготвен ме завари аудиосистемата от Sony: 8-те й говорителя видимо включват допълнителна DSP обработка на звука, с което подсказват, че китайците и тук са се ориентирали по-скоро към цифровите методи, отколкото към чистата акустична атрактивност. Така акцентът е насочен към дигитално синтезираната акустика в купето (с нюанс на компресираност – признавам), субективното усещане за потапяне в звука и вокалната прозрачност. Басът в разделените говорители също звучеше някак прилично дефиниран, поставящ фундамент на осезаемо обработената звукова сцена.

В движение

    Започвам с това, че добрата механична изолация определено е сред силните страни на бензиново-електрическия агрегат в Jaecoo 7. На нея, сравнително пъргавата и плавна реакция на газта, грамотната механична изолация и добрата градска енергийна ефективност (за нея повече след малко) трябва да отдадем дължимото в тая млада, с универсални претенции, кола.

Всичко това дължим на поведение, при ниски скорости напомнящо по-скоро сериен хибрид, отколкото паралелен. По изпълнените с разнообразни приятни изненади български градски пътища колата по-скоро прилича на изцяло електрическа, а двигателят й с вътрешно горене стои отделен от задвижващите колела, включвайки се като генератор, само когато се наложи.

Дори без пряката намеса на буталата му силата на разположение е достатъчна. Доказателството за това дойде при ускорение от място, когато дори при пълна газ, моментът, в който вътрешното горене се свързва с водещите колела (някъде над 80 км/ч) бе ясно осезаем. По леко мистериозния си начин Jaecoo 7 SHS успя да ускори до 100 от място чувствително по-бързо от официално декларираните 8,5 секунди. Всичко това съпроводено с пълното отсъствие на усещане за мудност или разсеяност, дори при каране по магистрала, когато конвенционалният двигател остана сравнително изискан дори с по-високи обороти. Е, да – както при много други, предните колела имат склонност да превъртат при рязко тръгване от място.

Режими на шофиране, с които да се занимаваш – бол, както би се изразила баба; със сигурност са повече, отколкото ми трябват. Колата може да се кара като EV или HEV, като първият режим е достъпен само с достатъчно заряд в батерията. В HEV мога да избирам между начален, интелигентен и принудителен режим. Първият дава приоритет на тока, докато батерията се изтощи; принудителният позволява да избереш процент неснижаем остатъчен заряд, а интелигентният дава на колата да реши колко да остави в батерията на база на различни входни данни от поведението на шашардисаното от функционалното разнообразие задкормилно устройство.

Който от всички тях да избере обаче, колата почти винаги ще се придържа към едно базово ниво в батерията от около 15 - 20%. В реалния живот това ще рече, че макар инструментите да ви казват, че все още има някъде между 15 и 20 километра електрическа автономия, хибридната система няма да ви допусне до тях; не и докато не стигнете до дълбоко скрития в меню режим EV+, отварящ тези последни километри и предупреждаващ да го използвате само в извънредни случаи.

Всичко това, което би следвало да бъде едно сравнително просто и праволинейно упражнение, излезе ненужно и някак претенциозно сложно – липсата на интуиция в управляемостта на тези функции и тук личи. Азиатците биха постъпили далеч по-добре, ако просто забравят за режима EV+, прекалибрират управлението на електрически пробег и предоставят на водача неограничен достъп до реално използваемия ток – както постъпват повечето хибридни манифактуристи.

На новите участници в европейския автомобилен пазар им стана навик да се хвалят с качеството на продуктите си, споменавайки технически центрове в Германия и задълбочени програми за настройка на окачването и управлението им по европейски вкус. Chery действително имат подобен център във Франкфурт, където днешният автомобил и модели от гамата Omoda се твърди, че са били завършени и фино донастроени. И въпреки това, по своя индивидуален начин Jaecoo 7 не съумя да ме убеди в динамичната си изтънченост, която следва да очаквам от кола, направена в Европа, в няколко забележителни области.

   Най-общо казано, това е един сравнително компетентен, удобен и предвидим за каране транспорт. Возенето му се характеризира със средна мекота; средно леко е и кормилното му управление. Без да се отклоняват прекалено, нивата на сцепление надхвърлят границите на адекватното; същото и с контрола на шасито, който му разрешава да остане сравнително сигурен и контролиран при типични скорости върху гордостите на българската Пътна агенция, като при това не предоставя кой знае колко интересни изживявания за водача.

От този тип коли едва ли би могло да се очаква повече. Ако доставяше всичко това без лекия намек за механична „дървеност“ – известна колебливост във возенето, или пък може би още малко повече сцепление и улегналост, или по-голяма доза прецизност и обратна връзка през волана – тя би могла да създаде някаква минимална динамична идентичност, избягвайки преобладаващото усещане за анонимност, което я характеризира. При все това, най-общо казано, Jaecoo 7 е един незлоблив, макар и някак безличен за каране, автомобил.

Да не забравя характера на т.нар. „подпомагащи системи“. Веднъж изпробвали характера на ADAS функциите в Jaecoo 7, схващате моментално, че шансът да забравите да ги изключите преди тръгване граничи с нула, дори това да означава забавяне на всяко тръгване поне с минута заради поименното им изключване от дългия около два екрана контролен списък. Системата за шофьорско наблюдение е дразнещо чувствителна към посоката на погледа ми, а тази за активно поддържане на лентата се бори с мен толкова активно за контрол на позиционирането в лентата, когато е активна, и се самоизключва толкова често, че обезсмисля съществуването си.

В този коктейл добавете допълнителните звукови напомняния от системата за следене на скоростта и разбирате, че са необходими само няколко километра пробег, за да излезете от психично равновесие. Това, както и непрекъснато появяващите се и бързо изчезващи съобщения със ситен текст, определено не се покрива с представите ми за шофьорско подпомагане; да не говорим за пренебрежението към достъпността на контролите им по време на шофиране. Всичко това оставя натрапчивото впечатление за прибързано пусната на пътя софтуерна бета версия, която подлежи на сериозно развитие за по-човешка функционалност.

    Към тези впечатления обаче бих добавил положителната енергийна ефективност, която в моя случай беше в широките граници между 0,7 - 5,8 л и 0 - 2,5 кВч/100 км. Работата е там, че колата не предоставя данни за енергийното си потребление по стандартния начин: цялата информация и тук е достъпна през многото менюта, а данните от нея се оказаха така неточни, че по-скоро приличаха на подлежащ на отстраняване софтуерен бъг. Жалко, защото градският му енергиен разход е доста впечатляващ.

Да обобщим

   Един от българските пазарни новодомци, Jaecoo 7 се оказа по-компетентен и завършен семеен автомобил, отколкото мнозина биха очаквали от марка, за която не са чували. Любопитните, търсещи семеен хибрид с ограничен бюджет, си струва да опитат да го карат: от него се очаква да участва в един интензивен пазарен многобой както срещу утвърдените играчи от сегмента, така и в напрегнатото вътрешнокитайско първенство. За числа днес няма да говорим: още е твърде рано – нека мине поне половин година.

Но МНЗ предупреждава: тест драйвът ще изисква обилни запаси от търпение; в противен случай ще е от кратките. Ако сте сред по-търпеливите като мен, ще забележите, че колата изглежда много грамотно, отвътре и отвън, е ефикасна, с прилично рафиниран нрав и базово дигитално обезпечаване за цената си. Но няма начин също да пропуснете, че голяма част от същата тази дигитална технология е така досадна, разсейваща, недокалибрирана и с толкова много пропуски в настройката, че доверието в общата цялост все още е сериозно под въпрос.

   Не се съмнявам, че всичко това подлежи на развитие във времето през софтуерни ъпгрейди, но и същевременно илюстрира липсата на зрелост у тези китайски продукти, сред които Jaecoo 7 съвсем не е самотен. Оказа се също и лишен от шофьорски подправки, което сред голямото разнообразие от все по-безхарактерни съвременни електрифицирани SUV-та, подсказва нещо много по-далеч отвъд конкретния характер, криещ се под външността: в аспектите на декларираната им амбиция по неизбежност има един голям компромис – този на съобразяването с европейските емисионни регулации и ултраагресивния им конкурентен ценови таван. Така ограниченията са факт по неизбежност.

    Всички останали подробности ще откриете в сайта им.