Кройката на Милтън: Mercedes-Benz GLC Coupe 220d 4Matic

Глътнетe шкембето и бръкнете по-дълбоко 

   GLC Coupe – кросоувър купе, скроено като хечбек

    Не вярвам да сте пропуснали завръщането на тесните джинси преди няколко сезона. Излезли от мода след разцвета си през 80-те, когато стягаха прасците на пънк и метъл божествата от сцената, те бяха форма на протест срещу слонски дълбоките харлемски деним потури, пръкнали се през 70-те. Скачащи по сцените заедно със задниците на несвестните си носители, те имаха по-скоро комичния вид на домашно стеснени от бабите им бричове, отколкото култовия статус на модно изявление.

Но времената се менят и еластанено тесните им наследници от XXI век вече съумяват да изглеждат стилно-консервативни още на щанда, предлагайки на купувачите си относително безболезнен път към най-новите тенденции, докато приходите на марките им укрепват. 

Mercedes-Benz GLC Coupe е продукт на сходна логика. Базиран на продавания като топъл геврек (с вградена трилъчка, естествено) конвенционален кросоувър GLC, GLC Coupe още от края на конвейера започва да мери коефициентите на стила и последната мода, докато в същото време се опитва да не бяга твърде от заложената си утилитарна мисия – пренасяне на хората с нещата им.

С т.нар. „четириврато купе“ Х6 мюнхенската конкуренция потопи пръст във водата на еволюиращите нагласи още през 2008-а и модно ориентираното автомобилно потребление на часа се строи надлежно – по дълбочина на портфейлите. Шест години по-късно Х4 напипа сходен резонанс, констатирайки категорично, че иде реч за по-устойчива промяна на потребителския вкус.

   С едно-единствено изключение, интериорът представлява златно 

   сечение между естетика, качество и функционалност

От гледна точка на производителя нещата изглеждаха дори по-добре: тежката работа по разработката на платформата бе вече свършена в основните модели; „бабите“ от дизайна просто трябваше да стеснят по-професионално кройката на вече ушитото.

Така дойде и краят на чудатите аномалии: GLC Coupe вече е просто най-новото попълнение в отбора на благородните кросоувъри с външност на купета. 

По-пригладен 

    Както често бива при панталоните, работата с купето (с форма на правоверен хечбек впрочем) е в стесняването: докато високата линия на покрива при GLC е предназначена да обезпечи пространство за главите и бохчите отзад, то е някак видимо по-шик. Посланието му сякаш е: „хей, може и да съм практичен, но не се давам.“

С габарити от 4.73 (дължина) и 1.60 (височина) купето е по-дълго и по-ниско от брат си, като смисълът на добавената дължина е в изтеглянето на елегантния покривен полусвод и съхраняването на пропорциите. Крайният визуален резултат е успех: това е едно от определено по-сполучливите графични усилия, придаващо на стеснените щутгартски джинси по-пригладен и естествен силует от този на напрегнатата пряка конкуренция. Така видът му принципно го отличава и от нахалното безочие на по-големите GLE Coupe/X6. 

GLC Coupe със сигурност привлича вниманието повече от обикновения си колега, с който са еднояйчни близнаци. С изключение на някои дребни промени в настройките на окачването (втвърдено) и управлението (по-директно), колите са инженерно идентични.

Преведено на човешки език, това означава, че GLC, макар и не така остър, както някои от най-амбициозните си съседи по сегмент, е фундаментално приятен за каране. Както е редно в годините на масовата електрификация, воланът на мерца е лишен от чувства и въпреки отличния баланс на механичното окачване (има и пневматично), страничният му наклон в завоите е осезаем.

Общо петте версии на мощностното отдаване, скоростната кутия, шасито и управлението дават известна възможност да настроите колата на вкус: от тежкия като делва мед (но все така без обратна връзка) волан в Sport+ до удобната мекота в Comfort, GLC Coupe остава минимално пространство за шумовете от настилката под тесните ви панталони. Благодарение на добрата аеродинамика няма и шум от вятъра; звукът на добре познатия 2.1-литров дизел със 170 коня идва сподавен, не дрезгав като в С-класата. 400-те нютона въртящ момент още от 1400 оборота предразполагат добро ускорение в движение и въпреки усещането за напрегнатост под пара, ниският му оборотен диапазон е уверен.

9-степенният автоматик в повечето случаи се справя с приоритетите – поддръжка на най-ниските възможни обороти и гладко превключване – на обичайното си високо ниво. При някои специфични пътни ситуации, налагащи намаляване, последвано от рязко ускорение, е малко тромав, но случаите са редки, а общото впечатление от трансмисията е автентично добро.

Двойното предаване пък носи неутрална аура с известна склонност към недозавиване, както е в реда на нещата при този тип возила.

Разходът, който видях на дисплея, бе 8.8 и като имате предвид, че се наложи да качим значително темпото, за да не пропуснем първите акорди от концерта на Майк Стърн и Дейв Уекъл в Пловдив, всъщност е много добър за кола с размерите и теглото на GLC Coupe.

Според нормата в актуалната гама на „Мерцедес“, интериорът е сред най-убедителните в този ценови клас. Всичко, което съм казвал за GLC, важи с пълна сила и тук: предните седалки са много удобни, а качеството на материалите (дори ниските пластмаси) – превъзходно. Мекият и логичен дизайн на таблото е отмора за очите, а единственото изключение от иначе постигната хармония е интерфейсът за управление на инфоразвлечението, към който, знаете, съм традиционно свръхчувствителен. Работата е там, че ако не си в меню Media, не можеш да превклюваш директно парчетата от албум в USB-то. Дребнав – ще отсъдите, но при такава прецизност и най-малките отклонения лъсват.

Мястото отзад стига за двама (заради високата позиция и трансмисионния тунел третият колан е символичен), стига да не надхвърлят стандартите за височина по БДС твърде – линията на покрива. Размерът на багажника, макар и предостатъчен, е също подстриган – с 10-на процента. 

Джон Милтън и тесните джинси 

    Ако ще се придържаме към прагматично-привлекателната концепция на кросоувъра, то т.нар. „купе“ версии на основните модели много ми напомнят тесните джинси, с които просто не става да отидеш на строежа. И както при всеки друг предмет на потреблението от последното столетие, маркетингът и дизайнерите работят върху разширяването на атрактивността на основния продукт, обогатявайки предлагането с (по правило по-скъпи) деривати.

Та GLC Coupe представлява тъкмо това – стилизирано превъплъщение на основния модел с добавена цена (около 5 000 лева в днешния случай). 

А дали ще изберете да глътнете шкембето, изръсвайки се повече пред олтара на по-тясната кройка, или ще посегнете към рафта с по-достъпната класическа стока, е въпрос на избор.

И суета: в „Адвокат на дявола“ Джон Милтън я боготвореше.

Още по темата – тук.

П.П.

    Знам, че отбелязахте липсата на новоизкованото прилагателно „премиум“ – любима автомобилна финтифлюшка в клиширания словар на зелените пишман текстописци из агенциите. За тях е напомнянето на старата поговорка, че колкото повече са прилагателните, толкова по-слабо е съществителното.

Доставката на д-р Z: Mercedes-Benz E 220 CDI

Течен кристал върху пухени възглавници – една истинска Belle Époque 

   Новият Е-клас – чувствено чист

 

     Когато миналата пролет продължиха договора на главния си изпълнителен директор, д-р Дитер Цече с нови три години, надзорниците на Daimler знаеха отлично какво правят. 

Две лета по-рано, след паметния порой в премиерната майска вечер на новата S-класа, бизнесът най-после пое нагоре. Днес, след като преди единайсет години загуби короната от BMW, а шест по-късно – потъна и зад Audi, доктор Z отново доставя: през септември емблемата, олицетворяваща понятието автомобил, счупи исторически рекорди, предавайки за първи път над 200 000 коли в един месец. Благодарение на силното търсене на модели като Е-класата, за която ще говорим днес, тя подобри и рекордите за тримесечието и деветмесечието на 2016-а, а оперативната печалба на Epplestraße 225 скочи с над ¼. 

Позитивният български щрих пък е, че нашият дистрибутор възкръсна от пепелта си и, ако КАТ събират правилно, вече са изпреварили Audi. 

„Мерцедес-Бенц“ щурмуват с агресивна продуктова офанзива: от 24 модела през 2010 десетилетие по-късно гамата ще брои 40. А възловата премиера тази година е средният им седан.

W213

Гледана отвън, новата средна лимузина от Щутгарт е поредното олицетворение на „Чувствената чистота“ – актуалният дизайнерски код на звездата, черпещ с пълни шепи вдъхновение от 50-те години на ХХ век, като по един чуден начин съумява да внуши едновременно консерватизъм и модерност под общия знаменател на шика (обърнете внимание на класическите пропорции в профила: дългата предница с изтеглена назад пътническа клетка е съчетана с изнесени напред колела). Всичко това както денем, така и нощем, впрочем: светлинната му графика (особено с новите активни диодни фарове) е на нивото на най-взискателните очаквания. Казано иначе, в Mercedes са изваяли нещо хем утоляващо познато, хем предизвикателно ново. 

От разстояние разликата с С-класата е само в размера, а от ръбестия W212 не е останало кой знае колко. Както е редно, в структурата на колата са инвестирани алуминий и всокоякостни стомани; така теглото й е спаднало с около 100 килограма. 

Крачка през прага на електрически подпомаганата при затваряне шофьорска врата и сте в най-добрия интериор на 2016. Вдъхновен от S-класата, той въплъщава естетизираното благоденствие на колела: от двата пейзажно ориентирани 12.3-инчови TFT дисплея с висока разделителна способност до истинското пиршество на сетивата, доставяно от богатството на материали, цветове и текстури, вътрешността на Е-класата излъчва художествен финес и спокойно самочувствие. Гордън Вагенер и хората му отново триумфират с индустриалния си дизайн. 

  Сполуката е споходила екипа на Гордън Вагенер и вътре

Резултатът бе в това, че листата на вечно зеления, критично ентусиазиран, киселец в мен мигом повехнаха: дори ниските пластмаси бяха от класа, текстурата на централната алуминиева лента – приятна и на пипане, а отворените пори на ясена – радост за дланите. 

По-просторна във всяко измерение, вътрешността на Е-класата предразполага към прекарване на повече от обичайното време в пътуване, докато системите за автономно управление (включително дистанционно паркиране през мобилно приложение) са надскочили всичко серийно на пазара до момента. 

Още нататък по линия на свързаността и персонализацията е дълбоката интеграция на технологията за обмен на данни на свръхблизки разстояния NFC, благодарение на която усещането за общуване между бордовите системи и крайните персонални мобилни устройства е стигнала порядък, който така и не успях да изчерпя за уикенд, но нека не се разсейваме с джаджи. 

Будите новия двулитров, принудително пълнен алуминиев дизел със 194 к.с. и 400 Nm въртящ момент и сте изненадан от трополенето му при студен старт: не е по-тих от стария. В движение обаче звукът му е почти напълно потиснат, до голяма степен благодарение на гладкия 9-степенен хидротрансформаторен автоматик, съумяващ да държи оборотите до 2 000 дори при много високо магистрално темпо. Тишината в Е-класата се дължи и на ниското й челно съпротивление (0.26), а ускорението (7.3 до 100) e убедително и дълбоко – още в ниския диапазон. Освен ако не се престараете, трансмисията съхранява гладкостта си, дори в рязко понижаващ режим при изпреварване.
 

    Всеки фар съдържа 84 индивидуално насочвани светодиода 

    с висока яркост

Колата, която карах бе оборудвана и с предлаганото като опция въздушно окачване с три позиции (Comfort, Sport и Sport+), поемащо дори щедри пътни неравности, тип „Ефектът Павлова“, с гладкостта на голяма пухена възглавница. Персоналната ми настройка се оказа Sport: там достойнството на водача бе надлежно защитено, а връзката му с пътя отдолу – много по-осезаема. 

Зажаднял за завои, напуснах кратките парчета истински гладка българска магистрала и мигом осъзнах, че мерцът не си поставя за цел да бъде свръхконцентрираният изпълнител, чиято роля е запазена за петицата. Воланът – лек, без много обратна връзка; предразположено към комфорт, окачването допуска повече страничен наклон и въпреки задното си предаване шасито е настроено на сигурно – насилите ли го до ръба на сцеплението, ще недозавие. Е-класата е лимузина, настроена за утеха и това личи във всеки детайл; ако не е по вкуса ви – давайте, има AMG. 

Двата, заемащи половината от ширината на таблото, дисплея предлагат ефектна кинопанорама на автомобилната свързаност, висока разделителна способност, контраст и бездънна функционалност. Воланът, както и централния управляващ ротационен модул, носят чувствителни на докосване навигационни зони. В менютата преобладава логиката, а кирилизацията им – точна в повечето случаи. Сложните, анимирани графики искат изчислителна мощ и тъкмо там в определени моменти усетих дребни забавяния в преходите; общото впечатление обаче е респектиращо – летвата е подобаващо вдигната.
 

Както и в останалата част от гамата, така и тук базовото озвучаване е много прилично, но дори по-евтината версия на Burmester би била далеч по-смислена инвестиция от, да кажем, head-up дисплея. Това, само ако се размечтаете из конфигуратора дотолкова, че да ви свършат стотинките. 

Забравих да кажа, че предните седалки са със сложна функционалност, която така и не си поставих за цел да разучавам в детайли – по-важно ми беше да изпия резервоара до дъно. Което впрочем не се оказа така лесна работа, дори при въглеродно интензивно шофьорско поведение. Среден разход 8: таксиметрови пролетарии от всички германски провинции, ликувайте! 

Накратко: в новия си Е-клас Mercedes-Benz са хвърлили всичко, което имат. И личи. 

Епилог

Е-класата на Mercedes-Benz носи инсигниите на безспорния среден седан на годината. 

Несъмнено дизайнът му не е за всеки, каквато естествено е и цената, но класно опакованата, истински висока технологична хармония поднася на бъдещите си притежатели качествена крачка напред, а на своя създател – първото място сред премиум марките, още докато изнемогвам над тези редове. 

Така доставката на д-р Z сработва цели пет години по-рано от планираното. По всичко личи, че, ако нещо извънредно не се обърка, до 2020-а го чака една истинска малка Belle Époque. Сервирана от новата Е-класа със стил – в течен кристал, върху пухени възглавници.

Всички останало за нея - тук.