Откритие: Toyota C-HR

Открито е обитаемото пространство в пренасeлен сегмент 

Направо 

    Карам направо към заключението: изглежда, че с новия си C-HR, който ще замени няколко петврати предложения в гамата им, Toyota са го намерили.

Несъпоставимата природа на предшествениците (включваща както конвенционални хечбекове, така и ексцентрици като Urban Cruiser) помага в разбирането на противоречивия му вид, предназначен да примири влиянията на купето, хечбека и кросоувъра.

Подходът не е нов: пресичането на конвенционалните автомобилни нормативи е тъкмо това, което кросоувърите (знаете какъв дискомфорт ми причинява това понятие) винаги са били. И въпреки това, повтарям: C-HR се справя със задачата по-убедително от мнозинството.

Също както с последния Prius, Toyota демонстрират новооткритото си дизайнерско безстрашие, рискуващо да загуби точно толкова привърженици, колкото ще привлече – уважавам такава смелост.

Казано с думите на водещия мениджър на проекта, Хироюки Коба: „Ще се влюбите в него, ако го харесвате; ако не – никога няма да го приемете. Искаме онези, които не харесваха „Тойота“ преди, да го заглеждат.“ Тези думи ме карат да прогнозирам, че C-HR ще се радва на по-топло посрещане от модно ориентираната тълпа, отколкото последният Prius със съставената му предимно от умерени консерватори на средна възраст клиентска база. 

Под различната си външност обаче, роднините изобщо не се отличават толкова: те споделят глобална архитектура, а кросоувърът съдържа идентичната последна версия на електрифицираната, бензиново-хибридна задвижваща система, носеща углавната вина за световната известност на Prius.

Срещу насъсканата конкуренция колата обаче се трепе само с още един мотор – 1.2-литровия турбо бензин, предлагащ и двойно предаване. Всичко това в условия на две от три дизелови продажби в сегмента. Да наречем това последователност не би било несправедливо.

Работата по откриването на несъществуващия дизел в гамата може и да изглежда леко странна от пръв поглед, но препятствието не е така драстично.

Мислен по начало за Европа, C-HR е вече иззет за други пазари – най-впечатляващ, от които Япония – и постепенно превърнат в желана част от арсенала на марката през цялото следващо десетилетие. 

Решително 

   Започвам с това, че очевидната решителност на Акио Тойода да освободи дизайнерите от оковите им получава бурните ми аплодисменти.

При цялото му развитие, графичната скука на Auris и други модели в гамата ще да е оставила сериозен отпечатък в съзнанието на потребителите по отношение на същността на емблемата, така че опитът да се създаде отличителен пример е много радващ. Дали стилистите са успели е въпрос на гледна точка, отворена за интерпретации, но едно е вън от съмнение: Coupé High-Rider (какъвто е произходът на съкращението) разбива визуалната ограда на актуалната японска гама на трески.

С дължина от 4.36 C-HR е повече или по-малко в порядъка на Nissan Qashqai. Да огледаме: запълването на частта Coupé от уравнението – скосената линия на покрива и задната четвърт – са достатъчни да подсигурят практичност срещу опозицията. Факт, който в „Тойота“ осмислят с твърдението, че към тази кола целевият им клиент има основно „емоционални съображения“. Не биха могли да го кажат по-лукаво. 

Така или иначе, гледана тъкмо от задната си четвърт, скулптурата C-HR изглежда претенциозно на снимка и интересно в натура. Казано иначе, трудно е за вярване, че делят една емблема с Auris. По-интересният въпрос обаче е дали е така любопитна за каране, както за гледане. С тая ни неутолима, европейска охота към хубавото… 

1.8-литровият електрифициран бензин – позната комбинация от подпомаган с електромотор цикъл на Аткинсън – представлява последното превъплъщение на тойотския хибрид. В превод това означава по-лек, по-остър и по-мощен (122 к.с.). Както и по-ефективен.

В движение?

   Хм, C-HR е от колите, за които си струва да си водиш бележки (което и правя). Причината? Че в повечето аспекти нещата изглеждат добре; те впрочем остават такива и след като тефтерчето надебелее порядъчно. Е, има и изключения, естествено – като „ревливата“, както е отбелязано в моето, природа на хибрида, – но общото впечатление е отзивчиво. 

Да, C-HR има стегнато, живо поведение, добра странична увереност и баланс. Движи се гладко и тихо, поддържайки пряка връзка с изобилието от вертикални неравности по нашите земи. И завива много грамотно – с добра комбинация от тежест и прямота, даващи инстинктивен контрол на посоката. Ниският му център на тежестта и доброто решение за задното окачване (двойни носачи) се отплащат с прецизност.

Дали C-HR може да се кара спортно ли? Ако преодолеете усещането, че изстисквате всяка капка от силите на хибрида (включително акустиката), да: предницата влиза в завой ентусиазирано, масите се наместват върху външните колела чевръсто – недозавиването е наистина добре овладяно.

Работата е там, че по повод динамиката на колите си „Тойота“ не обръщат много внимание на обратната връзка от потребителите. Причината отчасти е в това, че отзивите на редовия мирянин са труди за превеждане на инженерен език, но най-вече: тя просто не го вълнува.

Ситуацията е подобна и тук: според собствените им твърдения са търсели показатели, сходни с тези на „добрия хечбек от С сегмент“. И какво конкретно значи нова? Opel Astra? Skoda Rapid? Hyundai i30? Каквото и да е, не чак в сегментния елит.

Правещият 2/3 от продажбите хибрид, както казах, е гласовит под напрежение, но планетарната му трансмисия прави всичко необходимо за гладкостта на превключване между режимите. Ако долавям някакъв по-определен недостатък, той е в това, че C-HR  се усеща не толкова бавен, колкото неохотен към ускорение: с един-двама на борда става. Но с повече хора и багаж положението е тромаво.

С времето обаче схванах още нещо: трите основни режима – ECO, Normal и Power се управляват не с бутон в централната конзола, а от волана. Така осъзнах, че половината от времето съм прекарал с безжизнен педал на газта; който схваща бавно, страда – това е положението.

В останалото разходът беше в порядък 7 - 7.4 – много добре, предвид факта, че при ускорение кракът ми бе постоянно до пода. 

Интериор 

  Застанал по-ниско от обичайния кросоувър, C-HR ви допуска вътре директно, без приклякване. А-колоните са близо до главата ми, докато сядам, така че не бих го препоръчал на дългуч. Логично пространството за главата е още по-ограничено отзад, но краката са добре, и на двата реда, въпреки че зад гърба ми – заради линията на стъклата – изглежда доста клаустрофобично.

Та по отношение на практичността има очевидни забележки. И въпреки тях, общото впечатление е за приятен, солиден и драстично подобрен откъм качеството на материалите си интериор, демонстриращ добре обмислено проектиране и хармония с екстериора – държа да не пропусна.

Открай време асиметричното арматурно табло е доказан трик в илюзията за шофьорска ориентация, но в C-HR тя е отвъд развитието на централната конзола надолу – късият скоростен лост ме зарадва приятно. Както и стойките за чаши.

8-инчовият инфотейнмънт дисплей е с добра разделителна способност. Това, което ми липсва, е класическият потенциометър за звука. И чипове за конвертиране на аудио с висока разделителна способност – така половината от файловете в USB-то ми останаха неслушани. Защо? 

Да приключваме 

   Toyota C-HR е свежо, интересно и истински добро развитие в сегмента на кросоувърите. Така различен от всичко в гамата, засега той стои самотно в нея. Това, което ме впечатли, е изтънченото му, отлично балансирано шаси – задача все по-трудна за изпълнение в днешни дни. 

Но не питайте дали води сегмента, въпреки че определено представлява решителна крачка отвъд зоната на комфорт в автомобилен гигант, хронично обвиняван в скука.

Откритие? Да, определено.

Съдете сами: дори бутайки го от дълбокия сняг, в който авантюристът бе затънал до ушите посред януари, доброволците не спираха да се възхищават на „яката му "Тойота".

За пазарни резултати е рано да говорим, но бърз поглед из януарските сегментни числа в Европа показва, че се справя – по-добре от Auris. Още от първия месец.

Нали ви казах – открили са го. 

Повече за C-HR – тук.

С известно закъснение: Toyota Yaris Cross

В един видимо цъфтящ сегмент

   Снимки: Toyota Motor Europe

Една съвсем не проста работа – вместо въведение

    Примерите за толкова висока приливна вълна в автомобилното търсене, като тази на компактните кросоувъри, никак не са много. Вижте какво чудо само: през първото десетилетие на века в Европа продажбите им скромно се удвояват – от почти незабележимите 60 000 до 125 000 през 2009. Само до 2016 обаче те почти се удесеторяват, достигайки 1,13 млн., а миналата година колите от тая шарена субкомпактна порода са направили над 2 милиона продажби, като аналитиците очакват ръстът на континента да продължи до цели 3 през 2028-а.

А помните ли Toyota Urban Cruiser? Я гледай – мислех, че не, защото мина повече от десетилетие от този първи кратък опит на „Тойота“ в жанра. Е, резултатът си беше провал по всички норми: външен вид и шофьорски впечатления, обединени под знаменателя на скуката предопределиха бързото им измъкване от тая очевидна грешка.

   С пазарно присъствие от няма и едно тримесечие делът на Yaris Cross в гамата на Toyota през 2021 г. е логично символичен

Сега, макар и с известно закъснение, някой в централата най-после се е събудил и те опитват отново да се качат на прилива, нищо че в това време пространството се насити с толкова разнообразна четириколесна фауна, че да си пробиеш път из нея е работа съвсем не проста. Очакванията към него в Toyota Motor Europe обаче са високи: френският завод във Валенсиен ще произвежда (ако разполага с компоненти, естествено) в 150-хиляден годишен тираж, а задачата е да постигне пазарен дял от над 8% в B-SUV сегмент.

Yaris Cross

    Прекият конкурент на Nissan Juke споделя с Yaris семейната платформа GA-B, която вече имах случай да похваля, и 1,5-литровия бензинов хибрид. Външността обаче е различна.

В TME са подходили сериозно към дизайна, като в подготвителния му етап са интервюирали реалните потребители, за да научат повече за начина им на живот – какво вършат най-често през деня и как разтоварват в свободното си време. След края на полезния и много забавен, както споделят, процес дизайнерите се върнали в бюрото с думи като „силен“ и „минималистичен“ в главата, а когато седнали да скицират идеите си, изображението на диамант постоянно им идвало на ум. После стигнали до крилатата фраза „пъргав диамант“, с която обобщили дизайнерската цел: твърд и силен образ от класа, изразяващ скъпоценен камък, съчетан с пъргава и приветлива за каране самоличност, която си дали сметка, че колата трябва да пресъздаде.

Така се родил изгледът отгоре, който са изрязали така, че да му придадат диамантената форма, позволяваща да подчертаят калниците. По този път стигнали до една стилна и изискана форма, вярват те. Крайният резултат прилича на японски манга комикс, ориентиран към младия градски планктон, който не знае какво точно търси, но във всички случаи то трябва да бъде: (1) стилно и (2) лесно за използване. Стилът, разбира се, е субективна, лична тема, но общото визуално впечатление е добро – поне в моите две очи, – а големите, скосени напред, квадратни арки на колелата му напомнят нещо от духа на първо поколение RAV4, така че в профилът му има приемственост, както и в анфаса впрочем. С този модел японците вярват, че са създали автентичен SUV, не кросоувър в по-малък мащаб, давайки в ръцете на потребителя висока шофьорска позиция, практичност и просторен интериор в кола с компактни размери, живееща добре в града. Та с тази си външност Yaris Cross e петото острие в SUV гамата на „Тойота“ в чиято основа тази година сяда и провокативното джудже Toyota Aygo X.

С размери от 4,18/1,77/1,56 той запазва междуосието на Yaris, но е с удължени надвеси – по–широк и по-висок; три сантиметра е повдигнат и пътния му просвет, а и теглото се е вдигнало – до 1150 кг.

Вътре

    В един пълен с модерни коли сегмент позакъснелият Yaris Cross по подразбиране би срещнал силен отпор. Това изобщо не му пречи да бъде съвсем прилично стилен вътре, без усещане, че ще е демоде през следващите две тримесечия.

Предните седалки се усещат хлабави по един особено приятен начин. И много удобни. Въпреки, че с коленете ще усетите вкуса на твърдата пластмаса (вратите, страните на централната конзола и кормилната колона), вътре има и интересни материали с контрастни цветове и текстури. Добрите пространства за съхранение не могат да ме разсеят от вездесъщия 9-инчов капацитивен дисплей на инфоразвлечението. И не защото графиката и функционалността са се подобрили спрямо предходните интерпретации (а те са, особено визуализациите и данните за резултатите от карането, включващи рейтинг и процентно участие на тока в задвижването), а преди всичко заради грамотната интеграция на Apple CarPlay и Android Auto, чието свързване с колата вече не е дървеното екзотично приключение от миналото. Изненадата: голям head-up дисплей в малка кола.

Без да блести с нещо необикновено, хибридното аналогово-дигитално табло пред шофьора е ясно четимо и понятно от пръв поглед; управлението на вентилацията е сведено до проста функционалност, а скоростният лост е къс.

Сядането отзад е просторно, с много място за краката под предната седалка – Toyota са използвали много добре добавената дължина. Който има деца в детско столче, няма да остане безразличен от раздразнението им по издигащата се линия на стъклата, заради която не виждат, но пък това ще ги кали да приемат разочарованието от малки.

Истинският център на действието е в 390-литровия багажник, седалките пред който не само са разделени 40:20:40, за да е практичността на max, но самият под на багажника се дели 60:40, за да допусне пренасянето на по-високи багажи без загуба на целия му под. Самият той представлява странно парче опънат материал: малко напомня вход на фестивална палатка и някак съм несигурен кое от двете да си мисля – за вдъхновен дизайн или за брутална спестовност.

Поемаме

  Тойотските хибриди винаги са представлявали впечатляваща техническа картина, пълна с интересни идеи, насочени към извличане на най-доброто от двигателя с вътрешно горене. Yaris и Yaris Cross не правят изключение: те са първите модели, използващи 1,5-литровата хибридна задвижваща система от четвърто поколение, мащабирана директно от 2 и 2,5-литровите агрегати, използвани в последно поколение Corolla, C-HR, RAV4 и Camry. Бензинът, работещ в цикъла на Аткинсън, е с намалени механични фрикционни загуби и 40-процентова термична ефективност – по-висока от сравнимите дизели. Освен добрите енергийни и емисионни показатели, стремежът е бил да се извлече повече въртящ момент на по-ниски обороти – това за борба с присъщата на хибридите „ревливост“, както наричам хроничното тревожно залепване на високи обороти.

От маркетинга и комуникациите на TME твърдят, че са обърнали специално внимание на отдаването на мощността, с което колата е станала по-отзивчива, с което добавиха очаквания още преди да съм затворил шофьорската врата.

Казано възможно най-сбито, последното превъплъщение на трицилиндровия хибрид е по-способно от всякога, ала вълнуващо то все още не е. Подкаран от място, не след дълго чувате рева на малкият бензин, но веднъж набрала темпо системата се уравновесява, теглейки Yaris Cross-а напред без мъка. В движение малкият SUV изглежда по-бодър, отколкото 11,2-те секунди до 100 подсказват, и до голяма степен съответства на преките съперници Juke и Captur.

Признавам – няма да си кривя душата, – че вариаторът има голям напредък, но при по-фриволна работа с газта от него извличаш една по-груба нотка на съпротива към ускорението, напомняща миналото на тоя тип трансмисии. От друга страна обаче, при движение по инерция двигателят изключва бързо, с което балансира тази особеност, напомняйки ми, че спортните дисциплини по дефиниция не са част от логистичния план на бъдещите купувачи.

Крайният резултат е, че в града празният Yaris Cross е приветливо пъргав; там където в миналото хечбекът се усещаше с волан мек и прекалено подпомаган, SUV-то днес сервира съвсем прилична тежест. Извън града това го прави по-вещо и ентусиазирано справящ се кривите, като недозавиването в острите завои е избягнато. Дължим го и на работата на електрическото двойно предаване AWD-i, чиято олекотена архитектура насочва въртящия момент към задната ос при потегляне и ускорение. Веднъж набрала скорост, тя дава юздите на предния мост, намесвайки се само върху хлъзгави настилки тип сняг, пясък, мокър асфалт или чакъл.

Концептуално простото окачване (макферсън/торсион) се справя с амплитуда върху по-малките и по-големи радости на Пътната агенция, макар че 18-цоловите му двуцветни колела ще го слагат винаги от твърдата страна.

Бордовите системи за намеса в работата на водача, от които вече няма как да се избяга по регулаторни причини тук са пакетирани като Toyota Safety Sense и покрай очевидното предназначение да помагат за избягване или смекчаване на редица пътни рискове, те играят ролята и на повече от досаден инструктор, чието постоянно бърборене и намеси те карат да слезеш, оглеждайки отново дали колата не е осеяна с големи стикери с надпис „У“. Въпреки очевидния напредък на умните системи, веднъж неутрализирани работата им се рестартира след всяко палене, което обрича човека да заеме губещата страна във вечната борба с машината. Ех, мъка…

Утехата донякъде идва от аудиото на JBL, които работят с „Тойота“ от 1996-а и вече са натрупали добри традиции. Озвучаването тук е ориентирано около 8-канален, 800-ватов DSP усилвател, захранващ 9 говорителя в режим 7.1. Добрата новина е, че D/A конверторът му поддържа 24-битови FLAC формати до 192 kHz, с което отчасти помага да забравиш досадата от нахалната намеса на (уж) помощника за поддържане на лентата например.

Цялата тази борба с творчеството на брюкселската автомобилна бюрокрация приключи с пълно поражение за водача и с цената на разход в порядък 6,9/100 – едно изненадващо недалечно от лабораторията зимно постижение.

   Как ще се представи второто предложение на Toyota в пъстрия B-SUV сегмент е рано още да се каже,
но идеята е ясна: да се насити с два модела с много различна самоличност

70 – вместо обобщение

     Макар и късно присъединили се в играта (без да забравяме за C-HR, който играе съвсем различна роля), с Yaris Cross Toyota са се справили съвсем прилично. Да, екстериорът – особено жълтият му месинг – е смел и различен, без да предизвиква крайни разделения, а пространството вътре е добро, ала лишено от страстта у част от конкуренцията. Причината е вероятно в съчетаването на думите „силен“ и „минималистичен“, в името на които хибридът предлага истински икономична алтернатива за онези, които не разполагат с бюджета и смелостта да се хвърлят в електрическата авантюра. С това се превръща в едно добре дошло допълнение в бездруго големия избор от възможности във видимо процъфтяващ, но до голяма степен обикновен сегмент.

    И още нещо важно: стане ли дума за бюджет, Yaris Cross е част от вече поднесената ни от производителите висока въглеродна сметка, която – правилно познахте – се плаща от потребителя на крайния й резултат. В нашия случай говорим за метал с дължина под 4,20 и цена, която в момента е в състояние да прескочи седемдесет хиляди. Правилно чухте, да: седемдесет.

     Всичко останало ще научите в сайта им.