понеделник, 10 юни 2013 г.

OPEL: пролет в Рюселсхайм?

Най-после стабилизация на пазарния дял, но дали е така с дългосрочните перспективи


           Opel доживя до 150 години, въпреки усилията на GM

Не може да не сте забелязали, че през последните месеци южнякът сякаш е задухал в Рюселсхайм: прессъобщенията за увеличаващите се поръчки на новите им модели станаха ежедневие, Cascada се хареса в Женева, нов шеф от „Фолксваген”, клетви за вярност от Детройт... 
 
На пръв поглед всичко това контрастира ярко с 18-те милиарда долара загуби през последните четиринайсет години и пълната неспособност на американците да се справят в европейска среда. И понеже съм професионално изкушен към марката и мнителен към американското й ръководство, реших че поводът е подходящ да поогледам кой какво мисли из сектора.

Действително, сякаш с настъпването на пролетта в General Motors Европа климатът се поуспокои благодарение на позакрепените финанси, споразумението (макар и неохотно) с профсъюзите и декларациите от американо-канадската граница, че да, там са ангажирани дългосрочно с европейската си собственост – в добри и лоши дни.

В тази ситуация някои есперти виждат промяна, дори с евентуални възможности за печалба. Други не са такива оптимисти и вярват, че ако до няколко години подемът не се утвърди, GM ще изнесат мебелите и ще пуснат щорите. При положение, че Европа е в родилни мъки на 20-годишно пазарно дъно, сме изправени пред премеждия, способни да разклатят дори най-преуспяващите в автомобилния свят.

Радостта, която предизвика новината за „само” 175-те милиона долара загуби за първо тримесечие (294 година по-рано) е мярка за мащаба на бедата. Не забравяйте, че от 1999-а насам OPEL и британския му брат-близнак Vauxhall са загубили 18 милиарда, 1.8 от които – миналата година.

В светлината на тези главозамайващи загуби през 2009-а GM се отказа в последния момент от продажба на Magna International в сделка, подпомогната от германското правителство. При това положение е разбираемо, че на следващата година Берлин не се зарадва твърде на молбата за помощ. 

Ръководството на генералните мотори напоследък е ангажирало целия си управленски чар, фалирал през 2009-а компанията-майка, да убеди профсъюзите, че въпреки затварянето на завода в Бохум дългосрочните ангажименти остават. През април, след обявения нов инвестиционен план,  европейският шеф на GM Дан Акерсън се срещна с Ангела Меркел: 23 нови модела и 13 двигателя до 2016-а и излизане „на нула” година по-рано са основните параметри на инициативата. Заместникът на Акерсън, Стив Гирски наскоро затвърди репутацията на американците като изобретатели на бодряшкия тон: „Това ще е най-успешното завръщане в европейската автомобилна история.”

Зарежете „Опел”

Увереният скептик и убеден привърженик на идеята GM да зарежат Opel - Адам Джонас от Морган Стенли, не вярва, че промяната е постижима и очаква загубите да останат в порядък милиард годишно в светлината на неуверената европейска икономика и попътния вятър от падащата йена в платната на японските производители: „По наше мнение излизане от Opel е най-добрата стратегическа възможност, както за GM, така и за самите Opel” – чета в техен доклад от средата на май.

Щефан Бретцел – директор на Центъра за автомобилен мениджмънт към Университета по приложни науки в Бергиш Гладбах смята, че в Opel има известен прогрес, но педалът трябва да се натисне до пода: „Не е минало достатъчно време за промяна – следващите две-три години ще са решаващи.  Пазарът е слаб за всички, а конкуренцията от VW, Daimler и BMW, навлизащи в популярните сегменти на Opel и Ford - много тежка. GM се опитва да продължи с Opel, изваждайки нови модели, за да запази и дори увеличи пазарния дял”. Той смята, че въпреки настоящата европейска слабост важността й може да се възвърне, ако Щатите или Китай се разколебаят и е впечатлен от привличането за главен изпълнителен директор на Карл-Томас Нойман от Volkswagen. Първите впечатления от него са обнадеждаващи: от Рюселсхайм идва отдавна забравен положителен импулс, за който всички в компанията са зажаднели.


           Кадрите решават: идващият от VW Китай Карл-Томас Нойман явно е 
           част от топлия повей
Би ли зарязал GM Opel? „Ако в следващите две-три години няма промяна биха могли да загубят интерес, но не би било добро решение, защото GM има нужда от голям пазарен дял в Европа. Тя може и да е слаба в момента, но до три-пет години е възможна промяна и продажби в порядък 16 милиона. Оттеглянето не е решение за глобален играч като GM.”

Американците имат седем процента в съюзника Peugeot-Citroen, което според Бретцел няма особено стратегическо значение за тях, защото и без французите имат достатъчно икономии от мащаб, а и „Пежо” е в тежка финансова ситуация – по-тежка дори от тяхната.

Петер Шмит от бюлетина Automotive Industry Data (AID) смята, че в миналото Opel е страдал от липса на качество, опирайки се на последното изследване на J.D.Power, в което се представят слабо (26-то място), а в челото са марки като масовата Skoda и шампионите от Lexus: „GM се отнасяше към Opel като дойна крава, която пренебрегна, отказа й грижи и резултатът е постоянно спадащ пазарен дял от началото на 90-те насам: през 93-а беше 12.6%; сега е почти наполовина.”

Но вижда и сребърния обков: „GM Europe вкара маркетингова мощ зад Opel и започва да личи. В първите четири месеца на 2013-а има знак за промяна – пазарният дял се вдигна от 6.6 на 6.7%. Това може да изглежда малко, но показва влиянието на новите модели, а и не забравяйте, че това е един абсолютно отвратителен пазар.” 

Последните модели на Opel – Adam (в чийто смисъл се съмнявах) и Mokka (която е истински удар) се приемат добре, а Cascada (чакам я с нетърпение) бе акламирана в Женева. А напоследък една от версиите на Astra изненада с отличното си представяне в теста за надеждност на auto motor und sport. Случайност? Ни най-малко.

Професор Фердинанд Дуденхьофер, шеф на базирания в Дуйсбург-Есен германски автомобилен тинк-танк CAR, не е много убеден в дългосрочната слука на Opel: “Смятам, че в Европа все още има големи проблеми и те реагират бавно – не съм сигурен, че са на прав път. Adam и Mokka се справят, но с големи отстъпки - 40% от продажбите им за първите три месеца в Германия са предварителни регистрации (продажби на дилъри, не на клиенти – бел. авт.).”

Дуденхьофер не е впечатлен и от подобрените финансови резултати: смята, че се дължат на снижени разходи, а не на подобрени продажби. 

Ще има ли „Опел” след пет години? 

„Ще видим. В момента този въпрос няма отговор – ще трябва да почакаме, за да видим резултатите. Новият шеф Нойман все още не е показал, че се движи в нова посока.” И: „Да, Adam отчита много добри резултати. Ако успеят да продължат така ще е положително за стратегията. Междувременно слабият пазар ще продължи още три-четири години и това ще е най-трудния проблем и най-голямото предизвикателство за GM и Opel. В добавка към слабия пазар те трябва да се преобразуват и реорганизират”. 

Шмит от AID звучи по-позитивно: „Ако GM се справи, това не само ще спаси марката, но ще засили опората му в европейския пазар, което би могло да се превърне в последавотелно печеливша дейност, доставяща двуцифрени маржове, като Skoda, Hyunadi и Kia. Но трябват решителност и няколко години постоянна тежка работа. Явно има значителна нова инвестиция, идват нови качествени продукти и контролът е в европейски ръце, вместо у американски парашутисти, неразбиращи местните условия. Ако се справят, могат да направят Opel свръхпечеливш.”

Напълно съгласен: пролетта в Рюселсхайм е възможна, само ако американците мобилизират остатъците от разума си и оставят нещата в германски ръце. 

Сп. "Тема"

вторник, 4 юни 2013 г.

LaFerrari

Зает с неволите на автомобилната индустрия често забравям за чудесата, с които ни дарява. Днешният разказ е за едно от тях




Никой няма смелостта да оспорва специалността на ограничените серии на суперспортните ферарита.

Излизащи веднъж на десетилетие, те струват цяло състояние (което изобщо не влияе на продажбите им) и са еталон не само за следващото поколение суперколи на марката, но и за цялата автомобилна индустрия.

Според председателя на „Ферари“, Лука Кордеро ди Монтедземоло, заради особености като електрифицирания си бензинов агрегат, заетия от Формула 1 въглероден кокпит и активната си аеродинамика новата LaFerrari не е изключение.

И въпреки цената от милион евро преди данъци, Ferrari продадоха целия тираж от 499 още преди дебюта на автосалона в Женева през март. Монтедземоло разказва, че за LaFerrari в компанията е имало опашка от над 700 желаещи, а президентът избира името независимо от вътрешния скептицизъм: „Избрахме да наречем модела LaFerrari, защото е най-изящният израз на уникалния инженерен и дизайнерски опит на компанията, включително от Формула 1.“

Ето какво разказват хората зад проекта за предизвикателствата пред създаването на най-бързия и високотехнологичен проект на черните коне от Емилия-Романя. 

Още по-напред 

Техническият директор Роберто Федели разказва, че да заместиш 660-те конски сили и ускорението от 3.6 секунди на Enzo не е проста задача: „Десет години по-късно нямаше начин да си позволим просто малка стъпка напред.“ Според него най-интересната част в проекта е било приложението на авангардните идеи в „жива“ кола.

„Ферари“ знаят със сигурност, че какъвто и да е заместникът на Енцо, той трябва да е по-лек. Първата стъпка е през 2007-а с експерименталния модел Millechili („хиляда килограма“ – ит.), който италианците разработват, за да изпробват методи за свалянето на 265 килограма от 1365-килограмовия Enzo. 

За да го постигнат те решават:

1. Да скъсят LaFerrari с 9 сантиметра от четири и седемдесетте на Enzo;

2. Да намалят двигателя от 6.0 V12 до 3 литра V8 с две турбини и мощност 550 к.с.

Въпреки, че екипът на Федели подкрепя промяната на мотора (би спестила над 90 кг.), ръководството решава, че под капака ще има атмосферен V12. Точка. 

И за да е още по-трудно на хората на Роберто агрегатът трябва да е със зает от F1 хибрид от типа KERS (английският акроним за система за възстановяване на кинетичната енергия): „Искахме да използваме хибридната технология, за да увеличим характеристиките, както във Формула 1, вместо да я употребяваме за сваляне на разхода или емисиите“ – разказва Федели.

Когато през 2009-а започват разработката на системата HY-KERS, инженерите прогнозират „наддаване“ с около 200 килограма заради електромоторите, батериите и окабеляването. Към момента на приключването на разработката на модела системата олеква с 50 от тях. 

Диета 

Друг метод за запазването на ниското тегло на LaFerrari е заемането от F1 на същия клас материали и конструкция за кокпита. Резултатът: 30 килограма по-лек от този в Enzo. 

Другата посока за сваляне на теглото е премахването на структурата на седалките – решение, опитано за първи път в Millechili. Така пилотът и пътникът сядат върху тапициран профил, фиксиран за кокпита. Вместо регулиране на седалките колата предлага настройки на волана и педалите. Това решение позволява спестяване на пространство, довело до скъсяване на пътническия отсек: „С елиминирането на седалките и скъсяването на купето спестихме още 50 килограма“ – продължава Федели. Свръхтънките карбонови панели и олекотената боя спестяват още 17 килограма. 

Паралелно на борбата с килограмите инженерите търсят начини за оптимизация на KERS-а: според тях въртящият момент на ниски обороти от електромоторите позволява оптимизиране на горивния процес във високите. Като резултат червеният сектор започва при 9250, а общият системен въртящ момент надхвърля 900 Nm: „При всяко ускорение – разказва Федели – 163-те конски сили на електромотора работят заедно с 800-те на 6.3 литровия V12. Резултатът е невиждано досега в пътен автомобил ускорение.“ 

0-100 - под 3 секунди 


Въпреки, че LaFerrari замества Enzo, еталон за показателите й е F12 Berlinetta, повдигнала значително летвата на сравнението. Тя прави обиколка на тестовата писта Фиорано за 1мин. и 23 сек. – три секунди по-бързо от Енцо.

С помощта на системата HY-KERS времето на обиколка за LaFerrari e с още три секунди по-бързо. Ускорението до 100 е за под три секунди; до 200 – под седем, а до 300 – петнайсет. 

Заряден хибрид? Не 

Според Федели това не е заряден хибрид: батериите се зареждат по два начина – при спиране и всеки път, когато V12 дава повече от необходимия въртящ момент, например в завой: „Вместо да сваляме режимите съхраняваме излишната енергия в батериите, така че да се използва при следващото ускорение.“

Технически е по силите на колата да направи до 20 километра в чисто електрически режим, но „Ферари“ са ограничили максималната скорост в него до 5 км/ч, така че шофьорите да не се изкушават да я използват заради нулевите емисии. На батерии можеш да излезеш от гаража и толкова – това е кола с екстремни качества, отсичат инженерите.

Емисиите на въглероден двуокис на ЛаФерари са свалени до 330 гр/км от 545 при Енцо, като разликата идва основно от оптимизацията на конвенционалния двигател. При хомолагоционните тестове производителят умишлено е решил измерванията да се направят само в конвенционален режим, тъй като нормално хибридите минават два теста – един на батерии и един с двигателя с вътрешно горене. Крайният показател е осреднената стойност от двата, но във „Ферари“ смятат, че така биха подвели клиентите си: „Използвайки енергията от батериите вероятно бихме могли да слезем до 220 гр/км, но няма да е представително за истинските показатели на колата.“

В движение системата за регенериране на енергията се изключва само при достигане на максималните 350 км/ч – тогава осемстотинте коня въртят колелата директно. Според Федели малцина ще усетят това, тъй като в края на старт-финалната права на Фиорано достигат „едва“ 290. 

40 години пауза 

Това е първата кола в Модена от 40 години, която се прави извън бюрото на Pininfarina. Водещ дизайнер на проекта е талантливият Флавио Манцони, дошъл от Volkswagen Group през 2010-а.

В процеса на създаването на новата ултраспортна кола фирменият дизайнерски тим печели трудно състезание с именитите си колеги. То започва през октомври 2010 с десет модела в мащаб 1:4. Вторият кръг е през следващия април, когато пет пълноразмерни модела (три от „Ферари“ и два от „Пининфарина“) демонстрират възможни посоки на развитие. В крайна сметка шефовете избират две от домашните версии на формата – с кодови имена Manta и Tensostruttura. През юли дизайнерският център разработва пълноразмерен модел с две различни странични интерпретации на втората тема с цел да се намери най-добрият баланс между естетика и аеродинамика. Седми модел е направен през май следващата година, а през август 2012-а външният вид на колата е „замразен“ – понятието за фиксиране на формите.

Всичко в дизайна на колата е ориентирано към аеродинамиката и стремежът да се спести тегло - което не е абсолютно необходимо отпада.  

Активна аеродинамика 

Много често суперколите изглеждат аеродинамични, но имат нужда от големи спойлери и задни крила за създаването на сила на притискане.

           Лука ди Монтедземоло, Джон Елкан и Серджо Маркионе в Женева

LaFerrari притежава активна аеродинамика – предни дифузьори и направляващ подов въздушен канал, както и дифузьори и спойлер отзад. Задачата им е да създават сила на притискане, без да увеличават челното съпротивление. Те се задействат в зависимост от различни параметри, наблюдавани в реално време от системите за динамичен контрол.

Така думите: „Опитахме се да създадем взаимодействащ тясно с въздушните потоци, а не борещ се с тях дизайн“ описват най-добре новата LaFerrari.


Сп. "Тема"

вторник, 28 май 2013 г.

Better Place - поуки за трилиони

Краят на Better Place не променя електрическите планове на Renault-Nissan, а Ангела Меркел звучи оптимистично, въпреки скептицизма на средния потребител. Електромобилите - поредният балон?

           Провал или поука за трилиони?

От Ройтерс научавам, че Renault приключват петгодишното си партньорство с Better Place в Дания и Израел, след като операторът на електрически зарядни станции обяви затварянето си.

Според собственото им изявление в неделя Better Place са внесли в израелски съд предложение за ликвидация  поради невъзможност да привлекат нови инвестиции.

Съвместната работа на Renault и Better Place започна през 2008-а, а година по-късно споделиха амбициозната цел до 2016 да продадат 100 000 от първия електрически модел - Fluence ZE в двете държави. Партньорството на двете компании включваше разработване на услугата QuickDrop за смяна на батериите в зарядните станции в рамките на пет минути.

Жил Норман - директор на Азиатско-тихоокеанските операции в "Рено": "В момента работим по осигуряването на следпродажбеното обслужване на всички електромобили в Израел, където е над 80% от дейността на Better Place. Инвестицията в партньорството не е значителна."

"Обърнаха се към нас да инвестираме, но това не е ролята ни" - добавя Норман.

Според говорителя на Renault, Ралука Барб продажбите в Израел са 1000, а в Дания - 240. Собствениците на френските електрически возила могат да ги зареждат вкъщи, а производителят ще обезпечава обичайната им гаранция и поддръжка.

От друга страна от френско-японското автомобилно обединение заявиха, че това не поставя под въпрос електромобилната им стратегия - най-агресивната в индустрията.

Слабо представяне

Renault-Nissan инвестираха 4 милиарда евро в електрически проекти с хоризонт 2015-а, а ниските показатели и високата цена на Fluence се оказаха прекалено висока летва за основания от бившия шеф в SAP Шай Агаси електрически стартъп, който така и не привлече достатъчно клиенти.

За пет години компанията от Пало Алто, Калифорния видгна средства в размер на 750 млн. долара. Най-голям инвеститор е милиардерът Идан Офер чрез Israel Corp.

Третият изпълнителен директор на Better Place за по-малко от година, Дан Коен: "Това е труден ден. За съжаление, след една година търговска дейност ни стана ясно, че въпреки многото доволни клиенти, по-широкото публично приемане няма да е достатъчно и не предстои подкрепа от автомобилните производители."

Без съмнение краят на толкова авангарден проект не е весело събитие на електромобилния фронт. Поуката за мен е, че много велики дела в човешката история са  водени от мечтатели, но успехът им е бил възможен благодарение на крачещите зад тях тълпи анонимни прагматици. 

В случая на Better Place това не стана, но пък получихме, сервиран на поднос, повод за преосмисляне на пътя към електромобилната мечта.

Германия не се отказва

От друга страна, на индустриална конференция в Берлин Ангела Меркел обеща подкрепа за прохождащата технология, след като през миналата година в Германия бяха продадени под 3 000 електромобила при пазар от над 3 милиона.

Шефът на Германската асоциация на автомобилната индустрия (VDA) Матиас Висман: "Електромобилността вече не е видение, а реалност. Хиляди коли са вече по пътищата ни, а в края на следващата година германските производители ще имат в продажба поне 16 серийни електромобила."

Германците планират в следващите 3-4 години да изхрачат 12 млрд евро в различни алтернативни задвижващи системи.

Реалността обаче казва друго: според наскоро направено изследване на германския автомобилен клуб ADAC германците днес са далеч по-скептични към електромобилите, отколкото преди две години и толерантността им към допълнителната премия за ограниченията на технологията е намаляла.

Казвам това и приключвам електромобилната тема днес с един цитат от Фейсбук:

"Навремето в училище учехме за един газ - "въглероден двуокис". Човек вдишва кислород и издишва въглероден двуокис, докато растенията правеха обратното - те го вдишваха, а изпускаха кислород. Иначе въглеродният двуокис се натрупваше по пещери и разни такива усойни места, долу ниско - има-няма педя над пода. По научно-популярни филми показваха как мишките умират в разни стъклени съдове, където няма растения.
В ново време обаче спря да се говори за въглеродния двуокис - може би той изчезна и се появи "въглеродният диоксид", който се оказа много опасен и води до Глобалното затопляне. И сега аз съм в двоумение: продължавам ли да издишвам въглероден двуокис, или вече отделям диоксид и така, без да искам, променям климата на Земята?"


Става ми все по-трудно да премълчавам витаещия във въздуха въпрос: пука ли се електромобилният балон?