Какво да се прави?

Мобилността ни няма бъдеще без план

"Съвременното човечество се отличава с палеолитни емоции, средновековни институции, като банки и религии, и богоподобни технологии".

Е. О. Уилсън – американски биолог

    Генетично погледнато, все още сме близо до предците ни от каменната епоха. Но от технологична гледна точка се готвим да полетим до Марс. Разпънати между бързото ускорение и упорития застой, някак трябва да се справим, без да се разкъсаме на парчета. Ние – хората, икономиката, обществото.

Абстрахирайки се от геоложките процеси, най-бавната скорост на промяна, която можем да наблюдаваме, е тази в клетките ни: генетичната еволюция е мнооого бавна. Мутации, разбира се, се случват непрекъснато и навсякъде: както генетиката наскоро съобщи, броят и темпът им нарастват в съответствие с популацията. Но за да се превърне в постоянна и широко разпространена характеристика, дадена мутация трябва да предлага селективно предимство: или от гледна точка сексуална привлекателност и възможности за размножаване (имате повече деца, отколкото без мутацията), или от гледна точка оцеляване (с нея другите умират преди вас).

Промяната има най-различни аспекти, но два от тях изглеждат най-интересни за днешната ни цел.

1. „Гладният аспект“ сочи към една от най-упоритите – и може би най интересните днес – характеристики на промяната: способността й да се ускорява при настъпване на бедствие. Кога започва да става важно дали бягате с 2% по-бързо от другите? Когато племето ви е преследвано от лъв, разбира се. Кога наистина има значение дали финансовите резерви на компанията ви са с 10% по-големи от тези на другите? Когато индустрията ви попадне в условия на ограничена свобода на придвижване.

2. „Аспектът на отглеждане на говедата“ сочи пък към най-уникалната характеристика на човешката трансформация: почти всички промени, които преживяваме днес, се дължат не на природата, а на културата. Културната промяна е с порядък по-голяма и по-бърза от адаптациите или мутациите в нашата ДНК. Така културата означава скорост или по-добре – скорости.

Най-честият резултат от тези различни скорости в различните сектори на икономиката и обществото разбира се е смесен: новите технологии не се разпространяват толкова бързо, колкото биха могли, защото хората и компаниите се нуждаят от време за приемане и адаптация. Впрочем това не се е променило: независимо дали говорите за автомобили, компютри или кредитни карти, хората се променят по-бавно, отколкото изобретателите си представят. Всяка нова технология се нуждае от десетилетия между иновационния пробив и широкото приемане - едно или две поколения предпазливи родители и любопитни деца.

    Избрах този подход към днешната ни тема, буквално крадейки добри консултантски идеи от края на миналата година. Трябват ни, защото днес ще търсим отговора на вечния въпрос „Какво да се прави?“ – този път в аспект на българската моторизационна еволюция.

Какво да се прави?

    Отговорът на този въпрос търсим тук вече десета година, а важността му в автомобилен аспект е обусловена от обстоятелството, че автомобилите са най-големият брой (по-точно 3 810 700 към 01.01.2021г., ако вярваме на МВР) сложни, изкуствено създадени обитатели на българската територия и инфраструктура. В Европа те осигуряват над 2/3 от надземния товарен и над 80% от пътническия транспорт. В България – с дълбоките ни транспортни диспропорции – това съотношение е още по-крайно. Така твърдението, че пренасяйки хората и нещата на колелата си, колите практически пренасят и обществените ни отношения най-меко казано няма да е преувеличено.

От времето на развалянето на първата моторна кола на пл. „Свети Крал“ са минали 125 години: автомобилите бързо се превръщат в ежедневие, а после – и във фактор на модернизация.

Така до началото на 90-те, когато 30-годишните ретроспективни резултати от новия импулс на геополитическата промяна показаха, че сме бягали с поне 2% по-бавно от другите (обстоятелство, което ни е много трудно да признаваме, но ентусиазирано утвърждаваме с поведението си), благодарение на което сексуалната ни привлекателност се оказа спаднала значително (нацията се стопи от почти 9 до под 7 милиона). С критично високата си смъртност записахме несполука и по линия на оцеляването.

Така, без да изброявам поименно, за да не продължаваме безкрай по неавтомобилни теми, осъмнахме с обществени системи, обединени под общия знаменател на провала.

В автомобилен план той се изразява с дълбокия и устойчив дефицит на модернизационен импулс, чийто индикатор са не просто най-високата средна възраст на автомобилния ни парк в Европа (около 18,5 години през 2020 г.), а и структурата на новите ни автомобилни продажби (водим Европа по въглеродна интензивност и от новите си автомобили). Дори само тези два индикатора идват да покажат, че българската мобилност не просто не се намира в състояние на конструктивна, разрушителна промяна, а тъкмо обратното – то може да се нарече само по един начин: саморазрушителен разпад. Рамкиран е от едно основно обстоятелство с много разклонения:

Липса на цялостна и последователна държавна политика за постигане и развиване на качественото състояние на автомобилния ни парк и модерната обществена интеграция на автомобилите след 1989-а. Казано с малко повече думи, отказахме да мислим върху важността на автомобилите като фундамент за състоянието на една от базовите ни обществени системи – транспортната, свързана на практика всички останали; оттам и с националната ни сигурност.

Негласно приехме за даденост обстоятелството, че в националния статут и бизнес казуса на автомобилния клошар има много по-близки и разпознаваеми от националния ни характер ползи от тези, които произтичат от манталитета на разрушителния, конструктивен трансформатор; запазихме непокътната до голяма степен и данъчната си система от 80-те години на ХХ век. Дори по-лошо: като Франкенщайн я обезобразихме, пришивайки й хаотично елементи, чиято съвкупност не доведе до нищо повече от още от същото: задълбочаване на процеса на стареене и деградация на българската автомобилна екосистема.

Зад липсата на цялостна и последователна държавна политика най-общо седи следната конкретика:

• Гледана през поведението на отговорните институции, проблематика на мобилността видимо не интересува държавата;
• Липсата на интерес се онагледява и с липсата на стратегия. Не, нямам предвид писането на скучни документи и бели книги със справочно-констативен характер, а създаването на осмислена представа за автомобилното ни бъдеще в постмодерния свят под формата на дългосрочна цел за 1-2 поколения, която предпазливите български родители да предадат на любопитните си, избрали да останат тук деца;
• България като държава направи всичко, за да унищожи експертността в администрацията си, разграждайки я до самодостатъчен източник на заетост и инструмент за осигуряване на политическо превъзходство от базов порядък, съчетаващ изтънчеността на палеолитните емоции със средновековната институционална праволинейност. Колкото и да е неустоимо изкушението да обвиним ГЕРБ за настоящото им състояние, всъщност те са едни обикновени продължители на автомобилното „наследство“ от предшествениците си, положили здравите основи на бездействието. При такива условия за технологична богоподобност, както се досещате, е срамно даже да мечтаем;
• Така обрисуваната ситуация на централно равнище се възпроизвежда в още по-примитивен вид на регионално;
• А с времето се стигна и до липса на субектност: с автомобилната проблематика в сложната й цялост буквално няма кой да се занимава, а редките и плахи опити страдат или от липса на цялостна концепция, или от дефицит на амбициозност, или от двете.

    Не съм и нямам намерение да ставам изследовател на националния ни характер, но липсващата воля за промяна е изградена от съставки, включващи отсъствието на импулс за предизвикване на разрушителна промяна и негодност на това, което е останало от науката под формата на неспособност за анализ и управление на процеса. Вместо това проявяваме преднамерена толерантност към застаряването на автомобилния си парк с инструментите на огромен по нашите мащаби вторичен пазар на коли, продукти и услуги (само умножете малко над 200-те хиляди употребявани возила, продадени през 2020-а по средна цена в порядък 5 000 и ще получите над милиард; за веригата съпътстващи продукти и услуги даже не започвам).

Всичко това води до преки вреди (косвените не мога да изброя, признавам) в няколко основни насоки:

1. Обликът на българския автомобилен парк е фактор за замърсяване на средата по всички мислими начини, благоприятствайки пряко смъртността. Един пример ми се струва достатъчен: техническото състояние на автомобилите у нас не се анализира като причина за пътно-транспортната щетимост и травматизъм;

2. Високата му средна възраст влияе деградивно на съпътстващите икономически и обществени сектори – процес, точно обратен на разрушителната промяна;

3. Отражението на състоянието му върху качеството на околната и градската среда, замърсявайки не само въздуха (върху който сме се концентрирали, пропускайки останалите видове замърсяване), но рушейки и инфраструктурата;

4. По този начин качеството на българската моторизация от модернизационен фактор на благоденствието, каквато е историческата роля на автомобилите, се превръща във фактор за възпроизводство на бедност;

5. Колкото и гротескно да звучи, докарали сме се дотам, че да не можем да направим добрия стар SWOT анализ дори, защото липсва S.

Изводът от всичко, казано дотук е сравнително прост:

Модернизацията на българската мобилност може да бъде мислена само в отношение на свързаност със състоянието на всички обществени системи. Съществуващата ситуация подлежи на позитивна трансформация, само ако към нея се пристъпи с разбирането за системно и устойчиво колективно усилие.

Поради това би следвало да подходим приблизително така:

• Да осъзнаем и признаем сериозността положението в пълния му мащаб;
• Да приемем потребността от конструктивно-разрушителна промяна като императив;
• Осъзнавайки жалкото състояние на институциите и безпомощността им в този вид, да създадем постоянно действаща структура за модернизация на българската мобилност с най-широко участие, с ясно определен мандат и срок;
• Да инициираме връщането на експертността в държавната администрация, създавайки платформа за подготовка на бъдещите експерти. Ще успеем, ако увеличим селективното предимство на сексуалната й привлекателност, а това в природата става само с реални воля и можене;
• Да анализираме състоянието на българската мобилност и въздействието й върху факторите на средата в пълнотата им;
• Да формулираме национална стратегия за навлизане на българската мобилност в ХХI век с достатъчно дълъг хоризонт – поне 2050 г.;
• Да открием най-после синергията с ЕС и организациите със сходни цели;
• Да включим активно сдружението на общините и очертаем регионалния му потенциал;
• В никакъв случай да не пренасяме механично неработещи тук практики от други държави, а да ги преосмислим в контекста на националните си специфики;
• Да обезпечим инициативата комуникационно и я популяризираме.

Чак тогава можем да помислим върху стратегията си в следните посоки:

1. Да я поставим в светлината на реиндустриализацията си;

2. Да погледнем на качеството на мобилността си като дългосрочен инструмент за вкарване на страната в групата на благоденстващите общества;

3. Да ангажираме пряко образователната система;

4. Да привлечем българската научна общност – тук и по света;

5. Да мислим и за вътрешните инвестиции;

6. Да мислим за трайния потенциал за перспективна заетост: от т.нар. Urban Mining сектор през веригата на доставките до IT-то на автомобилната автономия и умната инфраструктура например;

7. Да мислим за процеса през всичките му положителни аспекти за подобряването на околната среда;

8. Да направим всичко това интересно за младите.

Тези осем точки и всичко друго, което евентуално съм пропуснал, би следвало да доведат до формулирането на национална цел, която да бъде конкретна и със срокове, за да обезпечи измеримост на резултатите; да сочи конструктивен и дългосрочен изход от ситуацията; да е обвързана с другите обществени системи; да формулира амбициозни, но реалистични цели; да бъде технологично неутрална; да обединява всички заинтересовани страни; да е в състояние да привлече обществото и най-вече младите на своя страна.

    Накрая ни остана големият въпрос как. Ето опит за формулировка без претенции за изчерпателност:

• Като си поставим достатъчно амбициозна цел, с която преодолеем вродената си инертност и произтичащата от нея съпротива;
• Като идентифицираме поименно заинтересованите страни;
• Като създадем постоянно действащ орган и разработим допирните точки с останалите обществени системи;
• Като предизвикаме обществена дискусия;
• Като поработим здраво върху обществената си и политическа подкрепа;
• Като привлечем на своя страна естествените съюзници във и извън страната;
• Като подходим с разбирането за неизбежността на едно дългосрочно колективно усилие и осъзнаем, че промяната ще бъде продължителен, многофазов процес.

–

    Знам, знам, че настоящата пандемия върши чудесна работа за бягство от всички теми извън Covid-19, но изравняването на нивото на емоциите и институциите с това на технологиите представлява работа, за която настоящият момент е просто идеален: предстоят ни минимум едни парламентарни избори; скоро ще опрем до „Гладния аспект“, а времето за приемане и адаптация изтече: мобилността ни няма бъдеще без план.

Като никоя друга: България през 2020

 Осем илюстрации

Въведение

    Ако годините от 2013 насам минаваха под общия знаменател на бавното и така и несъстояло се пазарно възстановяване след финансовата криза от 2009, то все още незатворилата вратата след себе си 2020 донесе нещо, което не бяхме виждали скоро – внезапен и категоричен срив в потреблението.

Не че у нас търсенето на нови автомобили по дефиниция е силно и не, че факторите на средата България се бяха променили – не: очакваното свиване започна още от януари, но пролетта бе истински тежка. Априлското срутване бе с шоковите 73%, а – както се оказа впоследствие – така нареченото задържано автомобилно търсене не съумя да доближи устойчиво показателите от 2019 г., както стана в други държави, и така българският автомобилен пазар приключи 2020-а в сериозна рецесия.

И ако коронавирусната пандемия бе глобален стресов фактор, с който различни региони се справиха различно добре, а Европа пострада солидарно, то средата у нас така и не претърпя промени: качеството на българската автомобилна екосистема, както след малко ще видим, продължи да се върти в низходящата си спирала, а преструктурирането на пазарните участници вървеше с пълен ход.

На фона на тежкия пазарен срив така наречените регулатори в държавната администрация продължиха да сервират единствения коктейл, който могат: равни части дефицит на цели, професионализъм и институционално-регулаторна състоятелност, поднесени върху леда на равнодушието. Като резен лимон в чашата плува липсващата настойчивост за натиск от нас – хората в сектора, а резултатът от продължителната консумация на блудкавия микс остава непроменен: в ролята си на лакмус за качеството на екосистемата България моторизацията ни продължава уверено да се преобразява от модернизационен инструмент във все по-голяма заплаха за националната сигурност.

Деградацията е категорична и последователна, изкушавам се да кажа и преднамерена, а днес дойде време да обобщим картината й от последната година.

Започваме с това, че 2020 г. приключи с резултати, които повтаряме вече трети път за 13 години, илюстриращи устойчивата липса на интерес от страна държавата не просто в качеството на моторизацията й, но и неразбирането, че тенденциите във вътрешното автомобилно търсене са един от фундаментите на инвеститорския интерес – обстоятелство, чието пълно неразбиране илюстрирахме блестящо покрай „кампанията“ Volkswagen. Годишни продажби в порядък под 30 000 в държава, която по територия и население спада по-скоро към средните показатели за ЕС е тъжен резултат. Той е и първата илюстрация на бездействието ни.

Тъгата произтича от обстоятелството, че в същия период продажбите на употребявани автомобили – или вносът на скрап в движение, както го наричам заради възрастта и техническото му състояние – спадна наполовина по-малко, а щетите върху вторичния пазар се оказаха много по-ограничени. Липсата на мерки за насърчаване на потреблението и обновяването на автомобилния ни парк е втората илюстрация на бездействието ни.

При това положение никак не е чудно, че България се укрепва на дъното по всички основни показатели – място, което сякаш свикнахме да приемаме за нормално. А не е.

Прастара истина е, че автомобилните продажби следват динамиката на брутния вътрешен продукт и тъй като това е един от най-често цитираните показатели, днес избирам да разнообразя картината с актуалните данни за няколко други.

Първият от тях е броят регистрации на нови автомобили на 1000 души население, по който не просто сме последни, а демонстрираме ускоряващ се темп на изоставане от предпоследните. Ето я и третата илюстрация на бездействието ни.

Следващият е нивото на моторизация – един чисто количествен показател, по който не просто не догонваме никого, но продължаваме тенденцията на потъване спрямо намиращите около нас в дъното на класацията. Тази е четвъртата илюстрация на бездействието ни.

Няма съмнение, че горните показатели са следствие от бедността: брутният разполагаем доход на домакинствата ни е убедително най-нисък – една много неприятна картина, предвид обстоятелството, че базовата хранителна среда на автомобилния пазар е първичното, индивидуално потребление. Прави лошо впечатление, че данните за България в Евростат не са актуализирани от 2017 г.

Сроден с него е този за разходите на домакинствата за крайно потребление на автомобили, който е пряко свързан с предходния и на този етап ни бетонира в дъното на ЕС по тези базови за здравето на автомобилния пазар показатели.

Производна от тях – заедно с други важни компоненти като липса на рестриктивни регулации за забрана на вноса на автомобилен скрап и наличието на примитивна данъчна матрица, насърчаваща допълнително тенденцията на стареене – е срамната картина за средната възраст на българския автомобилен парк. Казвам срамна и защото КАТ се държат някак свенливо по отношение разпространението на тези данни и не ги официализират, което подсказва, че дори там не се гордеят с тях. Както предстоеше да разберем, картината продължи да се влошава и през 2020-а, когато отново неофициално разбрахме, че средната възраст на колите в България през 2019 е стигнала 18 години и половина – катастрофална величина, подсказваща преднамереност. Въпросът вече е дали светлият характер на автомобилните вносители с високите им оперативни и финансови стандарти не са основният им конкурентен недостатък пред обитателите на вторичния пазар в настоящото му състояние. Това е и петата илюстрация на бездействието ни.

Не можем да се похвалим много и със структурата на новите си автомобилни продажби, в които по вече изговорените и ред други причини отново оглавяваме класацията по въглеродна интензивност в ЕС – шеста илюстрация за бездействие.

Пазарът

    Близо 37-те процента общ годишен спад към икономическите прибавят и екзистенциални предизвикателства пред някои от пазарните играчи и както обикновено едни ще се справят със ситуацията много по-добре от други. Нетният резултат от подобни тенденции по правило е намаляване на броя и ръст на относителния размер на компаниите, предшестван от интензивно преструктуриране – ще оцелеят тези, които могат да демонстрират икономия от мащаб и адаптивност към средата. Ако продължаваме да не правим нищо обаче, тя ще е неблагоприятна и за успелите да се справят с краткосрочните последствия от кризата, най-малкото заради физическото намаляване на екосистемата*.

Нашарената от горе надолу в червено картина по марки е просто конкретно отражение на общата рецесионна картина, излизане от която има само с ясни, последователни, комплексни и решителни действия, за които вече три десетилетия не демонстрираме ищах. Това, че водещите марки са увеличили пазарните си дялове е добре за централите, но спадът в абсолютните стойности е лош по всички стандарти.

Такава е картината на най-добрите 50 по марки и модели.

А това е вътрешното търсене, което въпреки логичния спад на реекспорта демонстрира неспособността на автентичното потребление да обезпечава достатъчна хранителна среда за съществуването дори на най-големите пазарни участници.

В подобен контекст и въпреки, че модернизацията на автомобилния ни парк е немислима без електрификация, не е изненада, че България не обича електромобилите – ръстът им се дължи единствено на увеличеното предлагане. Толкова сме дъвкали причините и ще продължаваме да го правим, че днес ще ви пожаля, пропускайки ги, без да ги забравям. Само ще припомня, че според Европейската обсерватория за алтернативни горива EAFO електрическата зарядна инфраструктура на Нидерландия има 322 пъти повече точки за зареждане…

Свободният внос на всичко на 4 колела, способно да докрета на собствен ход до канала за формален оглед за физическа цялост и регистрация в КАТ се вижда и през структурата на парка по вид гориво: дизелизацията и примитивната газификация на старите бензини доминират всичко останало. Добре е да не забравяме, че в България няма такова нещо като технически преглед по същество: на негово място имаме формализиран процес на явяване, през който не преминават само онези, които не го направят. А те са много – около 1/4 от леките коли. Същото и с анализа на причините за пътно-транспортните произшествия, сред които техническото състояние на автомобилите просто не фигурира – ето я и седмата илюстрация на бездействието. В името на справедливостта не трябва да забравяме, че през декември ААП излязоха с инициатива за промяна, но тя ще е обект на вниманието ни през настоящата година.

Ето я и възрастовата ни структура, която не се нуждае от друг коментар, освен този, че е осмата илюстрация за бездействие.

–

    2020 година бе една от най-тежките за българския автомобилен сектор през този век и като никоя друга от последните 30, а последствията от нея без съмнение ще бъдат трайни и дълбоки. По някое време се осмелих да погледна на ситуацията като на шанс за промяна. И все още не съм я отписал.

Как най-общо трябва да изглежда тази промяна ще говорим съвсем скоро.

 

*Забележка: 

   Тъй като днес досаждам често с понятието екосистема, ще опитам накратко да го дефинирам, грубо перифразирайки Юджийн Одъм и без претенции за изчерпателност, в нашия контекст:  създадена от човека система за индивидуално и групово взаимодействие, съставена от съвместно живеещи хора или общество на дадена територия, което взаимодейства с физическата среда по такъв начин, че се осъществява кръговрат на знанието и ресурсите, и чрез потока на стоково-паричните и другите обществени отношения се създава ясно определена преразпределителна обществено-икономическа структура за управление на създаваните блага. 

Казано възможно най-просто, в една споделена среда действието и бездействието на един обитател влияе комплексно на останалите.