Ренесансът на задното предаване

Дължим го на електромобилния преход

   Платформа с 4 електромотора с мощност по 200 к.с. ускорява тежкия 2,65 тона Rivian R1S до 100 за 3 секунди

     Не се съмнявам, че мнозина са обърнали внимание на любопитното обстоятелство, че с все по-дълбокото навлизане на чисто електрическото задвижване в продуктовите портфейли на автомобилните производители в последните години осезаемо расте и делът на задното предаване. На мен самият ми се налага все по-често да ги карам, с което постепенно се натрупаха впечатления по този повод, които си струва да обсъдим. Затова и днес със съдействието на LMC Automotive ще направим кратък преглед на причините за задълбочаващата се тенденция.

    От чисто техническа гледна точка местоположението на задвижващия електромотор в електромобилите може да влияе значително на ефективността, управляемостта, безопасността, цялостния архитектурен пакет и в крайна сметка себестойността на крайния продукт.

Наследените електромобилни версии са предимно преобразувания на превозни средства, задвижвани с двигател с вътрешно горене и поради това с предно предаване; електромоторът просто заема неговото място. Основното преимущество на тази опция е, че предлага лесно за пакетиране техническо решение с потенциал за вграждане на готови двигатели и инвертори. Повторното използване на съществуваща архитектура предлага потенциал и за пренасяне на голяма част от компонентите на шасито – главини, окачване и кормилно управление включително, с което снижава себестойността.

От друга страна, специално разработената акумулаторно-електрическа архитектура предлага не едно предимство: възможността за вграждане на основния задвижващ електромотор под задния под осигурява повече пространство – както в купето, така и под капака. Този подход освобождава повече място за управляващи, охлаждащи или климатизационни компоненти, както и за допълнителен двигател, позволяващ задвижване на всички колела, а не на последно място – допълнителен товарен капацитет. Това е причината, поради която осезаемите предимства карат автомобилните производители да приложат задното предаване – част от тях за първи път – най-вече в новоразработените специализирани електрически платформи.

На първо място, от разполагането на двигателя отпред има ползи по време на регенеративното спиране, тъй като прехвърлянето на тежестта към предните колела дава чисто физически предимства на сцеплението, позволявайки по-високи нива на регенерация.

    При автомобили със задно разположен електромотор отрицателният въртящ момент към задните колела може да причини нестабилност, напомняща много дърпането на ръчната спирачка по време на движение, която поставя допълнителни изисквания към системите за контрол на сцеплението.

При ускорение, от друга страна, теглото се измества назад и електромобилите с предно предаване често изпитват усещането за странично теглене във волана, познато като torque steering. Тъй като главините им са фиксирани централно, електромобилите със задно разположен двигател по правило избягват това явление.

Сред останалите предимства на задното предаване е оптималното 50-50 разпределение на масите, което води и до оптимална управляемост. Автомобил със задно предаване елиминира неподлежащата на разрушаване при катастрофа маса от структурата на предния обем, разширявайки възможностите за управляемост на деформациите и подобрявайки безопасността при удар. Заради отпадането на изходните валове (т.нар. полуоски), то позволява и по-малък радиус на завой.

При всички случаи трябва да сме съвсем наясно, че няма едно най-добро решение: всичко зависи от приложението. Като ценител на карането винаги ще смятам, че задното предаване е най-забавно, ала двойното предлага преимуществата на двете, тъй като се възползва по най-добрия начин от двете оси, разпределяйки мощността съответно помежду им.

    Динамиката подлежи на допълнително увеличаване с монтирането на повече мотори във всяка ос. В тази посока се насочват някои електромобили от висок клас, чийто три- и четиримоторни архитектури предлагат възможността за векторно разпределяне на въртящия момент с цел максимизиране на представянето както в завой, така и извън пътя: решението на Rivian с четири електромотора е сред добрите примери за такъв подход. Те осигуряват моментална мощност и регулират независимо въртящия момент на всяко колело, с което го векторизират, неутрализирайки презавиването и недозавиването, поддържайки стабилна отзивчивост при резки маневри извън пътя и върху сняг. Четирите мотора имат значително по-добър контрол на въртящия момент от блокиращите диференциали, запазвайки моментална адаптивност към представяне върху асфалт.

В полето на двигателите с вътрешно горене и хибридите на задното предаване се гледа като на премиум фундамент, но около 65% от световното автомобилно производство е с предно или базирано на предното задвижване. При електромобилите пазарът върви към съотношение 50-50, което означава, че броят на платформите със задно или базирано на задното задвижване ще се увеличават, а шофьорските усещания ще се разнообразяват.

Това, разбира се, е добра новина, вкусът от която днес няма да си разваляме с въпроси, като този с цената на достъпа до технологиите и заплахите за масовостта на автомобилния транспорт изобщо, произтичащи от нея. 

Без особено покритие

Преполовихме и 2022

   Ръстът на новия автомобилен пазар губи мощност, а вторичният е устойчив в спада си

   По традиция юни е сред най-силните български автомобилни месеци, а тази година той бе белязан от две изложения, първото от които – автосалонът в София – по традиция се брои за автомобилното събитие на годината.

Това, което съвсем определено стана ясно е, че, за разлика от много от големите автосалони по света, нашият не е изчерпал формáта си, а българското автомобилно потребление далеч все още не е надживяло потребността от пряк контакт с колите и хората около тях. И толкоз по-добре, защото тоталната виртуализация на отношенията в автомобилната екосистема не е нищо по-малко от процес на прогресивната й дехуманизация. Съдейки по приличната му посещаемост, явно не само аз, но и достатъчно мнозина други имаме нужда от общуване по повод на продукта: така се поддържа интересът към основния преносител на обществените ни отношения – автомобилът.

Същото, за съжалeние, не може да се каже за институциите, призвани да управляват българската моторизация, чието внимание към нея вече 1/3 столетие така и не стигна по-далеч от лишените от цялостна концептуализация и реална воля „намерения“, благодарение на които – няма да ми омръзне да повтарям скоро – сме европейският контейнер за автомобилен скрап.

   С подобен темп настигането на 2019 само се отдалечава

Настоящото правителство в оставка така и не пожела да стигне по-далеч от добрите намерения на Борислав Сандов, а ние, автомобилните хора, предпочетохме да не влезем в съществения разговор по неговата не особено лицеприятна проблематика. До доказване на противното мисля, че по комбинация от различни причини настоящата ситуация харесва на всички замесени – от върха на държавната администрация, която очевидно има други задачи и възможности, до самия сектор, чийто амбиции изглежда не съдържат промяната по същество.

Има и изключения, разбира се: през годините я някой транзитно пребиваващ заместник-министър, я някой шеф на кабинет, ще се откроят приятно, като падащи звезди, на еднообразния фон, но нищо никога не е достигало до етапа на по-сериозното внимание към политиките за 3,8-те милиона автомобила, с които правим практически всичко в тая страна и чието общо състояние е пряко отражение на незавидния ни обществено-икономически и интелектуален хал. Всичко това на фона на исторически незапомнени нива на маржовете в бранша – ето какво прави пазарът при разминаване на търсене с предлагане.

   Юни беше дваж по-интересен в европейски план: да беше само обявеното от Stellantis за края на годината напускане на ACEA в името на отказ от традиционния лобистки подход и създаването на собствена публична платформа пак не би било малко. Ситуацията се нагорещи от приятно изненадващото участие на България (нали ви казвам – има изключения) в италианската инициатива за отлагане забраната на двигателите с вътрешно горене с пет години (предложението не мина, но вратата за тях все пак остана отворена благодарение на Германия).

Напрежението в автомобилния сектор далеч не се изчерпва с предупрежденията за пазарния колапс и проблематиката във веригата на доставките – проблеми има и от двете страни на военния конфликт в Украйна.

         Това пък са драстичните ни регионални диспропорции

Майският руски спад бе почти 84% (52 за петте месеца на годината) – най-ниско ниво от 2006 г., с над десет пъти по-слабо от пиковите месечни нива в миналото. В момента може да се каже, че руското автомобилно производство е почти напълно преустановено: на фона на компонентен дефицит и напускането на производителите 97% от него бяха изключени през май. Автомобилният сектор на Русия е доминиран от външни инвеститори: от общо над 20 завода, от които в момента работят едва два, излизат автомобили само на вносни платформи. С годините автомобилният отрасъл на Русия се примитивизира тежко, превръщайки един някога почти тримилионен пазар (2,96 млн. през рекордната 2008-а) на обещаващ отрасъл във величина, изоставаща от развития свят с поне десетилетие. 

Автомобилният пазар в Европа до май се топи 11 поредни месеца, а електромобилите, които доскоро бяха единствения лъч на оптимизъм, отбелязаха през Април 1,4-процентен спад, с което подсказаха, че приоритизацията към тях под влияние на мощно синтетично субсидиране надхвърля текущите възможности на производителите да доставят. Друга илюстрация, че електрифицираните задвижващи системи нямат шанс при равни други условия е представянето на зарядните хибриди, чийто 15-процентен спад се дължи основно на липсата на сходно по щедрост държавно субсидиране на ключови пазари.

   Азиатските производители в подем и тук

Как задаващата се енергийна катастрофа ще се отрази на способността на правителствата да заделят публични средства за насърчаване на продажбите им в бъдеще е една от крайно любопитните автомобилни теми. Не по-малко интересен става въпросът с емисионната им праведност, особено когато се захранват с ток от съживените въглищни електроцентрали на Австрия и Германия. Колко време сме в състояние да поддържаме такава кула от карти под формата на прясно подписания в Люксембург законодателен пакет само времето ще покаже…

   Както вече стана дума, методите за заобикаляне на данните за реекспорта
се разнообразяват – това обяснява привидно незначителния му обем

    В сравнение с началото на годината българските основни пазарни показатели – доколкото можем да вярваме на данните от МВР, чийто дефицити не са се изменили много с времето – също се влошават: с над половина е спаднал общият ръст в сравнение с 2021, а въпреки двата работни дни повече в сравнение с 2019, юни бе по-слаб с почти 14%.

Тенденция на задълбочаващи се регионални диспропорции се виждат и в нарастващия с един и половина процентни пункта само за едно тримесечие дял на София в продажбите на нови автомобили.

Добра илюстрация за надеждността на информацията от КАТ е позицията „друго“ в микса на регистрациите по видове гориво: високият й дял е отражение както на нивото на процесите и грамотността на служителите, които ги обслужват, така и на принципното системно пренебрежение към качеството и смисъла на данните изобщо. По сходна причина България по правило отсъства от анализите на автомобилната пазарна карта и, както многократно сме говорили, е сред букета предпоставки да не съществува и на инвестиционната карта на автомобилните производители. Затова, ако ще я обсъждаме със същото ниво на разбиране като автомобилната си проблематика, по-добре да премълчим темата с 1,2-та милиарда евро, които Volvo предстои да инвестират в новия завод в Кошице.

   С тази скорост на електрификация няма да ни стигне и едно хилядолетие

С толкова ниски нива на покупателна сила, разбиране и мотивация за промяна за електромобилите можем да кажем единствено, че се представят пропорционално на средата: с този темп на нарастване пълната електрификация на автомобилния ни парк ще отнеме доста над хилядолетие – нямам понятие как с такова темпо можем да бъдем fit for 55.

Без изненади и в темпа на растеж в дела на дизелите и самогазифицираните бензини в структурата на автомобилния ни парк.

   Последна илюстрация на институционалния ни и регулаторен пейзаж днес ще бъде обстоятелството, че на кратката кръгла маса преди откриването на софийския автосалон ААП и Националната полиция се разминаха дори в първичните данни за средната му възраст. 

–

   В контекста на геополитическа тектоника, намираща се в точката на бифуркация, и вътрешнополитическа активност, стигнала пика на кръжочния си ентусиазъм, по неизбежност се налага да опазим самообладанието и оптимизма. Макар и без особено покритие.

   Упоритият отказ от системни политики за поддържане качеството на моторизацията е сред най-тежките ни регулаторни автомобилни
малформации