KIA SPORTAGE: Съвременният Феникс

Също като легендарната птица, историята на KIA е приказка за възкресението от пепелта и Sportage e добра илюстрация.

Има ли начин да не го разпознаете? Никакъв.

Увод 

Не бе отдавна - 1997-а, когато основаната петдесет и три години по-рано KIA Motors Corporation обяви банкрут, а на следващата година Hyundai спечели наддаването с Ford за 51% от пепелта на компанията. Така започна модерната автомобилна легенда за прераждането на една марка, която на времето никой не вземаше насериозно. Петнайсет години по-късно положението не би могло да бъде по-сериозно; не и за повечето масови европейски марки, които са затиснати в ъгъла с безапелационното участие на производител, който бързо се научи как да прилага философията: „Създавай автомобилите там, където ги продаваш”.

Днес в европейската централа на KIA във Франкфурт почти няма да видите корейци; главният дизайнер Петер Шрайер дойде от VW Group, а гамата им представлява флот от много притеснителни за традиционните европейски играчи модели. Времето, когато KIA беше избор на отчаянието, сравним само с Daewoo и Lada, е отминало безвъзвратно и 

SPORTAGE 

е чудесна илюстрация: 502-те продажби за десет месеца правят убедително първо място в сегмента и второ място на пазара в България изобщо. Познавате отлично недоверието ми към данните от ААП, но изумлението на самите вносители от успеха на модела е напълно автентично. В главата ми още звучи самооценката им: „Преди десет години се качихме на магаренце, а то излезе бяло конче.” Не мога да се съглася повече.

И така: с дължина от 4.44, ширина 1.85 и височина 1.69 м (много близо до VW Tiguan) KIA Sportage е  високо четириврато купе с леко повишена проходимост, наречено за по-засукано градски кросоувър. Припомням, че терминологията при тези модели е доста размита: в най-общия случай става дума за избягване на връзката с жадните и бълващи набеден въглероден двуокис SUV, които вече не звучат нито политически коректно, нито социално отговорно - сякаш напук на изключителния им напредък в областта на  енергийната ефективност напоследък.  

Няма как да не разпознаете характерния му силует със стегнат стремителен вид и необичайна пропорция на стъклата – третото поколение на Sportage не би могло да бъде по-далеч от предшествениците си. Във всяко отношение – от наподобяващата тигров нос предна решетка до безпрецедентната гаранция.

Вътре ви посреща продължение на външността: ясно и убедително табло с преобладаваща проста функционалност (с изключение на лостовете за управление на светлините и чистачките) и добри материали в горната част. Седалките са удобни, а настройването на колата по вас – лесно. Е, далеч не всичко е идеално: ниско разположената пластмаса не е първокласна, както и лостовете до волана; управлението на бордкомпютъра е така скрито отляво зад него, че доста време ще се суетите, докато го намерите, но общото впечатление не се променя: това е бюджетен, но грамотен и спретнат интериор.

Интериорът е логично продължение на външността.

Страничната шофьорска видимост е леко затруднена от дебелите А-колони, както е и задната, благодарение на малкото  скосеното стъкло. Добре, че е камерата за заден ход, на чийто сензор вечер определено не му достига чувствителност. 

Любимата ми тема за контрола на климатизацията и тук няма да остане без коментар: допада ми простото й управление, но продължавам да не разбирам третия дисплей. Големите централни екрани на съвременните коли са напълно достатъчни, за да обезпечат нужната информация, освобождавайки пространство в централната конзола. Въпрос на вкус – ще кажете и ще сте прави.

Отзад мястото е добро за външните размери на европеизирания кореец, а на страничните седалки сядате удобно. Както обикновено – да му мисли този в средата, както заради неудобната теснотия, така и заради тунела в пода. Така или иначе, петото място днес е символика, създадена за краен случай.

Отзад има достатъчно място за двама.

Натискате бутона за старт и будите двулитров дизел със 184 коня, чийто звук е приемлив в почти всички режими, освен на магистрала, където се издава още един аспект на икономията – шумният двигател. 

На теория такава мощност би била достатъчна за спортни преживявания с тежащия 1.6 тона малък урбанизиран всъдеход. На практика обаче нещата не стоят точно така: въпреки, че не му липсва ентусиазъм, двигателят видимо има проблем да се докаже и този проблем е осезаемо жадната за енергия и свидлива на бързи реакции скоростна кутия. Без да дразни, 6-степенният автоматик е чувствително препятствие: превключването не е образец за гладкост; има „замисляне” при ускорение, а приносът му в разхода на гориво е очевиден – около 9 е доста за модерен дизел в този клас. Когато надзърнах в официалните 7.1 неволно някак отново се усмихнах на забавните европейски стандарти. А иначе конкуренти с теоретично по-слаби двигатели имат по-пъргав нрав, съчетан с наистина нисък разход.

Така или иначе, движението със Sportage рядко е усилие, за което спомага и лекият волан без обратна връзка. Даже прекалено лек, особено на магистрала, което би могло да притесни водач без опит. Правенето на добро електрическо усилване не е нито лесна, нито евтина инженерна работа.

Окачването пък намерих меко за навиците си и очаквах повече от вертикалната му устойчивост, водеща до склонност към подскачане из до болка познатите занемарени пътища на Родината. Страничната стабилност е прилична и завиването: без да е образец за подражание, е напълно приемливо.

Във всички случаи, общото впечатление е много положително: за миг си припомням първото поколение Sportage и би трябвало незабавно да сложа точка на мърморенето.

Което не означава, че бюджетните ограничения не продължават да личат: ксенонови са само късите светлини, щорите под двойния люк не вдъхват респект, а стъклата упорито продължават да не се затварят при заключване - чудна работа...

           Багажникът не е голям; е и?

Не знам дали е от прекалена претенциозност, или летвата вече е толкова висока, че малките нюанси правят голяма разлика, но при толкова амбиции тъкмо такива дреболии излизат напред.

 

Впечатление обаче прави и друго: доверието към марката расте със заплашителни за конкуренцията темпове и тове се дължи точно на продукти като Sportage, които се движат уверено по ръба на компромиса между амбициозната си външност и приемливото технологично съдържание на цена, която в повечето случаи надхвърля представите за стойност и полза.

Добавете към всичко това 7-годишната гаранция и повечето аргументи на вечно недоволните като мен започват да приличат на чисто заяждане.

А истината е, че благодарение на впечатляващия си напредък KIA е най-стремително растящата масова марка в Европа, която за десетте месеца на годината бележи двуцифрен ръст. Абсолютните стойности все още са далеч от водачите, но тенденцията е стабилна. Да, принос безспорно има и либералното ново търговско споразумение с Корея, но в дъното на всичко все пак е продуктът. 

Eпилог 

От личен опит ще ви кажа, че надменността е лош съветник, който много бързо може за ви превърне от прехвален мъдрец в обикновен глупак.

Заради това без бавене се връщам към митологията за огнената птица, според която на Земята може да има само един Феникс, прераждащ се от пепелта си.

Засега името му е KIA, а произвежданият в Словакия Sportage – един от символите на това прераждане.

Сп. "Тема"

Джон Елкан – зеленият филиз на FIAT

Босът на Среджо Маркионе си пробива път.

            Срамежливият Ел Президенте е само на 36.

Където и да видите Серджо Маркионе - главният изпълнителен директор на FIAT-Chrysler, телевизионните екипи се надпреварват в отразяването на изявленията му. В блъсканицата не е трудно да пропуснете често надничащия отстрани висок, къдрав младеж. Това е Джон Елкан – шефът на Маркионе. 

36-годишната издънка на мощния клан Аниели стана замесник-председател на FIAT, основан и все още контролиран от семейството, преди десет години и председател – през 2010-а.

Историята му е сага на странния, срамежлив наследник, избутан без време в корпоративното управление от фамилна трагедия. Днес Елкан е в ролята на човека, който държи отговора на въпроса: все още ли, което е добро за Италия е добро и за FIAT? Припомням, че питането произхожда от известните думи на Чарлз Уилсън (известен с прякора Engine Charlie) в качеството му на президент на GM преди 60 години: „Смятах, че каквото беше добро за Америка, бе добро и за Дженеръл Мотърс, и обратното.” 

Днес никой не нарича Елкан „Engine Johnnie”, а мнозина вярваха, че FIAT е надраснал Италия, когато през 2009 придобиха контролния пакет в Chrysler и Джон трябваше да отговаря на тежкия политически въпрос, доколко е необходимо семейство Аниели – десетилетен символ на корпоративна Италия – да продължава се обвързва с болната икономика на родината си. Отговорът дойде в края на октомври, когато FIAT обявиха 50-процентен ръст на инвестициите си в следващите няколко години. 

Идеята е да се създаде работа на петте бездействащи завода и да се подаде кислород на Alfa Romeo и Maserati – достопочтени имена с разклатена репутация, пречеща им да влязат в пряка битка с непобедимата германска армада – BMW, Audi и Mercedes. Ако двете марки успеят, те ще облекчат зависимостта на FIAT от ширпотребата им; но ако се провалят, последствията ще са сурови. 

Не е само FIAT: масови марки като Ford, Peugeot и Opel се люшкат сред континенталната пазарна буря и тази година всяка от тях ще загуби поне милиад долара. За разлика от торинския производител, PSA и Ford  предприеха мерки за “подстригване” на загубите, а Елкан направи един от най-дръзките си рискови залози със сполуката на FIAT и семейство Аниели. Хората, познаващи Елкан ще кажат, че Джон може да си позволи сантименти, след като вече е диверсифицирал фамилния портфейл от седем и половина милиарда евро далеч от Италия и колите. 

Засега той мълчи, оставяйки обясненията за Маркионе. Двамата са в ежедневен контакт и заедно представляват етюд на контрастите: Елкан е висок, светъл, мълчалив и любезен, а шейсетгодишният Маркионе – небрежно облечен, с хаплив език, посивяваща коса и звездна репутация на спасител. 

Тежкото семейство 

Маркионе бе главен архитект на поглъщането на фалиралия през 2009-а Chrysler и италианското продуктово обновление. Истината е, че източникът на влиянието на Маркионе е самият Джон, помогнал за изтеглянето му от базираната в Швейцария и притежавана от Аниели компания SGS, предлагаща услуги в сферата на инспекциите, тестването и сертификацията.

Елкан контролира компанията чрез структура, напомняща пластовете на торта: първият е листваната на миланската борса холдингова компания Exor, която на свой ред се контролира от „семейният съвет” - командитното дружество „Джовани Аниели и Ко”. Всички 90 семейни акционери се събират веднъж годишно, а организацията е ориентирана към избягване на роднински свади. В нея Елкан има най-много акции, определящи крайните решения.

Джон е роден през 1976-а в Ню Йорк от Маргерита Аниели, дъщеря на семейния патриарх Джани, и Ален Елкан – журналист от известно френско еврейско семейство. Родителите му се разделят, когато е на 5 и майка му създава нов дом. На 14 Джон вече е част от фамилия с шест братя и сестри.

С брат си Лапо.

Преди средното училище в Париж Елкан живее в Англия и Бразилия и проговаря четири езика. Момчешките му години в Торино са белязани от спорадични посещения при баба и дядо. През 1994-а влиза в торинската Политехника (завършена и от Серджо Пининфарина), заменяйки елегантната вила с общежитие. „Приемането на почти военна дисциплина е добър знак – показва, че може да се адаптира” - разказва бивш мениджър във „Фиат”, предпочел анонимността.

Две години по-късно Джон работи в английска фабрика за фарове, собственост на Аниели, отседнал в семейство, нямащо представа кого приютява.

През декември 97-а братовчед му – Джовани Алберо Аниели, подготвян да ръководи FIAT, умира от рак. На 22 Елкан е избран в управителния съвет на семейната компания, като наследник на контролния пакет. 

Следват семейни драми: през 2002-ра „Фиат” почти фалира; на следващата година умира Джани, последван от прачичо му, Умберто през 2004-а. Няколко години по-късно по-малкият му брат Лапо едва оцелява след свръхдоза, губейки позицията си в маркетинга на торинския производител. През 2007-а майка им съди Джон за наследството си, предизвиквайки семейна битка и тригодишно дело. 

Италианското изпитание 

Наследявайки FIAT, Джон Елкан получава много повече от компания: също както GM и Ford оформят Америка, така и историята на автомобилния производител е обвързана с трансформацията на страната от бедна селскостопанска нация в индустриална сила.

Новата роля на Елкан е усложнена от репутацията на Аниели като капиталистическото „първо семейство”. Такова наследство означава, че проблемът с топящите се автомобилни проджби са далеч отвъд сухите числа. Очакваните загуби на „Фиат” в Европа тази година са около 700 млн. евро, докато печалбите (286 млн. през третото тримесечие) са дело на възкръсналия Chrysler.

Много италианци гледат на липсата на инвестиции в нови модели като на предателство: вероятно това е причината, поради която компанията не смята да затваря италианските си заводи, въпреки че пет от тях дълго бездействат, привличайки гнева на синдикати, доставчици и правителство. Като казах правителство, Елкан се среща редовно с премера Марио Монти – стар семеен приятел и бивш член на борда на компанията.

Но хора като президента на известната марка обувки Tod’s – Диего Дела Вале и амбициозния кмет на Флоренция, Матео Ренци все по-настойчиво рисуват семейството като незаинтересованото лице на старата гвардия. Дела Вале каза напоследък по телевизията: „Семейство Аниели трябва да отвори портфейла си и да инвестира. Иначе да отиват и да правят това, в което са най-добри – ски и ветроходство. Играйте си голфа и оставете италианските проблеми на сериозни хора.” 

Тежката задача 

Истинското изпитание пред Джон Елкан сега е да диверсифицира семейния инвестиционен портфейл. И той напредва. При смъртта на дядо му преди десетиление основните инвестиции са в Италия и Франция. През 2011 обаче, едва под 40% идват от Европа; другото е поделено между Северна Америка и останалия свят.

Фамилията притежава почти 70% от нюйоркската компания за недвижими имоти Cushman & Wakefield, контролния пакет в Ювентус и дялове в миланската Banca Leonardo, френския производител на хартия Sequana и британския The Economist. Колите правят само около 20% от оборота им, но мнозина все още гледат на Exor като на собственик на италианския автомобилопроизводител.

„Има видимо несътветствие между представата за листването на акциите ни и посоката, от която идват оборотите и печалбите ни” – отбелязва Елкан в писмо до акционерите. Exor има приличен кредитен рейтинг и 750 млн. евро за харчене, но Джон е внимателен инвеститор. Според аналитиците, отделяне на Ferrari от FIAT би качило стойността на Exor, но Елкан не показва ентусиазъм в продажбата му, както и тази на „Алфа Ромео”. Друго възможно решение е сливането на „Фиат” с „Крайслер”, но то би означавало преместване на централата на новата група извън Италия. Хора, близки до него, смятат, че Джон е в състояние да го направи, въпреки бурята, която ще последва в страната.

Той е заявявал и че е готов да разхлаби семейния контрол върху FIAT – нещо, което семейство Пежо не смята да прави с PSA. 

Неутолимият пътешественик 

Елкан живее в Торино, но пътува непрекъснато, основно в Щатите, и се среща с Уйлям Клей Форд-младши – изпълнителния директор на „Форд Мотор Къмпани”. Връзката между двете семейства датира от началото на миналия век, когато Джовани се срещнал с Хенри в Детройт.

Джон и съпругата му участват в „Миле миля” с класическата спортна 

берлинета FIAT 8V.

Мнозина смятат Джон Елкан за сериозен и мъдър за възрастта си – глобален визионер, не отстъпващ по нищо на хората с опит. Освен американските контакти на дядо си, Джон създава своя мрежа в Китай, където през миналата година бе приет от министър-председателя и участва редовно в консултативния съвет на бизнес-лидерите в Шанхай. 

Офисът на Елкан е точно срещу този на Маркионе, а снимките на предците и децата му, както и модел на адския FIAT Mephistopheles, поставил световен рекорд за скорост през 1924-а, са из целия кабинет.

За развлечение по-рано тази година Елкан и съпругата му участваха в историческото рали „Миле миля”, а през 2008-а, по време на пътуване в Бутан, монах му подарява платнена връв да го пази и Джон я носи на врата си непрекъснато.

Ще му трябва – залозите за бъдещето на FIAT и семейните пари са прекалено големи.

Сп. "Тема"