Комби аристократизъм

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake 350 CDI

           Фолклористите от маркетинга  държат на аристократичния произход. Този път нямам нищо против

    Не мисля, че някой е в състояние сериозно да оспорва традициите в „Мерцедес“: и най-лютите им врагове знаят, че това е марката, олицетворяваща в най-голяма степен автомобила като обществено-исторически феномен. Богатата история обаче, освен повод за гордост, обикновено е и ужасно ангажираща отговорност: да си на върха се превръща в стандарт и допускането на BMW и Audi напред е повод за много пот на управителните съвети и акционерните събрания.

Когато през 2004-а Mercedes-Benz представиха първото поколение на спортната си лимузина CLS, те по-бързо или по-бавно бяха последвани от спортни деривати с четири врати на Audi и BMW. И точно когато архиконкурентите решиха, че са маркирали сегмента, Mercedes отвориха нишата на 

Shooting Brake 

   Терминът е с британски произход от XIX век, когато ловците аристократи са отивали на излет с ловна каляска (shooting), служеща и за обуздаването на по-буйните им коне (brake). През XX век понятието еволюира в луксозни поръчкови комбита за ловци и спортисти, а по-новата му интерпретация са автомобили като Volvo 1800 ES и Reliant Scimitar. 

Предполагам вече се досетихте - това е четириколесна порода, родена от кръстоската на комби и купе. 

CLS Shooting Brake 

е поредният нов нишов продукт със звезда на капака, а скоро ще видим и друг – CLA, но да не губим концентрация. Пълното име на благородната техника е дълго, както подобава на аристократ: Mercedes-Benz CLS Shooting Brake 350 CDI BlueEFFICIENCY. 

Скосеното спортно комби с висока линия на безрамковите си прозорци е дълго 5 без 4 и високо 1.42 метра. Силуетът е прост: една стремително спускаща се назад линия и скосен покрив, събиращи се в петата врата. Това гарнирано с дълга предница и мускулести арки на 20-цоловите колела. SB или „ЕсБе“ - псевдонимите, с който ще работя днес - е красива гледка: няма начин да останете безразлични към спортния му чар, лишен от груба сила – потенциалът е представен с финес и самочувствие, без арогантност. Да, в естетиката на тази кола има мяра, за разлика от цената й, но за това по-късно. 

Вечно сумтящ заядливец като мен ще заключи: нито риба, нито рак, но взел най-доброто и от двете.

Всичко във външността на „ЕсБе“ вещае неудобната теснотия на купе, но вътре се оказва, че всичко е по-ниско, не и по-тясно: пространството е напълно достатъчно за всякакъв дивеч, освен най-едрия, а с двете си нива ловният багажник е направо впечатляващ за возило с такава линия. 

Затваряте вратата (липсата на рамка разваля звука, но какво да правим - всичко в живота има цена) и се озовавате в кокпит от класа и интериор, който е един от най-добрите в „Мерцедес“.

Спор няма: високата техника на модерните автомобили поставя на огромно изпитание овладяването на информационния поток, генериран от все по-умните джаджи: взаимоотношението между човек и машина е обект на особено внимание, тъй като информацията е много и следенето й не бива да е за сметка на вниманието. Резултатът е все по-обхватен интерфейс и удължаване на времето за изучаване на колата - процес, сходен с обуздаването на буйните коне от Викторианската епоха: много ви се иска да натиснете газта незабавно, но се нуждаете от време, за да овладеете последствията. Не че е сложно, но извличането на максимума иска опит, внимание и доза автомобилна грамотност. 

Без да описвам усещанията вътре ще кажа, че на отпускащата среда й липсват само по-хубави копчета за управление на седалките.

Във всяко друго отношение – от опростената централна конзола (все пак традицията от Becker налага аудиото в нея да е с много бутони) през ергономията на волана до образцовите седалки намирате достойно продължение на външността. 

Е, благородството винаги върви с почтена доза своенравие: скоростният лост е на друго място (така дясната ми ръка се чуди какво да прави в града), а ръчната спирачка е крачна. Но в замяна получавам приятелското пристягане на предпазния колан всеки път, когато го слагам. Приемам го като здрависване: комуникацията между системите за сигурност налага активен тест за допустимата граница на стягане, когато колата прецени, че обстоятелствата налагат подготовка за неизбежния удар.

           Впечатленията се повтарят вътре...

Видимостта е компромис само назад, но камерата я замества, а високата линия на стъклата създава познатото от автомобилната психология усещане за сигурност и уют. 

На лов 

   Карането по българските пътища е упражнение, сходно с лова, тъй като преобилните несгоди и нравите на дивите редки видове ви държат в непрекъснато напрежение, налагащо добра екипировка за всяка ситуация. 

В това отношение SB е щедър: 3-литров дизел с 262 коня и 620 нютона въртящ момент още на 1600 оборота; 7-степенен автоматик; задно предаване; сервоуправление с променливи твърдост и предавателно число; въздушно окачване.

Всички те правят така, че тежащата над 1.9 тона кола ускорява до 100 за 6.6 секунди и на път със завои забравяте теглото й: комбинацията от отлично балансиран волан и спортен режим на окачването дават онази специфична увереност, която при мен обичайно избива в усмивка. И как иначе, когато задното предаване напомня за себе си, само ако прекалите с газта на излизане от завой - системите ви дават миг, за да осъзнаете какво би последвало без тях преди да обуздаят буйния ви нрав. Ако пък прекалите в града, скоростите ще ви „подритнат“ напомнящо между втора и трета – нищо повече. 

Да кажа, че това не е кола за каране означава да погазя грубо Деветата Божа Заповед, защото Shooting Brake е техника, поставяща ребром въпроса имат ли автомобилите душа.

Дори на дъжд нивата на сцепление са далеч отвъд тези на моторизирания плебс на сухо; воланът е точен и много директен, а окачването дава планини от стабилност без компромис с комфорта. За миг дори забравям, че двигател, асфалт и вятър липсват от уравнението; тях просто ги няма - остава балансираният звук на аудиото, което ме подсеща, че само MP3 не стига: липсва възпроизвеждането на качествени формати като FLAC и WAV. Кога най-сетне производителите ще преодолеят комплексите на лошата колесна акустика? – протестира аудиофилската ми душа. 

Практичност? Да, определено: багажникът е много голям и ловният инстинкт не пречи на практичността. Но и да не бе така, на кого му пука - това е нишов продукт, без преки конкуренти; поредният пример за комби по-красиво от седана. 

На връщане 

се убедих, че тази версия на „ЕсБе“, без да е спортен пурист, се справя на ниво със средните бегови дисциплини, което обяснява неутолимата му жажда за дълъг път: тази кола просто не живее при магистрално темпо под 200. Преодоляването на средни разстояния е шега, но тя предполага и осъзнаването на една отговорност, за която е ставало дума и друг път – тази на по-силния, която е в способността да се въздържате от крайности, а не да ги предизвиквате.

Всичко това с цената на разход 9.5 – 10.5, който само преди десет години беше немислим в този клас. 

           ...и приключват (или започват?) в багажника.

    Ако в България искате да имате комби с багажен под от американска череша, ще трябва да приемете миенето му като ежедневие, а 20 цоловите гуми - като консуматив. Останалото е във волята да не допуснете ерозия на аристократичната си невъзмутимост заради някакви си лъстиви погледи на светофара.

Давам си сметка, че благородството предполага и известна социална чувствителност, в името на която е и последната ми мисъл днес: 

Не знам как ще прозвучи, но карайки се сетих за една от оперите на Цезар Кюи по едноименната трагедия на Пушкин – „Пир по време на чума“. Причината е в цената от близо 70 000 евро, обричаща нишовото комби на нерадостната съдба да стигне до местния български ценител основно през въображението му.

Зеленото състезание: изпреварват ли горивните клетки батериите?

Вихрушката от водородни съюзи тази година подсказва ревизия на електрическата мечта

           Honda FCX

 

Циник като мен би казал, че производителите са измислили нов начин за пилеене на изстрадания инвеститорски кеш и точка. Но това далеч няма да е всичко.

Очевидно недоволни от похарчените милиарди за електромобили, които никой не иска, мнозина вече виждат грешката и предлагат водорода като нов начин за производство на въглеродно „чисти“ коли, които никой не може да си позволи – така сякаш е по-добре?

Колите с горивни клетки обещават цени по-високи от тези на обикновените електромобили, като според IHS Automotive към 2020 базовата им цена ще се върти около 135 000 долара. Но поне няма да откриете внезапно, че пробегът ви е спаднал наполовина с падането на първия мокър сняг, или че направо сте за репатриране, ако без да искате сте карали с леко превишена скорост в продължение на повече от 5 километра.

Истината е, че опитите за създаването на продукти с нулеви емисии на въглероден двуокис (но далеч не нулеви за целия им производствен и жизнен цикъл), заради които цената на акциите ви спада, е пряко следствие от политическия натиск, идващ от Вашингтон и Брюксел. Както сме говорили и друг път, в Европа към 2020-а усредненият разход на гориво в цялата производствена гама трябва да е 3.6 - 4.1л/100км, съответно за дизеловите и бензиновите автомобили. Вашингтон е разпоредил до 2025 г. средният им разход да падне до 54.5 мили/галон (4.32 л/100км).

Този ограничителен режим сякаш имаше повече смисъл преди няколко години, когато заплахата от спадащите петролни запаси и скока в цените изглеждаха реални. Но с навлизането новите (спорни, както от екологична, така и от бизнес гледна точка впрочем) технологии за добив на нефт и газ доставките на горива по света се трансформират от щатите до Китай, което променя геополитическия пейзаж значително – заплахата двигателите с вътрешно горене да останат на сухо за момента сякаш вече не е наситена с нужния сценичен драматизъм.

В последните месеци производителите предизвикаха вихрушка от действия за обединяване на ресурсите си в преследване на водородната мечта. В началото на годината „Тойота“ и „БМВ“ обявиха „клетъчен съюз“. Същото направиха „Мерцедес“, „Форд“ и „Нисан“; „Дженеръл мотърс“ има добре развит водороден проект, а „Хонда“ вече произвежда малки серии от своя FCX Clarity. „Мерцедес“ пък имат своя експериментална версия на В-класата. 

Вода 

„Задвижвани от електричество, произвеждано от водород и кислород, автомобилите с горивни клетки (FCEV) отделят само вода. „Днес FCEV се смятат за допълнение към електромобилите и ще помогнат в разширяването на предлаганите възможности за транспорт с нулеви емисии“ – четем в общото съобщение за пресата от „Тройния съюз“. Те се надяват да имат клетъчен автомобил на пътя през 2017-а.

           Ето как изглеждат нещата отвътре

Но ако това ви кара да си мислите, че горивните клетки са готови за употреба, помислете пак. За цената. Според IHS Automotive към 2020-а в целия свят ще има някъде малко над 4200 водородни возила; 10 000 към 2025-а и все така незначителните 35 000 към 2030-а. 

Инвеститори като „Рено-Нисан“ също точат зъби: диригентът на френско-японския алинас, Карлос Гон продължава да  вярва, че към 2020-а глобалният дял на електромобилите ще е 10% и подкрепи вярата си с 5-милиардна инвестиция за създаването на чисто електрическа гама. Планът беше към 2015 общото производство на групата да достигне половин милион, а продажбите през 2016 – милион и половина.

Пак според IHS след седем години в света ще има само около 1.4 милиона електромобила, което е под два процента от пазара, не десет. Горивно-електрическите хибриди (т.нар. „пълни“ с възможност за пробег само на ток и „меки“) като лидерът Toyota Prius и конкурента Honda Insight; електромобилите с удължен пробег като Opel Ampera, както и зарядните хибриди, ще постигнат много повече: с глобални продажби от 5.5 милиона през 2020-а до 13,2 милиона през 2030-а. 

Властта на бензина 

От Лондон Frost & Sullivan смятат, че за сега конвенционалните коли ще запазят властта: „За поне десетилетие бензинът и дизелът ще останат основните горива в транспорта. Употребата и на алтернативни горива ще се увеличава, но превозните средства на горивни клетки ще се популяризират едва след 2020-а. Индустрията има нужда от значително повишаване на ефективността, себестойността и методите за производство, дистрибуция и съхранение на водород.“ 

Фил Гот от IHS Automotive смята, че импулсът към клетъчните возила в Щатите се дължи на калифорнийските регулации, постановяващи определен брой коли с нулеви емисии. Последваха ги тринайсет други щата, което кара производителите да предлагат електромобили, за да не изпаднат от пазара. За съжаление електромобилите са скъпи и предизвикват прословутата „тревога за пробега“, така че педалът на газта в търсенето на алтернатива е натиснат до пода.

Очевидно хората не настояват за по-скъпи и непрактични коли: „Когато публиката мисли за тези неща (пробега), тя мисли за еквивалент на бензина и дизела. Електромобилите не са такива, така че горивните клетки могат да осигурят очаквания пробег“ – размишлява Гот.

От Gartner Inc. в Калифорния пък мислят, че производителите в миналото са инвестирали време и средства, пренесени в електромобилите и хибридите, но заради ограниченията на тока се връщат към горивните клетки, чийто теоретичен пробег е равен на конвенционалните горива: „Фактът на засилващото се напоследък сътрудничество, оповестено от производителите, подсказва, че са постигнали известен пробив в свалянето на себестойността и създаването на двигатели, даващи възможност за по-евтино преобразуване на водорода в електричество.“ 

Презастраховането 

„В това има и елемент на презастраховане – продължават Gartner – производителите трябва да се предпазят от евентуални загуби, тъй като не се сигурни в технологичните пробиви при батериите, а са притиснати да снижат употребата на гориво.“

Смята се, че ако доставчиците на енергия видят, че производителите подхождат сериозно към клетките, ще имат стимул да развиват водородната инфраструктура. 

Gartner не споделят прогнозата на IHS, смятайки цената от 50 000 долара за по-реалистична.

           Горивната клетка

Пикът на нефтените аргументи може и да отмина, но вниманието към околната среда остава, защото изискванията за ефективност не са мотивирани само от петролните запаси, а и от здраве. Целта е преките емисии от автомобилите да се избегнат, пренасочени изцяло към производството им.

Експертите от Gartner очакват 5 до 7-процентен дял на електрическите и хибридните продажби към 2020-а, 2-3 процента от които чисти електромобили. Към 2030-та процентите им стигат съответно до 10-15 и 5-7.

Ясно е, че електромобилите са най-подходящи (не в България, естествено) в режим „дом-офис-дом“, където се предполага, че могат да се  зареждат, докато престояват. Но традиционните бензин и дизел са все така добри при по-дълъг пробег, а ефективността им постоянно се повишава. Водородът пък предлага най-доброто от двете.

От друга страна, предстоят драстични промени в отношението към автомобилния транспорт: програмите за споделяне на автомобили (познати като car sharing) предлагат повече технологична гъвкавост според конкретните нужди. Така наличието на толкова много променливи прави картината на бъдещето нестабилна. 

Непорочният кръг 

Мощният тласък в сътрудничеството напоследък показва, че индустрията вижда във водорода повече отговори, отколкото въпроси. Всички тези партньорства са показателни за опитите на производителите да постигнат икономии от мащаб в създаването на инфраструктура и сваляне на стойността на компонентите. Ако това проработи, инвеститорите в зарядна инфраструктура най-после ще видят непорочния индустриален кръг, който в нормална среда побеждава порочния.

Сп. "Тема"