Из чаршията

Шанхай: Френските марки подражават на германския лукс

Поднебесната империя отдавна е ключов германски пазар. Сега ударените от свитата Европа французи се надигат, разчитайки на модните си марки

           Renault Alpine вдига имиджа

Франция е любима туристическа дестинация за китайските туристи, а френски марки като Luis Vuitton, Chanel и Cartier са в челото на листа с желанията на богатите китайци.

С концептуалния Wild Rubis на току-що завършилото изложение в Шанхай Citroen най-после се събудиха от зимния си сън и обявиха Китай за основен приоритет – изявление, направено с голям кросоувър, който ще се продава като част от по-високо позиционираната кандидат премиум DS гама.

В Peugeot-Citroen предсказват, че с дял от 15% от продажбите им до 2015-а Китай ще изпревари Франция като най-голям пазар за френското автомобилостроене. Шефът на „Пежо-Ситроен“ за Азия - Грегоар Оливие смята, че през 2020-а „премащабираните“ пежа и ситроени ще имат забележим дял от високите сегменти, които ще добият 15% от китайския пазар в сравнение с 8 в момента: „DS се обръща към ново поколение премиум клиенти“ - четох да казва пред Ройтерс.

           Citroen Wild Rubis си поставя подобна цел

През миналата година продажбите им в Поднебесната империя пораснаха с 9.2% до над 441 хиляди, нахвърляйки пазарният ръст от 6.6. Така французите придобиха пазарен дял от 3.5%. Интересното е, че въпреки DS в микса „Ситроен“ пада с два процента, а „Пежо“ расте с цели 24.

В Шанхай Peugeot показаха 301, а марката очаква там да е най-големият пазар за седана, който ще се продава от края на годината. Това бележи голяма еволюция във френските разбирния за местния манталитет: преди повече от десетилетие началото бе поставено с напълно неподходящата за харесващия седани пазар хечбек версия на 306, докато сега вече могат да разчитат на успешна борба с Ford и VW. 301 най-после предлага голям багажник и повече място отзад – все добродетели на голяма почит в Азия. И резултатите не закъсняха: през първото тримесечие търсенето е окуражаващо, а целите за годината – завишени до почти 557 хиляди.

„Рено“ пък гледат на Китай като на „нова граница“ и планират сериозен натиск: два завода - за двигатели и автомобили с Dongfeng Motor догодина. С пазарен дял от 0.2% Renault имат твърде много за наваксване, но въпреки това досега не се е чувало нищо конкретно за целите им.

           И Peugeot Onyx не изостава от тенденцията

IHS Automotive напомнят за интересен феномен: „В Китай Citroen, Peugeot и Renault се провъзгласяват за луксозни марки, за разлика от Европа, където на колите им се гледа като на Ford, Opel или FIAT.“ Това впрочем е тенденция, събудена от тежките времена на континента: без емблема с премиум репутация французите са принудени да заемат методите на мимикрията от природата. Причината е проста: когато пазарът те възприема като висока марка той е склонен да плати премия за продукта ти. А отговора на въпроса дали претенциите са подплатени със съдържание оставям за друг разговор. 

Италианската луксозна школа 

           Maserati Ghibli

Проучванията показват, че след френските марки въжделенията на новата китайска соцбуржоазия са свързани най-много с имена като Gucci, Prada и Armani, което кара „Фиат“ да разчита на Maserati и Jeep в борбата за портфейла на заможния китаец. По този повод в Шанхай видяхме новия Ghibli, докато от „Джийп“ планират до година и половина да стартират производството на Cherokee в завода на съвместното им предприятие с Guangzhou Automobile, откъдето миналия юни слезе първият малък седан - Fiat Viaggio. В началото на годината Серджо Маркионе каза, че очакват производство на около сто хиляди джийпа с потенциал за удвояване. Fiat и Chrysler се целят в 300 000, до които имат много път: под 60 000 за 2012-а и 0.3% пазарен дял обещават голямо усилие. Аналитиците обаче не гледат скептично на рубеж от 200 000 за двете марки през 2014-а.

„Фиат” дължи изоставането си на провала на предишни проекти: 8-годишният съюз с Nanjing Automobile приключи със загуби през 2007-а, а партньорството с Chery се разпадна. В този контекст продажбите на Viaggio имат ограничен успех: само 14 000 от планираните 20 за миналата година. 

Германската доминация 

           BMW X4

Германците не се впечатляват особено от усилията на френските и италианските си конкуренти, което личи от важните дебюти: и трите високи тевтонски марки се прицелват към бързорастящата покупателна сила с пълни моделни портфейли и последни технологии плюс версии с удължена база за шофьорите на най-заможните. Главният изпълнителен директор на „Ауди“ Рупърт Щадлер, не вярва, че впечатляващият ръст може да бъде поддържан, но на брега на Дунав очакват ръст от 10% на високия сегмент при 7 процента общ. Audi продължават да увеличават гамата си и темпът на отваряне на един автосалон седмично ще се запази. Китай е най-големият пазар на марката, която е традиционен водач, а с продажби от над 405 хиляди пораснаха с почти една трета през 2012-а. В Шанхай видяхме седана на А3, прицелен в младите градски печалбари.

BMW излизат с концептуалния Х4, чиято производствена версия ще видим във Франкфурт през есента. От него се очаква да повтори резултатите на Х6, печелейки напълно нова, стилно ориентирана потребителска ниша в сравнение с утилитарния Х3. По собствените им данни трите баварски марки общо отбелязват 40-процентен ръст през 2012-а.

Изоставащите във високата германска тройка – Mercedes, отвърщат на удара с концептуалния GLA, който ще бъде последван от пазарното въвеждане на CLA в края на годината. Китайската 2012-а беше трудна за Mercedes и Smart – под 200 000 и само процент и половина ръст.

           Mercedes-Benz GLA

Porsche извадиха зарядна хибридна версия на Panamera, както и антиестетична удължена база на спортната си лимузина.  За „Порше“ Китай е втори пазар след Щатите: с продажби от над 30 000 през 2012 в Щутгарт се готвят за удвояване на автосалоните до 100 през следващите няколко години.

VW Group споделят виждания за купе версията на седемместния си CrossBllue, показан в Детройт. Доставките на групата броят внушителните 2.82 милиона – ръст от една четвърт и пазарен дял от една пета. Водеща във волфсбургския блицкриг е народната марка с 2.2 милиона доставени. И за тях Китай е най-големият им пазар, както и за Skoda, която се представи с освежен Superb. През 2012 Китай стана дом на малко под 240 хиляди шкоди, осигурявайки им 7-процентен ръст. 

А какво става с Jaguar Land Rover? 

И за тях Китай е най-големият пазар, а целта - растеж с до една трета, споделя регионалният мениджър Боб Грейс. При тях се очаква продажбена експлозия в югозападните региони, докато Пекин и Шанхай се забавят. Плановете им са в края на следващата година дилърствата за двете марки да стигнат 200 от 116 в момента. Пак в същите срокове е и очакваното местно производство в партньорство с Chery Automobile.

Независимо от големите си различия всички единодушно очакват растежът в Китай през идните години да продължи, макар и с по-нисък темп, отколкото през изтеклото десетилетие. Икономиката им губи сцепление, което може да се окаже спирачка пред автомобилния пазар на огромната държава – предупреди VW в публикуван през март годишен доклад.

Друга причина за забавянето е вероятността ограниченията за нови автомобилни регистрации в Пекин да се пренесат и в други градове. Така борбата за облекчаване на невъобразимите задръствания и подобряване на качеството на въздуха в мегаполисите може да се окаже фактор, по-важен от очакваното.

Сп. "Тема"

Електромобилизацията в Норвегия – невъзможният пример

Тихо жужащият норвежки електромобилен пазар е най-добрата илюстрация за слабостите на модел, разчитащ на колосални публични субсидии

           Норвежката формула: 100% чиста енергия за вътрешна употреба и петрол за износ

Активисти на електромобилния фронт, като Tesla, Nissan и Mitsubishi, гледат на Норвегия с нейните десет хиляди електромобила като лъч на надежда на инак мрачния хоризонт.

Чистите електромобили имат три процента от пазара на петмилионната държава, което е в пъти над десетите, постигани в повечето други. В Щатите, например, пазарният дял на електромобилите през 2012-а е 0,1.

Обстоятелствата, правещи възможни електромобилните продажби в Норвегия показват колко труден за прилагане другаде е този модел: електромобилите имат кратък пробег и са икономически неизгодни без щедрите правителствени бонуси и права за достъп до забранени за останалите зони.

Иронията е в това, че те дори не подпомагат екологията.

„Норвегия е оазис в голяма пустиня, но е пример, който не подлежи на следване, работещ благодарение на свръхданъците върху нормалните коли“ – размишлява Петер Шмид от Automotive Industry Data в Обединеното кралство.

Държавните субсидии, насочени към насърчаването на по-малко замърсяваща форма на придвижване и намаляване на емисиите парникови газове, помагат цената на електрическия бестселър Nissan Leaf да падне до 240 700 крони (около 32 000 евро), сравнима с 1.2-литровия VW Golf (малко над 31 700). За сравнение у нас морално остаряващият Mitsubishi i-MiEV/Peugeot iOn (с нула продажби през 2012 и 2013-а) започва от 35 217 евро и получава „бонус“ под формата на данъчно облекчение, така и ненадхвърлящ трицифрено число в лева. Докато цената на базовия Toyota Auris започва от 15 006. 

Викингите сочат пътя 

Лявоцентристкото норвежко правителство вярва, че малки нации могат да показват пътя на големи като САЩ, които са най-големият електрически пазар в абсолютни стойности (14 687 през миналата година), но се отказаха от целта един милион електромобили на пътя през 2015-а.

Примерът на викингите показва, че електромобили могат да си позволят само богати страни като Норвегия, дължащи благоденствието си на огромните приходи от иначе заклеймявания като генератор на въглероден двуокис петрол.

Ежедневното придвижване от градчетата край Осло до града с електромобил пести годишно 1400 долара пътни такси, паркинг на стойност 5000 и други разходи за още 400. Всичко това в добавка към осемте хиляди и двеста долара на кола. На година. Всичко това без да остойностявам привилегията от карането в лентата на обществения транспорт, пестящо висенето в задръстване. Щедрата насърчителна помощ е с валидност до 2017-а, когато предстои преглед на разходите и ползите от програмата.

           Осло инвестира мощно в зарядна инфраструктура

Норвежкият министър на околната среда Баард Вегар Солхйел: „Това е добро първоначално предложение. То е начин за разпространение на идеи и предизвиква голям интерес в автомобилните компании.“ Но самият министър вози голямото си семейство (три малки деца) в конвенционален седемместен Ford Galaxy, тъй като не разполага с достатъчно голям електромобил… 

Втори автомобил 

Заради ограничения си пробег, особено през дългата студена зима, 40-те процента от домакинствата, разполагащи с електромобил, го използват като втора кола, въпреки безплатното зареждане в центъра. В момента Осло разполага с 446 паркоместа с безплатно зареждане и планира още 800 през следващите четири години. Инвестицията е на стойност около 8 млн. евро. Тук пробегът в порядък до 160 километра (в най-добрия случай) не е такъв проблем, за разлика от Щатите, където дългите пътувания са начин на живот. Изследване там показва, че 70% от шофьорите очакват пробег от над 500 километра, за да започнат да обмислят покупката на електромобил. Това при положение, че разполагат със 7500 долара във вид на федерални данъчни облекчения плюс местните щатски бонуси.

Но според аналитикът от норвежката статистика Бярт Холтсмарк окуражаването на хората, които са в състояние да си го позволят, да имат втора кола, вместо да използват градския транспорт, може да утежни замърсяването и да предизвика задръствания.

Както вече говорихме, Tesla се готви да въведе през юни Model S в Европа, който – ако се кара правилно (т.е. в топло време и с не повече от 90 км./ч.) – теоретично предлага подобен пробег. В реч в Осло през март Елън Мъск каза: „Норвегия предлага много благоприятната възможност да служи за пример на останалия свят.“ 

Помощ и вреда 

Експертите смятат, че токът от възобновяеми източници е ключов, ако богатите нации гледат сериозно на целта за сваляне на емисиите парникови газове с 80% до 2050-а. Само напомням, че делът на транспорта в тях е около 1/5. В ЕС например сме си поставили целта от девет милиона електромобила към 2020-а при около сто хиляди в момента. Другата цел е 10% от транспорта в съюза да използва възобновяеми горива и „зелен“ ток в сравнение с 4.7% през 2010-а.

И в това отношение Норвегия е с глава над останалите: почти 100% от електричеството се добива от вода, така че отказът от бензин или дизел действително намалява замърсяването. Но нека сме наясно: Норвегия не е нормата, а изключението. Навсякъде по света електромобилите може и да не замърсяват пряко, но често токът, с който се зареждат, произхожда от силно замърсяващите въглищни електроцентрали.

Пример: в държави като Китай налагането на електромобили само утежнява проблема. Поднебесната империя притежава огромен брой електроцентрали на въглища с малко филтри, бълващи твърди частици, химикали, киселини и метали, които замърсяват много повече на километър пробег, отколкото конвенционалните автомобили. В публикация в списанието Environmental Science and Technology  през февруари Крис Чери, електромобилен експерт от Университета на Тенеси, пише: „В Китай електромобилите могат да влошат въздействието върху здравето в сравнение с нормалните коли.“

           Китай – лошият пример: електромобил, задвижван от така произвеждания ток, е по-мръсен от конвенционалния

           двигател с вътрешно горене

Връщайки се към Норвегия да не забравя, че бонусите не се вписват дори в логиката на пазар, насърчаващ понижаването на емисиите. Холтсмарк пресмята, че хибридният Toyota Prius емитира 0.6 метрични тона въглероден двуокис на година срещу 0 от Nissan Leaf. Простата аритметика на субсидиите му води до абсурдната цена от 10 500 евро, плащани от Норвегия за спестяването на тон въглероден двуокис. Това е безумно скъпа политика на фона на цена от 4 евро за правото на тон емисии на европейския въглероден пазар. 

Електролотарията 

Норвежкият ентусиазъм настрана, но мнозина производители бавно и сигурно започват да осъзнават, че пазарът на електромобили не се превръща в ежедневие, както се надяваха, когато залагаха милиарди в електрическата лотария.

С изключение на Tesla, които изглежда ще отстояват до край електрическия си пуризъм, производителите проявяват разум, концентрирайки се, както „Тойота“, върху хибриди, използващи електрифициран бензинов двигател.

Шефът на продуктовата стратегия в Nissan Франсоа Банкон от автосалона в Женева: „Търсенето на електромобили не е на нивата, които очаквахме. Намираме се в несигурна фаза и всички се чувстват някак изгубени.“ Нима преди пет години не бе ясно? 

Българската електрификация 

Знам, че не звучи патриотично, но в този автомобилен контекст България е напълно изгубена. Традиционното тук неглижиране на автомобилната проблематика, съчетано с апатията на заинтересованите и последователната правителствена неадекватност, водят логично до фундаментална структурна разруха. Приетият в края на миналата година „план“ за насърчаване на навлизането на електромобилите не подлежи на сериозна оценка, защото е лишен от смислен контекст, причинно-следствена логика и обезпечаване, и по качеството личи, че никой не е гледал сериозно на прилагането му.

Простете некрасивата метафора, но автомобилният ни парк прилича на изоставен в полето, разкъсан от лешояди и разяден от времето организъм, който дори хиените отминават - ситуацията е крайно анахронистична. 

Липсата на воля и качества за създаването и приложението на цялостна концепция за излизане от катастрофалното състояние на автомобилите в България и въвеждането им в модерната епоха е споделена слабост на политиците и заинтересования бизнес.

Така Норвегия остава абстрактен пример от друга планета, на която по различни причини едва ли някога ще кацнем.

Сп. "Тема"