Из чаршията

Хибридната пролет на Toyota

Докато в префектура Аичи правят петия си милион и гледат към десетия, българските данъци третират енергийно ефективните автомобили като недвижима собственост

           Такеши Учиямада – бащата на хибрида

Ханами е вековна японска традиция, свързана с насладата от пейзажа на цъфтящи вишни и пагоди. Историята на обичая произхожда от елита на императорския двор, но с времето стига и до обикновените поданици. Краткият живот на нежния вишнев цвят е розовата японската метафора за преходността на красотата и неизбежността на смъртта.

В сезона на цъфтящите сакури от Япония идват новини, нямащи нищо общо с поетиката на преходната красота; напротив. 

Числата

За шестнайсет години от март 1997-а, когато на пазара в Япония излиза първият им хибрид - Coaster Hybrid EV, до края на март тази година по света са предадени малко над пет милиона и сто хиляди коли от хибридната гама на Toyota и Lexus. Правенето на първия милион отнема десет години; вторият милион идва за 27 месеца; третият за 18, а четвъртият – само за четиринайсет. Числата не спират: през 2012-а година са продадени над 1.2 милиона.

           Отметката вече е на пет милиона

Хибридната история в  Европа започва преди тринайсет години с Prius. За първите сто хиляди хибрида им трябват седем години, но само през миналата Toyota доставиха почти 110 хиляди, а до края на март вече броят общо над половин милион. Първо тримесечие на 2013-а отново показва ръст – този път от над 80%, а делът на алтернативното задвижване в продажбите на двете марки надхвърли една пета.

Пролетният поход да хибридите продължава и на изстрадалия български пазар: те имат сериозен дял в общия ръст на продажбите на „Тойота“, а новият Auris HSD е заслужен водач с ръст от 450%. Така всеки трети продаден Аурис тук е хибрид.

При Lexus картината е още по-впечатляваща: там практически всички продажби са на електрифицирани модели, а ръстът - също трицифрен.

Хибридната ми числова канонада днес не е самоцел - опитвам се да обясня феномена: Toyota направиха стратегически правилния в избор по отношение на това как да се отличат от останалите марки. Надеждността им е добро, но недостатъчно начало: това е любима на всички производители добродетел и сама по себе си не индивидуализира. Бензин и дизел също не стават: Европа има такива традиции в конвенционалните технологии, че пробиването на дълго зиданата стена с глава би било действие в духа на вишневата преходност.

Вместо това поемат по трети път – този на производствената оптимизация и алтернативното задвижване. Както вече сме говорили, заради оптимизацията на производствения процес и управлението на ресурсите, Таичи Оно има почетно място в автомобилния иконостас, а на електрификацията на двигателя с вътрешно горене по принцип се гледа като на един от основните пътища за повишаване на енергийната ефективност на колите. В тази връзка Toyota Motors Europe предлага вече пет тойоти и два лексуса с емисии под 100 г/км, покривайки влизащия в сила през 2015-а нов европейски емисионен стандарт четири години по-рано.

Ние?

Критичността ми към рухналия под тежестта на стопената покупателна сила и постоянно отъняващо търсене български автомобилен пазар не е новост. Ако към него добавим пълната липса на модерно законодателство, получаваме рецепта за нелепото съотношение между нови и употребявани автомобили - порядък 1:15. Без да ви вкарвам в нерадостни детайли ще кажа, че в момента логиката на автомобилните данъци у нас е заета от недвижимата собственост - колкото по-нов е един автомобил, толкова по-висок е данъкът му; ефективността няма значение. Разликата с употребяваните е в пъти и е само един от многото транспортни анахронизми, в следствие на които имаме парк с архаична структура, без надежда за близка промяна.

Да беше само това: миналият октомври Министерският съвет прие т.нар. „Национален план за действие за насърчаване на производството и ускореното навлизане на екологични превозни средства 2012 - 2014-та година“. Него ще отмина: това е чисто отбиване на номера - документ, лишен от стратегически контекст и ресурсно обезпечаване, явно самоцелен, не допринасящ с нищо за транспортната модернизация на България. Иначе, като представител на неуморния оптимизъм, не спирам да се надявам, че анахронистичната ситуация все някога ще се промени. Нима само красотата е преходна?

Какъв по-подходящ момент за това от началото на нов парламентарен мандат. Силно се надявам в парламентарната комисия и трите, имащи пряко отношение към темата министерства, да влязат хора с поне минимална обща култура по проблемите на сектора и премиер с подходяща нагласа – това би бил шанс за резултат.

           Хибридната гама наToyota

Та в този нерадостен контекст Тойота Балканс са поредният пример за опит да се замести ролята на липсващата държава с предоставянето на пакет от преференции и стимули за покупката на хибрид. На него се дължат и резултатите, за които днес разказвам. По този път дела на хибридния Аурис в гамата на модела гони 40%, но така не става – продажбите се нуждаят от държавна стратегия и, простете за клишето, устойчива политика. Практически цяла Европа е въвела най-разнообразни централни и местни законодателни мерки за насърчаване на въглеродно ефективните автомобили. Съюзник съм на всяка смислена инициатива в този дух у нас.

Десетият милион

Днес говорим за хибридите на „Тойота“, но контекстът им е по-широк.

През април, по повод нова комуникационна кампания за „Лексус“, 56-годишният президент Акио Тойода обяви стратегията за надскачане на годишната производствена летва от 10 милиона: „Никой в индустрията не е надхвърлял 10 милиона, но ние бихме искали да постигнем това ниво“. Използвайки футболната терминология, той продължава: „Като старши треньор промених формацията на отбора от дефанзивна в офанзивна.“

Сега само ще маркирам, че фундамент на целта е съкращението TNGA (Toyota New Global Architecture). В тази връзка през 2015-а ще е дебютът на първите модели, а стратегическата цел е достигане на качествено нов за японците порядък в нивата на сходство от 70-80% за моделите върху една платформа.

В името на целта Тойода реорганизира компанията, разделяйки я на четири направления: първото се занимава с Lexus; второто развива портфейла на Toyota за зрели пазари като Япония и Щатите. Третото разработва тойотите за развиващи се пазари, а четвъртото, наречено Unit Center, разработва ключовите общи технологии - най-вече задвижващи системи и трансмисии. Новата дванайсететажна сграда, предназначена за задвижващите системи, и аеродинамичната лаборатория са само част от инструментите, с които един от производителите, споделящи най-рядко целите си, ще гони десетия милион.

           Хибридната гама на Lexus

Впрочем, десет милиона не е новост, но по ред причини тя не бе достигната в последните години. Сега Toyota са на една ръка разстояние: вътрешните прогнози за продажбите им за тази година (включително Hino и Daihatsu) са за около 9.96 млн.

Акио Тойода описва пътя към десетката така: „Най-добрата ни кола винаги е следващата. Защото, ако веднъж си кажеш „това е най-добрата кола, която сме правили“, ще спреш да се развиваш. Трябва да се стремиш, за да си по-добър.“

Но да се върнем на хибридите: моментната снимка на гамата им е подходяща илюстрация за думите на президента: в 80 държави по света вече се продават общо 20 версии – 19 хибридни и една зарядна.

Така, също както Ханами, насладата от новите технологии стига до обикновения човек. Даже и в България.

Сп. "Тема"

Тихият французин: Renaul Fluence dCi 130

Защо разказвам за кола, която не блести с нищо ли? Много просто: с обикновени автомобили като този производителите бранят регионалните си пазарни дялове

           Предупредих: външният вид е приятен, но ориентацията е към корпоративните клиенти, така че 

           формата следва функцията

Размерът има значение 

„Рено” Флуанс е седан от С сегмент - с това твърдение би могла да се изчерпи автомобилната рубрика на „Тема” за седмицата. 

И все пак в този триобемен автомобил, който не е в любимите на българина сегменти, носи нещо повече - нещо, за което ще се опитам да ви разкажа.

Живеем във времена, в които потребителите бързо се насищат и харчат изкарания с пот кеш трудно и капризно: колите след втората година от излизането на модела вече не са нови, а модел, излязъл през 2009-а, звучи като съвременник на черешовото топче. Да, нагласите се променят и прилагателното „нов” отдавна е изпразнено от смисъл. Във времената, в които моделите се сменяха на 10 години новостта носеше съдържание. Днес е само в творчеството на маркетига, които се опитват да ви представят всяка дреболия за новост, защото знаят, че за „старо” няма да се бръкнете. 

В България пък индивидуалните продажби отдавна са музейна рядкост: пазарът все още мърда само благодарение на флотските клиенти, които пък избират по други критерии.

Беше време - преди петнайсетина години, когато лимузините от D сегмент нормално се вписваха в дължина от 4,60, но с времето колите растат и представите за размери се променият с всяко следващо поколение.

Така е и с Fluence: дълъг 4.62 той е само осем сантиметра по-къс от Laguna, но иначе се води в С сегмент. И това в Европа е проблем: не минава за лимузина от D сегмент, за която да се бръкнат последните френски патриоти от средната класа; не е и малък седан по джоба на бедния българин, който все пак иска нова кола, а не скрап от вторичния пазар. Правилно четете мислите ми – това не е семейна кола по местните разбирания - нито лимузина, нито ван, нито 4х4.

Що за кола тогава е това „Рено”? Много просто: седан за Азия, Северна Африка и Близкия Изток, попаднал в Източна Европа по силата на неизбежната необходимост (впрочем произвежда се наблизо – в Турция) и е добър флотски продукт в гамата на марките от отбора на Renault-Nissan. 

И точно това 

се опитах да разбера напоследък: става Fluence ли за командировка, или всички твърдения са плод на халюцинациите на корпоративните комуникатори?

В този дух на мисли се метнах на 1.6 литровия дизел, който толкова много харесах преди година в Qashqai, и отпраших към Русе и Варна: в главата ми „Рено” е производител на хубави малки коли и доставя отлични двигатели за F1 – нито повече, нито по-малко. Е, нито за миг не забравям репутацията на спортната им R.S. гама, естествено, но това е тема за друг разговор...

На паркинга колата не прави кой знае какво впечатление: плавни, изтеглени и динамични линии в духа на новия Клио - да, но нищо драматично. Хм, освен размерът на колите, с времето растат и емблемите им: нищо чудно след още десетилетие да станат толкова големи, че вече да не се събират в предната решетка, а да ги виждаме на покрива – в осветени модули като рекламите върху такситата. Да, емблемата е предната визуална доминанта, на която всичко останало се подчинява.

Иначе линиите наистина са динамични и меки – „Рено” не харесват агресията. Но циник като мен би казал, че не вижда нищо кой знае какво и бюджетът за комуникация пак е пропилян в бомбастични фрази. Какво пък, това им е работата. Шегата настрана: без да смайва, Fluence изглежда добре от всеки ъгъл и това е напълно достатъчно. 

Privilege 

Из току-що запролетилата се Мизия карах най-високото оборудване – Privilege, чиято цел е да внесе малко уют в отруденото ежедневие на регионалния мениджър, за когото е предназначена. Да, това е кола за средния шеф-работар в голяма компания, който си изкрахва хляба, обикаляйки постоянно региона, за който отговаря. Ако е късметлия в тежките времена (което е много малко вероятно), ще получи кола с ръчни скорости, но с кожени седалки и навигация. Тук веднага искам да кажа, че Fluence е един голям компромис: това е кола, която хем трябва да е достатъчно над братята от „Дачия”, хем да си знае мястото в С сегмент – под средните седани с реално съдържание. Поради това в цена от 40 000 трябва да ви се внуши, че получавате много в малко. За набитото око е ясно – задачата е невъзможна и в това няма нищо чудно: за толкова пари нито материалите на таблото са достатъчно добри, нито кожата на седалките е достатъчно фина, нито Tom-Tom навигацията - пъргава. Получавате това, за което плащате. Впрочем реалната средна цена на транзакциите тук е средно с поне 12% под ценовата листа – времената са брутални, а и флотските сделки по принцип нямат нищо общо с ценовата листа.

           Вътре – също

Но изчезвайте, стига съм ви държал зад кулисите. Всъщност мястото вътре е повече от достатъчно за четирима с багажа им, но нищо друго не вдъхновява: електрически усиленият волан е безжизнен, материалите – евтини, а седалките – плитки и без опора. В допълнение окачването не предоставя кой знае каква странична стабилност, дори при страничен вятър, аудиото е посредствено, а българският на интерфейса има нужда от редактор. Съчетаването на дигитална с аналогова информация на таблото е неумесно, а твърденията за качествата на т.нар. R-Link – преувеличени.

Добре де, има електрическа ръчна спирачка, което освобождава пространство между седалките, но така и не води със себе си любимия auto hold – функцията, задържаща спирачните апарати, без крака ви да почива върху спирачката. 

Е? 

Е, като няма нищо толкова особено в тази кола, защо ни губиш времето – ще попитате с право?
Хм, защото под предния се капак реното има прекрасен 1.6 литров дизел с качества на двулитров. Това е пионерът на новото поколение малки дизели, чийто последователи ще се появяват с навлизането на новия емисионен стандарт Euro 6. По нищо от поведението му няма да познаете малкия обем: тих е, тегли с лекота, а разходът, дори в моите ръце, беше в границите 6.9 - 7.4. Че това е на светлинни години от обещаваните 4.6 е истина, но точно сега не е важно; важното е, че с по-смирен водач колата е в състояние да ви закара до Варна и обратно с един резевоар – нещо, което е от ключова важност за финансовия директор и флийт мениджъра на фирмата ви. Защото те купуват.

Точно така, най-после схванахте правилно: съдбата на тази кола не е да бъде харесвана, а да върши работата на продукт от горния сегмент на приемлива за отънял бюджет цена. Корпоративните покупки нямат абсолютно нищо общо с външния вид и пътното поведение, а с общите експлоатационни разходи за периода на употреба - екзотиките са за списанията и в страна с покупателната сила на България пазарният им ефект е нула.

В това отношение Fluence се справя повече от грамотно: в слънчевата пролет на 2013-а Renault ме подсети за това колко е трудно на О Бозе почившия български автомобилен пазар да предложиш продукт, който да представлява крайъгълен камък на гамата ти. Да, с „Дачия” отдолу и силна лекотоварна гама плюс „Нисан” отстрани, Renault Fluence е в центъра на единствения сегмент, все още крепящ продажбите на нови автомобили в България – флотския.

Това е кола, пред която не стои задачата да ви смае; тя просто ще ви помогне да си свършите работата. Тихо. 

Сп. "Тема"