Никой няма смелостта да оспорва специалността на ограничените серии на
суперспортните ферарита.
Излизащи веднъж на десетилетие, те струват цяло състояние (което изобщо не влияе на продажбите им) и са еталон не само за следващото поколение суперколи на марката, но и за цялата автомобилна индустрия.
Според председателя на „Ферари“, Лука Кордеро ди Монтедземоло, заради особености като електрифицирания си бензинов агрегат, заетия от Формула 1 въглероден кокпит и активната си аеродинамика новата LaFerrari не е изключение.
И въпреки цената от милион евро преди данъци, Ferrari продадоха целия тираж от 499 още преди дебюта на автосалона в Женева през март. Монтедземоло разказва, че за LaFerrari в компанията е имало опашка от над 700 желаещи, а президентът избира името независимо от вътрешния скептицизъм: „Избрахме да наречем модела LaFerrari, защото е най-изящният израз на уникалния инженерен и дизайнерски опит на компанията, включително от Формула 1.“
Ето какво разказват хората зад проекта за предизвикателствата пред създаването на най-бързия и високотехнологичен проект на черните коне от Емилия-Романя.
Още по-напред
Техническият директор Роберто Федели разказва, че да заместиш 660-те конски сили и ускорението от 3.6 секунди на Enzo не е проста задача: „Десет години по-късно нямаше начин да си позволим просто малка стъпка напред.“ Според него най-интересната част в проекта е било приложението на авангардните идеи в „жива“ кола.
„Ферари“ знаят със сигурност, че какъвто и да е заместникът на Енцо, той трябва да е по-лек. Първата стъпка е през 2007-а с експерименталния модел Millechili („хиляда килограма“ – ит.), който италианците разработват, за да изпробват методи за свалянето на 265 килограма от 1365-килограмовия Enzo.
За да го постигнат те решават:
Излизащи веднъж на десетилетие, те струват цяло състояние (което изобщо не влияе на продажбите им) и са еталон не само за следващото поколение суперколи на марката, но и за цялата автомобилна индустрия.
Според председателя на „Ферари“, Лука Кордеро ди Монтедземоло, заради особености като електрифицирания си бензинов агрегат, заетия от Формула 1 въглероден кокпит и активната си аеродинамика новата LaFerrari не е изключение.
И въпреки цената от милион евро преди данъци, Ferrari продадоха целия тираж от 499 още преди дебюта на автосалона в Женева през март. Монтедземоло разказва, че за LaFerrari в компанията е имало опашка от над 700 желаещи, а президентът избира името независимо от вътрешния скептицизъм: „Избрахме да наречем модела LaFerrari, защото е най-изящният израз на уникалния инженерен и дизайнерски опит на компанията, включително от Формула 1.“
Ето какво разказват хората зад проекта за предизвикателствата пред създаването на най-бързия и високотехнологичен проект на черните коне от Емилия-Романя.
Още по-напред
Техническият директор Роберто Федели разказва, че да заместиш 660-те конски сили и ускорението от 3.6 секунди на Enzo не е проста задача: „Десет години по-късно нямаше начин да си позволим просто малка стъпка напред.“ Според него най-интересната част в проекта е било приложението на авангардните идеи в „жива“ кола.
„Ферари“ знаят със сигурност, че какъвто и да е заместникът на Енцо, той трябва да е по-лек. Първата стъпка е през 2007-а с експерименталния модел Millechili („хиляда килограма“ – ит.), който италианците разработват, за да изпробват методи за свалянето на 265 килограма от 1365-килограмовия Enzo.
За да го постигнат те решават:
1. Да скъсят LaFerrari с
9 сантиметра от четири и седемдесетте на Enzo;
2. Да намалят двигателя от 6.0 V12 до 3 литра V8 с две
турбини и мощност 550 к.с.
Въпреки, че екипът на Федели подкрепя промяната на мотора (би спестила над 90 кг.), ръководството решава, че под капака ще
има атмосферен V12. Точка.
И за да е още по-трудно на хората на Роберто агрегатът трябва да е със зает от F1 хибрид от типа KERS (английският акроним за система за възстановяване на кинетичната енергия): „Искахме да използваме хибридната технология, за да увеличим характеристиките, както във Формула 1, вместо да я употребяваме за сваляне на разхода или емисиите“ – разказва Федели.
Когато през 2009-а започват разработката на системата HY-KERS, инженерите прогнозират „наддаване“ с около 200 килограма заради електромоторите, батериите и окабеляването. Към момента на приключването на разработката на модела системата олеква с 50 от тях.
Диета
Друг метод за запазването на ниското тегло на LaFerrari е заемането от F1 на същия клас материали и конструкция за кокпита. Резултатът: 30 килограма по-лек от този в Enzo.
Другата посока за сваляне на теглото е премахването на структурата на седалките – решение, опитано за първи път в Millechili. Така пилотът и пътникът сядат върху тапициран профил, фиксиран за кокпита. Вместо регулиране на седалките колата предлага настройки на волана и педалите. Това решение позволява спестяване на пространство, довело до скъсяване на пътническия отсек: „С елиминирането на седалките и скъсяването на купето спестихме още 50 килограма“ – продължава Федели. Свръхтънките карбонови панели и олекотената боя спестяват още 17 килограма.
Паралелно на борбата с килограмите инженерите търсят начини за оптимизация
на KERS-а: според тях
въртящият момент на ниски обороти от електромоторите позволява оптимизиране на
горивния процес във високите. Като резултат червеният сектор започва при 9250,
а общият системен въртящ момент надхвърля 900 Nm: „При всяко ускорение – разказва Федели – 163-те
конски сили на електромотора работят заедно с 800-те на 6.3 литровия V12. Резултатът е невиждано досега в пътен
автомобил ускорение.“
0-100 - под 3 секунди
Въпреки, че LaFerrari замества Enzo, еталон за показателите й е F12 Berlinetta, повдигнала значително летвата на сравнението. Тя прави обиколка на тестовата писта Фиорано за 1мин. и 23 сек. – три секунди по-бързо от Енцо.
С помощта на системата HY-KERS времето на обиколка за LaFerrari e с още три секунди по-бързо. Ускорението до 100 е за под три секунди; до 200 – под седем, а до 300 – петнайсет.
Заряден хибрид? Не
Според Федели това не е заряден хибрид: батериите се зареждат по два начина – при спиране и всеки път, когато V12 дава повече от необходимия въртящ момент, например в завой: „Вместо да сваляме режимите съхраняваме излишната енергия в батериите, така че да се използва при следващото ускорение.“
Технически е по силите на колата да направи до 20 километра в чисто електрически режим, но „Ферари“ са ограничили максималната скорост в него до 5 км/ч, така че шофьорите да не се изкушават да я използват заради нулевите емисии. На батерии можеш да излезеш от гаража и толкова – това е кола с екстремни качества, отсичат инженерите.
Емисиите на въглероден двуокис на ЛаФерари са свалени до 330 гр/км от 545
при Енцо, като разликата идва основно от оптимизацията на конвенционалния
двигател. При хомолагоционните тестове производителят умишлено е решил
измерванията да се направят само в конвенционален режим, тъй като нормално
хибридите минават два теста – един на батерии и един с двигателя с вътрешно
горене. Крайният показател е осреднената стойност от двата, но във „Ферари“
смятат, че така биха подвели клиентите си: „Използвайки енергията от батериите
вероятно бихме могли да слезем до 220 гр/км, но няма да е представително за
истинските показатели на колата.“
В движение системата за регенериране на енергията се изключва само при достигане на максималните 350 км/ч – тогава осемстотинте коня въртят колелата директно. Според Федели малцина ще усетят това, тъй като в края на старт-финалната права на Фиорано достигат „едва“ 290.
40 години пауза
Това е първата кола в Модена от 40 години, която се прави извън бюрото на Pininfarina. Водещ дизайнер на проекта е талантливият Флавио Манцони, дошъл от Volkswagen Group през 2010-а.
В процеса на създаването на новата ултраспортна кола фирменият дизайнерски тим печели трудно състезание с именитите си колеги. То започва през октомври 2010 с десет модела в мащаб 1:4. Вторият кръг е през следващия април, когато пет пълноразмерни модела (три от „Ферари“ и два от „Пининфарина“) демонстрират възможни посоки на развитие. В крайна сметка шефовете избират две от домашните версии на формата – с кодови имена Manta и Tensostruttura. През юли дизайнерският център разработва пълноразмерен модел с две различни странични интерпретации на втората тема с цел да се намери най-добрият баланс между естетика и аеродинамика. Седми модел е направен през май следващата година, а през август 2012-а външният вид на колата е „замразен“ – понятието за фиксиране на формите.
Всичко в дизайна на колата е ориентирано към аеродинамиката и стремежът да се спести тегло - което не е абсолютно необходимо отпада.
Активна аеродинамика
Много често суперколите изглеждат аеродинамични, но имат нужда от големи спойлери и задни крила за създаването на сила на притискане.
LaFerrari притежава активна аеродинамика – предни дифузьори и направляващ подов въздушен канал, както и дифузьори и спойлер отзад. Задачата им е да създават сила на притискане, без да увеличават челното съпротивление. Те се задействат в зависимост от различни параметри, наблюдавани в реално време от системите за динамичен контрол.
Така думите: „Опитахме се да създадем взаимодействащ тясно с въздушните потоци, а не борещ се с тях дизайн“ описват най-добре новата LaFerrari.
Сп. "Тема"
И за да е още по-трудно на хората на Роберто агрегатът трябва да е със зает от F1 хибрид от типа KERS (английският акроним за система за възстановяване на кинетичната енергия): „Искахме да използваме хибридната технология, за да увеличим характеристиките, както във Формула 1, вместо да я употребяваме за сваляне на разхода или емисиите“ – разказва Федели.
Когато през 2009-а започват разработката на системата HY-KERS, инженерите прогнозират „наддаване“ с около 200 килограма заради електромоторите, батериите и окабеляването. Към момента на приключването на разработката на модела системата олеква с 50 от тях.
Диета
Друг метод за запазването на ниското тегло на LaFerrari е заемането от F1 на същия клас материали и конструкция за кокпита. Резултатът: 30 килограма по-лек от този в Enzo.
Другата посока за сваляне на теглото е премахването на структурата на седалките – решение, опитано за първи път в Millechili. Така пилотът и пътникът сядат върху тапициран профил, фиксиран за кокпита. Вместо регулиране на седалките колата предлага настройки на волана и педалите. Това решение позволява спестяване на пространство, довело до скъсяване на пътническия отсек: „С елиминирането на седалките и скъсяването на купето спестихме още 50 килограма“ – продължава Федели. Свръхтънките карбонови панели и олекотената боя спестяват още 17 килограма.
0-100 - под 3 секунди
Въпреки, че LaFerrari замества Enzo, еталон за показателите й е F12 Berlinetta, повдигнала значително летвата на сравнението. Тя прави обиколка на тестовата писта Фиорано за 1мин. и 23 сек. – три секунди по-бързо от Енцо.
С помощта на системата HY-KERS времето на обиколка за LaFerrari e с още три секунди по-бързо. Ускорението до 100 е за под три секунди; до 200 – под седем, а до 300 – петнайсет.
Заряден хибрид? Не
Според Федели това не е заряден хибрид: батериите се зареждат по два начина – при спиране и всеки път, когато V12 дава повече от необходимия въртящ момент, например в завой: „Вместо да сваляме режимите съхраняваме излишната енергия в батериите, така че да се използва при следващото ускорение.“
Технически е по силите на колата да направи до 20 километра в чисто електрически режим, но „Ферари“ са ограничили максималната скорост в него до 5 км/ч, така че шофьорите да не се изкушават да я използват заради нулевите емисии. На батерии можеш да излезеш от гаража и толкова – това е кола с екстремни качества, отсичат инженерите.
Емисиите на въглероден двуокис на ЛаФерари са свалени до 330 гр/км от 545
при Енцо, като разликата идва основно от оптимизацията на конвенционалния
двигател. При хомолагоционните тестове производителят умишлено е решил
измерванията да се направят само в конвенционален режим, тъй като нормално
хибридите минават два теста – един на батерии и един с двигателя с вътрешно
горене. Крайният показател е осреднената стойност от двата, но във „Ферари“
смятат, че така биха подвели клиентите си: „Използвайки енергията от батериите
вероятно бихме могли да слезем до 220 гр/км, но няма да е представително за
истинските показатели на колата.“В движение системата за регенериране на енергията се изключва само при достигане на максималните 350 км/ч – тогава осемстотинте коня въртят колелата директно. Според Федели малцина ще усетят това, тъй като в края на старт-финалната права на Фиорано достигат „едва“ 290.
40 години пауза
Това е първата кола в Модена от 40 години, която се прави извън бюрото на Pininfarina. Водещ дизайнер на проекта е талантливият Флавио Манцони, дошъл от Volkswagen Group през 2010-а.
В процеса на създаването на новата ултраспортна кола фирменият дизайнерски тим печели трудно състезание с именитите си колеги. То започва през октомври 2010 с десет модела в мащаб 1:4. Вторият кръг е през следващия април, когато пет пълноразмерни модела (три от „Ферари“ и два от „Пининфарина“) демонстрират възможни посоки на развитие. В крайна сметка шефовете избират две от домашните версии на формата – с кодови имена Manta и Tensostruttura. През юли дизайнерският център разработва пълноразмерен модел с две различни странични интерпретации на втората тема с цел да се намери най-добрият баланс между естетика и аеродинамика. Седми модел е направен през май следващата година, а през август 2012-а външният вид на колата е „замразен“ – понятието за фиксиране на формите.
Всичко в дизайна на колата е ориентирано към аеродинамиката и стремежът да се спести тегло - което не е абсолютно необходимо отпада.
Много често суперколите изглеждат аеродинамични, но имат нужда от големи спойлери и задни крила за създаването на сила на притискане.
 |
| Лука ди Монтедземоло, Джон Елкан и Серджо Маркионе в Женева |
LaFerrari притежава активна аеродинамика – предни дифузьори и направляващ подов въздушен канал, както и дифузьори и спойлер отзад. Задачата им е да създават сила на притискане, без да увеличават челното съпротивление. Те се задействат в зависимост от различни параметри, наблюдавани в реално време от системите за динамичен контрол.
Така думите: „Опитахме се да създадем взаимодействащ тясно с въздушните потоци, а не борещ се с тях дизайн“ описват най-добре новата LaFerrari.
Сп. "Тема"
