Great Wall: военна дисциплина и джипове

Между домашния успех и неволите на Литекс Мотърс няма много общо

           Вей Чжианчжун вярва, че военната дисциплина е основна предпоставка на успеха

 

Ван Янвей си спомня миналото лято, прекарано в потене на военни учения, водени от инструктори на Китайската народноосвободителна армия. Но Ван не е войник, а учен-изследовател в Great Wall Motor Co. Базираният в Баодин китайски производител е толкова печеливш, че надминава всеки листван на борсата автомобилен производител в света. 

Зад този успех е президентът Вей Чжианчжун, който създава най-големия китайски производител на джипове, благодарение на стила си на ръководство, отличаващ се с акцент върху скромността и дисциплината. „Военното обучение е трудно и напълно сериозно. Не само новопостъпилите, но и хората, получили повишение, както и шефовете на отдели, минават обучението отново“ – разказва Ван.

Great Wall е рядка порода независим от правителството и чужди партньори китайски автомобилен производител. Това го спасява от подялбата на печалби и поддръжката на допълнителна бюрокрация. С акции на Хонконгската борса, повишили стойността си над 60 пъти след 2008-а, Вей стана най-богатият  азиатски автомобилен шеф със състояние, оценявано на около шест и половина милиарда долара. Основната му цел е да създаде първата глобална китайска марка.

Бил Русо, бивш вицепрезидент на Chrysler за Североизточна Азия и президент на консултантите Synergistics Ltd. в Пекин: „Вей е истински професионалист и предприемач. Ако съществуват двама производители в състояние да оцелеят в конкуренцията с чужденците в следващите десетилетия, Great Wall е единият.“ 

Следващият Hyundai 

Според Русо това може да бъде следващият „Хюндай“. Вей, който според милиардерския индекс на Bloomberg е с около милиард по-богат от корейския си колега Чунг Монг Ку, е обявил, че компанията ще надмине Jeep в световен мащаб, а целта е продажбите да се удвоят до 1.3 милиона през 2015-а. 

Въпреки изоставането им в мащаб спрямо големите производители, ниските оперативни разходи помагат да се постигнат норми на печалба, по-високи дори от тези във Ferrari. Аналитиците от Bernstein Research очакват от тях тази година най-добрия индустриален показател от 16.4%. 

Според Макс Уорбъртън от Bernstein китайските автомобилни производители са на десетилетие от първия си глобално конкурентен автомобил, въпреки че от гледна точка на автомобилната индустрия това са 1-2 моделни цикъла. За целите на изследване той наел специалисти да тестват и разглобят модела Н5 (продаван и в България). Резултатът бил „ужасни вибрации“ в скоростната кутия и лоши спирачки, но добра управляемост. Независимо от недостатъците изследването оценява новия Н6 като „голяма крачка напред“. 

Компанията не е лишена от болестите на растежа, като гаранционната кампания в Австралия, където регулаторните органи откриха азбест в някои части. Въпреки това Вей вярва, че определяща за бъдещето на Great Wall ще е способността им да развиват технологии. В интервю праз май той казва: „Трябва да притежаваме същински свои технологии и да правим пробиви. Най-големият ни риск е възможното самодоволство.“ 

           Главният изпълнителен директор Ван Фънин

Според Bloomberg тази година нетните им приходи ще нараснат с 24% до 1.1 млрд. долара след ръст от 66% през 2012-а.

Роденият през 1964 в Баодин Вей смята, че човекът с най-голямо влияние върху него е баща му – военен от артилерията, поел по пътя на предприемачеството, произвеждайки бойлери.

Eленът 

Работил в няколко завода Вей тръгва по свой път на 26, купувайки малък бизнес за модифициране на коли, който превърнал в производител на ванове. С нарастването на популярността им в Тайланд се преориентирал към пикапите. Малкият бизнес и селското стопанство превърнали през 1998–а модела Deer в най-популярния китайски пикап. 

След това законодателството срещу замърсяването ограничило достъпа на камиони в големите градове, което подтикнало Вей да се преориентира към джиповете. Днес компанията разчита на тях за половината от продажбите си и за 11-та година се е насочила към лидерството в пренаселения SUV сегмент – най-бързо растящият в китайската автомобилна индустрия. 

Но освен да атакува, китайският автомобилен милиардер знае и кога да изчака. При посещение през 2008-а в главната квартира на „Крайслер“, бившият им главен изпълнителен директор Том ЛаСорда го пита защо не показват автомобилите си на автосалона в Детройт. Отговорът, че все още не са готови му създал репутацията на реалист, който не се опитва да се надскочи. 

С развитието на компанията Вей назначава Ван Фънин, която вече две десетилетия не се свени да показва грешките на шефа си: „Спорим през цялото време. Целите ни са еднакви и винаги намираме допирни точки“, казва тя в едно интервю. Спомня си и как през 2008-а е била противник на субкомпактния Gwperi, одобрен от Вей въпреки несъгласието й и провалил се безславно впоследствие. 

Провалът е гравиран с червено върху корпоративните „Камъни на срама“, единият от които описва провалите в продуктовото развитие, а другият – служителите, влезли в затвора заради подкупи от доставчици.

Магарешки бургери

Гладът е изобретателен: оригиналът на магарешкия бургер е дело 
на гладни войници в ерата на династията Мин. Местните го адаптирали, 
заменяйки месото от ценните си коне с по-вкусното магарешко

Според стратегическия си съветник Жан Юн Вей има много странности: милиардерът е толкова пестелив, че пуши цигари за 10 юана (ок. 1.6 долара) и хока дилърите, че оставят много храна след събиранията си. В повечето случаи спи в стая до офиса си и започва работа в 7, облечен в сива униформа.

В Баодин, известен с „магарешките бургери“ и най-старата военна академия в историята на модерен Китай, Great Wall подлага служителите си на тренировки с идеята да култивират издръжливост, воля и разбиране за корпоративната култура. 

„Бил съм в много китайски заводи и когато дойде време за обяд, всички тичат към столовата. Това на се случва в Great Wall.“ 

Литекс Мотърс 

е първият европейски опит за пробив с марката на Great Wall - първо в България, а после евентуално и на континента. За съжаление, едва ли има по-неподходящ момент за начало от този и заради сложна комбинация от фактори пазарният им дял в България спада с над една трета за 12 месеца (доколкото българският информационен мрак изобщо позволява да се правят изчисления), а присъствието на външни пазари е символично.

             Haval H6 – новото упование на Great Wall

Въпрос на месеци е да разберем дали съвместното предприятие с патриотичен ентусиазъм и минимално китайско участие ще премине европейския тест за издръжливост, защото проблемите тук са трайни (устойчиво трудна среда, липса на доверие в марката, превъзхождаща конкуренция и малък мащаб са само някои от многото) и значително надхвърлят по трудност лицевите опори на плаца в Баодин. 

Сп. "Тема"

Из чаршията:

Европа: новото име на ръста е „липса на спад“  - II част 

България: устойчива бедност 

Растящи разлики между бедни  богати и първенство на мегаплатформите. У нас в идеалният случай ще е нужно поне едно поколение, за да дойдем на себе си

Растяща разлика

Alix Partners продължават, че разликата между бедни и богати производители, особено в Европа, ще се увеличава. Така успешните компании с големи приходи ще инвестират мощно в изследвания и развитие, докато останалите ще могат да си позволят да заделят малко: “Връзката между  финансовата сила на производителя и инвестициите в нови продукти и технологии е ясна: при сегашните пазарни обстоятелства някои играчи просто не могат да си позволят да инвестират повече от минималното. Оттам и увеличаващата се опасност да загубят почва под краката си в бъдеще.“

От друга страна, индустрията е достигнала високо ниво на интеграция и споделянето на технологии, двигатели и цели платформи между конкуренти е част от ежедневието. 

В момента съществуват около 15 съвместни предприятия и 25 обединения между автомобилни компании, покриващи почти всеки мислим аспект на производствения процес – от съвместно разработване през споделено производство до пазарни партньорства.

В отговор на натиска за оптимизиране на разходите и нуждата от инвестиции в нови технологии компаниите трябва да увеличат още фокуса върху партньорствата – от съвместното снабдяване през научните изследвания до производството. 

Първенство на мегаплатформите 

Според анализа един от основните фактори, разделящи победители и губещи, ще е модулността на платформената архитектура. Платформите на бъдещето ще са все по-глобални и гъвкави, и все „по-мега“, като някои ще достигат до порядък от десет моделни семейства. Ще рече, че ще могат да покриват всичко – от спортни коли до джипове; от евтини до суперлуксозни; от конвенционални до електрически, позволявайки широка адаптация към различни географски изисквания и локално снабдяване. 

Alix прогнозират 63-процентов ръст на глобалните платформи: към 2018 производството, базирано на платформи, ще брои около 50 милиона (48%) в сравнение с 37 през 2012-а. Удвояването на производството на дадена платформа дава до 20% икономия от еднократни и 8% от текущи разходи. 

Производството се движи на изток 

Независимо от моментното забавяне в обозримо бъдеще Китай остава задаващият индустриалното темпо пазар. През миналата година там са произведени 18.2 милиона автомобила, а в Щатите, вторите по големина – 10.2. С производство, което наброяваше само 1.85 млн. през 2001-а китайците ще нараснат до 28.8 милиона през 2018-а.

Другите печеливши от процеса са Индия и Тайланд, достигнали 3.7 и 2.8-милионни производства от под милион в началото на века. В същите срокове Бразилия удвои производството си до 3.2 милиона, превръщайки се в седмия по големина  производител в света и пръв в Южна Америка. 

На Стария континент пластовете също сериозно се разместват: производството във Франция, Италия, Испания и Белгия спада в порядък 30 – 60%, докато за дузина години Чехия успя да утрои манифактурите до 1.2 млн. Германия се държи, увеличавайки умерено капацитета си - с 16%. 

България 

Тенденциите и тук хич не са розови, но за съжаление не ставаме за обект на изследване, поради системната ни незначителност и липса на пазарна метрика, но пък тенденцията е лесно откроима. Името й е устойчива бедност.

След четвърт век рушене се намираме в навечерието на рестартиране на държавното си строителство почти от нула - с изключение на много относителния суверенитет не ни остана почти нищо. 

Това предопределя акцент върху структуроопределящите обществено-икономически сектори и въпреки, че транспортът (и автомобилизацията) е сред тях, не очаквам обществената интеграция на колите да стане скоро обект на внимание нито в изпълнителната, нито в законодателната власт – те са твърде заети с легитимността си, а и в годините доказаха, че нищо не разбират. Колкото и кошмарно да звучи, на фона на колабиралите колективни системи заниманието с коли е лукс, а вредите от игнорирането им - пренебрежимо зло.

В никоя от властите няма разбиране за катастрофалния характер на автомобилния парк, воля и капацитет за формулиране на стратегия и ресурс за устойчива политика. Пазарните играчи пък изглеждат толкова фиксирани в неволите си, че не усещат как абдикацията им от автомобилната тематика ги превръща в част от проблема, вместо в мощен инициатор на решение. 

България обеднява трайно във всяко отношение – от демографски до интелектуално. Системната деиндустриализация, критичната младежка безработица и топенето на нацията чертаят устойчива историческа перспектива на спадащо търсене на нови автомобили.

           Българската автомобилизация познава само един сезон - зима

Населението тук е зле образовано, бедно и намаляващо; инфраструктурата – лоша, доходите на мнозинството работещи – символични. От гледна точка на автомобилите това е коктейл „скрап“, предопределящ трайна преориентация към различните категории употребявани автомобили с преимущество на най-старите на фона на продължаваща дерегулация на вноса и незаинтересованост на държавата. Проблемът действително е структурен, а не цикличен – расте и в Западна Европа, а у нас е придобил библейски мащаби, тъй като масовият човек тук е не генератор на потребление, а главно целеви консуматор на социални помощи. Няма да се учудя, ако в следващите години износът на нови автомобили започне да догонва вноса им (не само от Германия) и то не заради проспериращия Литекс Мотърс, който пък се намира в критична фаза от съществуването си, „поникнал“ на неподходящо място в неподходящ момент. 

Либерализацията, дипломатично казано, на бизнес етиката в реекспорта вече е едно от двете основни лекарства срещу хроничната вътрешна декапитализация на сектора. Другото ще е все по-силната намеса на официалните вносители на вторичния пазар. Продажбите на нови автомобили лека-полека започват да се превръщат в бутиково занимание, докато паркингите пращят от погълнала безценен кеш вторична стока. Факт е, че от употребявани коли се печели повече и ориентацията е обяснима, но въвеждането на строги регулации, ограничаващи най-старите, опасни и мръсни автомобили, които не просто доубиват структурата на парка, но допринасят трайно за влошаване на националната екосистема, е абсолютен императив. 

Бюджетни марки като „Дачия“ ще продължават да се развиват за сметка на бившите масови производители, изпаднали в критично затруднение. Същото се отнася и за бундес елита от Audi, BMW и Mercedes-Benz, въпреки че и там не е еднакво безоблачно. Малките играчи ще отпаднат по естествен път, а големите – вероятно ще трябва да се консолидират за структурна оптимизация на бизнеса си по модела на производителите. Късметлии са каптивите на големите - Порше БГ и Тойота Балканс, компенсиращи локалните проблеми с глобална експозиция. Тежко на фокусираните върху България. Продажбите за протокола: бобът, който хвърлих показва около 11 500 нови автомобила за полугодието, само три четвърти от които остават тук.

С така растящата пропаст между София и регионите дистрибуторските мрежи са подложени на силен натиск за преструктуриране с оглед излизането от райони, в които малкият бизнес на дилърите е нежизнеспособен. По-лесно е да се каже, отколкото да се направи, но в много отношения свиването в името на съхранението на все още здравата дистрибуторска тъкан вече e много закъсняло. Това до голяма степен се дължи на липсата на опит и рефлекс за действие в трайно депресивна ситуация: всеки е готов да управлява ръст, но при срив доброволците изчезват. Картината се усложнява още заради инстинктивния отказ от съкращаване, тъй като производителите вярват, че намаляващия брой на дилърите ерозира пазарното им присъствие. 

           Както е с много други сектори, електрификацията на колите у нас е повод главно за снимки за спомен. 

           Работата по същество не е по силите им

Не е трудно да се предположи, че с такава макро картина първите, които ще видят бели автомобилни дни, и то само ако запретнем ръкави и се хванем за ралото още днес, са внуците. 

При това положение и с просто око се вижда, че колите в България имат нерадостно настояще и неясно бъдеще. Като самата България. 

Сега остава и ръководствата в министерствата на транспорта, икономиката и околната среда, както и парламентарната транспортна комисия (да не изброявам поименно), да покажат, че темата „коли“ не се изчерпва с марката на чакащите ги пред входа лимузини, купени им от данъкоплатците. Хронометърът е стартиран; нямаме време.

Сп. "Тема"