Из чаршията: Оранжевата запорожка революция

Украинският автомобилен колапс в цифри 

Паралели 

Независимо от факта, че украинският автомобилен пазар е географски, исторически и политически тясно свързан с руския, размерът му е сравним по-скоро с този на Швеция: въпреки, че украинското население е около 5 пъти по-голямо (46 срещу 9.2 млн.), нивото на моторизация е около 5 пъти по-ниско (100 коли/1000 души население) – малко по-високо от това в Иран и 2.5 пъти под това в Русия. Както и в други европейски страни, с продажби от около 600 000 всяка 2007 и 2008-а бяха изключителни години за Украйна. При нормални нива около 300 000 в последните две години пазарните обеми доближават все по-плътно 200 000.

Толкова за паралелите с Швеция; продължаваме с България. Също като България, макар и в много по-малка диспропорция, продажбите на употребявани коли растат и надвишават в пъти тези на новите (619 103 през 2013) и така през 2013-а украинците са похарчили около 5 млрд. долара за автомобили. 

          Украйна – производство. Източник: Inovev

Също като България, Украйна има проблем с пазарните данни. Той обаче е несравнимо по-малък: държавната асоциация на местните производители – „Укравтопром“ и информационно-аналитичната агенция „Автоконсалтинг“ публикуват данни, които често се разминават, но далеч по-малко, отколкото у нас. Като всяка държавна структура в общество с подобни традиции „Укравтопром“ понякога се изкушават „да поработят“ върху данните в името на висшия обществен интерес, но като цяло информацията от многонационалната държава е несравнимо по-надеждна от патриотичния ни статистически „гювеч“, сготвен от официално недостъпните и крайно неточни вътрешни числа на ААП и скъпо продаваните от КАТ „данни“ за регистрациите, които поради липса на аналитичност вършат работа главно за измерване на преувеличението в първите. 

Производственият срив и търсенето 

Украинското автомобилно производство следва точно кривата на колабиралото през 2009-а вътрешно търсене, което така и не се възстанови от кризата, довела страната до практически фалит.

          ZAZ Sens

През същата 2009-а банките ограничават драстично достъпа до кредитиране и процъфтяващите през 2007-2008 продажби увехнаха. Така украинското автомобилно производство, състоящо се от четирима производители („ЗАЗ“, „Богдан“ „КрАЗ“ и Eurocar), продава девет марки - ZAZ, Lada, Chery, Geely, Chevrolet, Hyundai, Kia, Skoda и Ssangyong. Продажбите им се свлякоха логично от 400 000 през златните две години до под 100 000 през 2009-а. През 2013 общото автомобилно производство  е под 50 000 (точното число е 45 758) – 1/3 под 2012 г. и девет пъти(!) под предкризисната 2008. Това е най-лошата година за украинската автомобилна индустрия от десетилетие насам – не помогнаха дори вносните мита и утилизационни такси. Така въпросът за бъдещето й е поставен ребром. Тук му е мястото да припомня, че недостигът на информация от България се отнася не само за автомобилния пазар, но и за производството. По причини, които много бих искал да науча, официални данни за първата пълна година от сглобяването на Great Wall в България все още няма. Не знам за вас, но за мен хроничният български уплах от автомобилни числа е свръхестествен местен природен феномен без рационално обяснение. 

За протокола да кажа и че т.нар. украинско производство се базира на сглобяването на вносни китове  - максимално опростен довършителен технологичен процес, познат в индустрията като SKD (semi knocked-down): ZAZ Sens е Daewoo Lanos, ZAZ Forca е Chery Fulwin2; от Русия идва Lada 2110. Подобна съдба имат съответните модели на Chevrolet, Hyundai, KIA, SSangyong и Skoda. 

          Украйна – регистрации. Източник: Inovev

От производителите първи на пазара са Renault-Nissan (благодарение и на „АвтоВАЗ“) с дял от 15%, следвани от групата Hyundai-KIA с 14, Volkswagen с 13 и ZAZ с 8. Най-голям ръст през последните три години обаче показват Geely – от 3% през 2011 на 5 през 2013-а.

От моделите най-добре се представя ZAZ Sens (старо поколение Daewoo Lanos) с малко над 7000 продажби; втори е Hyundai Accent с около 5600, а трети - Geely CK с малко над 5000. Ако обаче Rapid и Octavia бяха един модел, Skoda биха били първи. В десетката е още един Geely - Emgrand 7. Тези два модела плюс още други два на теория поставят китайците в много добра изходна позиция за 2014-а, но очакванията за самия пазар тази година никак не са розови. 

Стратегически интереси и санкции 

          Geely CK

Доколкото при политическа нестабилност заради комбинацията от спад в търсенето, консервативно кредитиране и рискови ценови (и лихвени) премии пазарите изпадат в състояние, сходно със зимния сън, очакванията за 2014-а са за пад до нива под 200 000, но, както ще видите от прогнозата на френските консултанти INOVEV, в следващите две се очаква ръст, макар и плах.

Анализът на украинския автомобилен сектор е разпънат на кръста на апокалиптичните картини за последствията от разклатената украинска държавност и надеждата, че независимо от всичко исторически ниските нива на автомобилизация в страната предопределят ръст. Картината е много сходна с често опъващата нервите на производителите с пазарните си колебания съседна Русия, но всички те продължават да вярват в неизбежността на дългосрочния си успех там, което е определящо за стратегическите интереси в сектора. Това впрочем е и едно от големите препятствия пред ЕС в налагането на евентуални икономически санкции на Москва.

Сп. "Тема"

Tesla – история на (не) успеха

Политика и данъчни субсидии - единствените източници на печалба

В търсене на истината в автомобилния сектор човек се натъква на толкова шарена информация, че не винаги е в състояние да я осмисли навреме. Миналата година прочетох това и прибързах да го етикирам като академично хейтърство, каквото и да означава. Но мина време и днес го споделям като една смислена гледна точка върху бизнес модела на Tesla. 

Авторът, Кристофър Купман е изследовател в „Меркатъс център“ към университета Джордж Мейсън във Вирджиния, а текстът е от миналия юни в рубриката „Мнения“ на американския U.S. News & World Report. 

Поводът е комуникационната истерия около връщането на държавния заем, с който компанията започна.

Базираният в Калифорния автомобилен стартъп Tesla Motors e обект на голямо внимание. Последните новини за връщането на нисколихвения кредит в размер на 465 млн. долара от Министерството на енергетиката бяха разгласени като история на успеха, достойна да балансира провалите на програмата за субсидиране на зелена енергия, включваща компании като Solyndra, Abound, Enter1 и Fisker Automotive. От този момент нататък борсовата стойност на компанията се удвои до около 12 млрд. долара. Успехът на „Тесла“ определено е казус за опасностите от правителствените привилегии; финансовият й успех илюстрира не способността да се създава стойност за клиентите, а зависимостите на политическото фаворизиране. Tesla Motors не би била създадена без великодушието на политиците, ако приемем, че „великодушие“ е уместен термин за харченето на парите на данъкоплатците.

Компанията започва със заем, финансиран през Програмата за напреднали технологии в автомобилното производство (ATVM), одобрен по времето на президента Буш и отпуснат след избирането на Обама. В прессъобщението, с което обявява връщането на нисколихвения заем Tesla благодарят внимателно на всички, благодарение на които е бил възможен, включително „Министерство на енергетиката, членовете на Конгреса и екипите им, работили по създаването на програмата ATVM.“

Заедно с федералния заем „Тесла“ разчита на политическа подкрепа от сложна серия щатски и федерални субсидии. Всяка продадена за лична употреба Tesla получава от правителството федерален данъчен кредит в размер на 7500 долара. В допълнение към него редица щати предлагат и данъчен кредит, включително 6000 долара в Колорадо и 7500 в Западна Вирджиния.  Такива субсидии са в центъра на бизнес модела на „Тесла“ - те ги рекламират като способ за покриване на разходите по първоначалното плащане. А какво става в щатите, които не субсидират електромобили? Сайтът на „Тесла“ предоставя линкове, съдействащи на клиентите им да окуражат щата и местните законодатели в субсидирането на покупките на такива автомобили.  Сайтът на компанията стига дотам, че препоръчва консултация с данъчен специалист.

Дори с подкрепата на федералните и щатски политици Tesla биха отчитали загуби, ако не беше способността им да се възползват за сметка на други калифорнийски автомобилни производители. През първо тримесечие на 2013-а „Тесла“ отчете първата печалба от създаването си, благодарение на специални кредити от Съвета по въздушните ресурси на Калифорния, субсидиращ производителите, на автомобили с „нулеви емисии“. С продажбата на тези кредити на други калифорнийски производители за 68 млн. долара Tesla успяват да превърнат 57-те млн. долара загуба в 11 млн. печалба.

Икономистът от „Меркатъс център“ Мат Мичъл обяснява защо такива привилегии са проблем: „Вместо създаването на нова стойност за клиентите им раздаването на правителствени привилегии насърчава креативните, умни и работещи хора да изобретяват нови начини за получаване на протекции.“

Най-успешната инвестиция на зелената програма до момента е производител на електромобили, който все още не е започнал да печели от продажбата на продукта си. Вместо това компанията е изградена върху гаранции по заеми, поддържана от субсидии и печеливша само през система от кредити, предназначени да облагодетелстват електромобилните производители за сметка на конкурентите им.

Като махнете истерията около върнатия заем на Tesla, остава фирма, създадена да печели от политически услуги  и привилегии.

BMW 535d xDrive: Тротилов еквивалент и сцепление

Една версия на петицата, спряла в средата на кръстопътя на здравия разум

          Визуална сдържаност – една от силите на петицата

Не е нормално 

Да се разберем от самото начало – това не е нормално. Не може седан в Е сегмент с масивни размери, тегло и шестцифрена цена да бъде нормална кола. И не е – по нито един показател. 

След фейслифта последната версия на петата баварска серия, известна на познавачите като F10, съвсем е заприличала на скъсена седмица: без да изброявам промените и новостите, които и сами виждате, мога да окачествя общото визуално впечатление като хирургичен дизайн. Мнозина го намират банален, но истината е, че способността да излъчваш превъзходство чрез сдържаност е висше визуално умение. Нищо в тази кола – от присвития „поглед“ на интелектуалното предно осветление (представляващо многофункционална диодна група със сложен функционален алгоритъм) до разделените ауспухови тръби и задната светлинна графика – не говори за нормалност.

От 1972-а насам петицата е обект неуморно рафиниране, а напоследък общувах с последното му превъплъщение, което на 42 е навлязло в етап на технологична зрелост. 

Излишен зад волана?

Бързам да разкажа за предните светлини - еволюирали от обикновени фарове в активно подпомагаща шофьора светлинна група, която не просто разпределя светлинния поток в зависимост от фактори като скорост и насрещен трафик, но в обхват 300 метра е в състояние да насочи, без да заслепява, отделни светлинни снопове към пешеходци или по-големи животни, предупреждавайки и двете страни за наближаването на другата. Всичко това с помощта на инфрачервена камера, а в това време т. нар. ConnectedDrive се грижи за съпътстващите звукови и визуални предупреждения върху предното стъкло, както и за подготовката на спирачките. Ставате излишен зад волана? Ни най-малко. Като изключим необходимостта от достатъчно опит за овладяване на пълния потенциал на комплексната техника, нуждата от водач на предната седалка е и емоционална – всичко е съпроводено с удоволствие, което трябва да бъде изпитано и може да бъде помрачено само от два фактора, но за тях по-късно. 

Тротилов еквивалент

Зад фаровете, под капака, дeбне елитен представител на „Поколение N57“ – генерация редови шестцилиндрови, алуминиеви дизели с между една и три турбини. В нашия случай са две, а мощността - 313 коня. Всичко, което ви трябва да знаете, е че от 2009-а насам този агрегат неизменно печели наградата „Двигател на годината“ в категорията си. 

Номерацията на баварските модели отдавна не отговаря на обема на двигателите им: в този случай 535d обозначава конвенционалния „тротилов еквивалент“, тъй като с нарастването на енергийната ефективност и намаляването на размерите повечето постепенно стана по-малко. Докато допреди само десет години такива мощности бяха по силите на титани с десет цилиндъра и 5-литрова кубатура, днес шест, опаковани в три литра, стигат – наричат го даунсайзинг. С тях под капака, вече утвърдилата се като незаменима в този клас 8-степенна скоростна кутия от ZF и двойно предаване, прехвърлящо до 100% от 630-те нютона вътящ момент според нуждите, петицата е всичко друго, но не и нормална кола – предупредих ви. 

Тежащият 1915 кг. високотехнологичен метал ускорява до 100 за 5.1 сек и в моя случай показа среден разход от 11.3 - изключителен комплимент за агрегат, даващ почти същата дързост в движение като върхът на хранителната верига – бруталният М5. Няма никакъв смисъл да предавам с думи комбинацията от усещания за безмилостно самоуверено ускорение, акустично третиран звук и прецизност. Прибавите ли волан с променливо число, активно окачване и нечовешко сцепление попадате в една специфична зона, която наричам „кръстопът на здравия разум“. В едната посока от него ви води пътя на наклонената плоскост, по който арогантно поемат слабите, готови на всяко безобразие, за да покажат въображаемото си превъзходство. Другият път е този на осъзнатата отговорност на силния – ще я познаете по въздържанието. 

Влизам в положението на първите: хомогенният баланс между скорост, управляемост (въпреки, че активните волан и окачване правят усещането леко изкуствено в сравнение с пасивните шасита) и сцепление водят до илюзията за безсмъртие и превъзходство, чийто край често виждаме в новините. Съзнавам, че е трудно да се устои на звука на двигател, който е в състояние да поддържа 150 на 2000 оборота, но също така осъзнавам и уменията, нужни за овладяване на критична ситуация по т. нар. магистрали у нас. 

Изборът е ваш, но не мога да отрека, че по сух асфалт със завои голямата лимузина мигом се смалява в ръцете ви – реакциите са мигновени, а ловкостта – отново далеч отвъд нормалното. 

От различните режими за настройка на характера недолюбих само Eco Pro заради преднамерената мекота и осезаемия страничен наклон при завиване, а Sport + ми дойде излишно напрегнат, така че оставих на Sport.

Уютът

Интериорът на петицата е също толкова опияняващо скучен, колкото и екстериорът. В удобните седалки сядате пред 10.2-инчов информационен панел, емулиращ традиционните инструменти в три графични разновидности – от квази хибридните сини уреди в Eco Pro до агресивната червена „оборотомерна“ тема в Sport +. 

          Опияняващата скука вътре

Интерфейсът за общуване между човек и машина, познат и като MMI, минава също и през четвърто поколение разположен между седалките iDrive, чийто бутон е с нараснал диаметър и вече е чувствителен и на допир, давайки възможност да въвеждате информация със собствения си почерк. 

С напълно електрическо управление и десетки настройки предните седалки поставят на изпитание общата ви техническа култура, но се отплащат с удобство и опора, даващи възможност да стигнете, ако трябва, и до луната. За сметка на това усещането отзад е малко стегнато, не толкова заради реалната липса на пространство, колкото заради субективната теснотия, внушавана от масивния тунел между седалките.

Да ви говоря за други звуци, освен този на двигателя, в такава кола е чиста ерес, но държа да отбележа за протокола възпроизвеждането на некомпресирани музикални формати като FLAC – аудиофилът в мен отдъхна.

Епилог

Петата серия на BMW допринася за почти четвърт от световните продажби на марката и заедно с тройката е в гръбнака на мюнхенската гама. 

Че това е моментният водач в класа на средните лимузини не е новина за никого. Същото и за злощастната му съдба у нас: надхвърлящият при по-безотговорна разходка из ценовата листа 220 000 лева германски колесен благородник е в сянката на предпочитаните джипове, които, освен самочувствие, връщат и ДДС с размер на кола от среден клас. 

Което е жалко. Както за сцеплението, така и за тротиловия еквивалент.

Сп. "Тема"