След Женева 2014: Всички погледи на изток

Европейската автомобилна индустрия овладя шестгодишното си свободно падане. Шефовете обаче гледат нервно към Китай

          Lamborghini Huracan

Както и да увъртаме, спасяването на Peugeot-Citroen от френското правителство и китаския Dongfeng в замяна на 3 млрд. евро си е унижение. Сливането на едва дишащия Fiat със заможния Chrysler изтри временно червеното мастило от бюджета в Торино; Ford и General Motors в Европа напреднаха по пътя към намаляване на загубите си;  от производителите извън Германия единствени Renault печелят благодарение на просперитета на скромната по характер Dacia.

          Третото поколение ТТ на Audi е по-впечатляващо в действителност

А в Германия положението е съвсем друго: водачът Volkswagen и високите му марки Audi и Porsche плюс обичайните заподозрени BMW и Mercedes се справят впечатляващо благодарение на Китай. Наскоро BBC излъчиха аналитичен документален филм, намекващ, че икономическият растеж там прилича на опасен, предразположен към избухване, балон. За германците, а и за почти всички останали, това би било равносилно на опустошителен безпорядък. 

За разтуха на хоризонта има и светлина – автономното придвижване. Обещаваният от него автомобилен ренесанс ще донесе по-удобни пътища, по-малко пътни инциденти и по-ниски застраховки, свобода за възрастните и ентусиазъм за младите. Спокойно, няма да е преди 2020, а Женева общо взето не предложи революционни новости – повечето са развитие на вече познати теми. 

BMW с предно предаване 

          BMW 2 Active Tourer вече с предно предаване

Първият миниван от Мюнхен е и първата им кола с предно предаване, към която ще се присъедини и следващата единица. Малкото френско Twingo на Renault, разработено заедно със Smart, пък ще предложи необичайното тук задно предаване. Семплата закачливост на тризнаците на PSA/Toyota – 108/C1/Aygo ярко контрастираха с претенциозната тройка McLaren, Lamborghini и Ferrari. Audi бяха критикувани за безидейност, но показаха зарядния хибрид А3 и символът ТТ. С високите си цени и кратък пробег присъствието на електромобилите беше колкото вездесъщо, толкова и символично. 

Първите признаци за възстановяване на западноевропейското пазарно свлачище бяха посрещнати с познатата бляскава индустриална еуфория, но хора като проф. Щефан Братцел от Центъра за автомобилен мениджмънт в Бергиш-Гладбах гледат на бъдещето с несигурност: „Виждаме леко раздвижване на пазара през 2014-а, но тенденцията нагоре ще е бавна – около 2% от 11.5 на 11.8 млн. автомобила в Западна Европа. В момента всичко е крехко, а американско ускорение определено не се очертава. Надяваме се на бавна тенденция нагоре, но ни трябват няколко месеца, за да разберем колко е стабилна.“ 

          Alfieri на Maserati

Той обаче е притеснен за Китай: „Ясно е, че развитието в Китай няма да е линейно – ще има стагнация, дори спад. В следващите пет години можем да видим и пукване на балона. Би могло да се случи, но не подлежи на точно предсказване. Производителите ще наблюдават как се справя правителството, тъй като опасността е голяма и за тях." Според Братцел под натиска на регулациите за енергийна ефективност развитието на конкурентните задвижващи технологии за сега не подсказва категоричен победител, но в момента хибридите са пред чистите електромобили: „Интересно е, че на пазара няма доминантна технология. Мисля, че хибридите, особено зарядните като Audi A3, са по-силни. Струва ми се, че в сравнение с електромобилите те ще получат по-голям дял от световните продажби, но ще отнеме време, а подобряването на ефективността на конвенционалните двигатели е все така важно.“ 

Отново свръхкапацитет 

Питър Фас от автомобилния център на Ernst & Young във Франкфурт споделя мнението на повечето си колеги, че връщането към предкризисните нива в Европа ще отнеме време, а проблемът със свръхкапацитета остава. 

Под натиска на европейския емисионен регулативен натиск в Женева видяхме още напредък в олекотяването, както и малки джипове. Отчете се и автономното придвижване. 

          Дързката Skoda Vision C

Фас споделя ентусиазма по него: „Автономията е ключ към оцеляването на колите като част от интегрираните мобилни концепции. Автономното движение носи повече комфорт и повече сигурност. В идеалния свят, освен че премахва задръстванията, автономното придвижване намалява трафик инцидентите и смъртта на пътя до нула. Всички инвестират много в технологията, която може да се окаже по-важна дори от електрификацията.“ 

Други автомобилни консултанти – Autopolis се съгласяват, че въпреки очертаващото се отлепване от дъното ключовата дума в Европа е стагнация. Джон Уормалд: „При толкова икономическа несигурност и липсващо потребителско доверие продължавам да усещам промяна в отношението – вероятността да се харчат много пари за нови коли намалява.“ Какво да кажем за България, където преобладаващата част от продаващите се автомобили са до 7000 лв., а структурата на парка постоянно деградира. Да не говорим за възрастта му, която не можем да измерим както трябва, камо ли да управляваме. 

Електромобилите не прибират колесника 

          Volvo Concept Estate

Уормалд продължава: „Ще видим продължение на импулса за въвеждане на нови задвижващи системи – зарядът и хибридите ще са теми в Женева. Производителите все така натискат на електромобилите, но не виждам особени шансове за излитане – всички обвиняват липсата на зарядна инфраструктура. Не съм убеден, че това е цялата история - те отказват да продават, въпреки че почти никой не кара повече от 100 км на ден. А какво става, когато поискате повече?“ 

Старите автомобилни рани загнояват: „Европейският автомобилен пазар е безобразно пренаселен – твърде много производство от твърде много играчи. Всеки път, когато някой е в беда, правителствата го спасяват. Някой трябва да си отиде – всички, освен германците, губят. Слабите трябва да отпаднат, но това не се случва.“

За Китай: „Ако нещо се обърка в Китай, ще боли. Ако балонът се пукне и задбалансовите банкови заеми излязат на сцената, както в Щатите, и китайците спрат да купуват коли, всички ще пострадат лошо, особено германците. На китайското правителство няма да му е лесно, но те имат властта и биха се справили по-добре от нас.“ 

Изобилие 

          Hyundai Intrado

Любопитно е как надеждите за големи продажби на самоуправляващи се возила крепят илюзията за бъдещо изобилие: „Автономните коли са сред най-интересните перспективи – казва професор Братцел. Те са дългосрочна тенденция и всички производители работят усилено по тях.“ 

Не ще и дума, че управляваните от компютри автомобили имат отличен потенциал, но около тях има и пространство за зло. Мисълта за евентуален хакерски софтуерен пробив от „Ал Кайда“ например действа особено отрезвяващо. Потенциалът на американските адвокати (с исковете си в случай на „автономни“ щети) – също. „Никой не иска да греши; ще отнеме години, това не е краткосрочно състезание“ - завършва Братцел. 

Къде са китайците? 

          Toyota Aygo

От китайските марки в момента единствено Qoros опитват дръзко поведение в Европа – показаха хечбека на модел 3. Къде са Great Wall, MG? Липсата на информация ме кара да се питам какво става с единствения роден производител – Litex Motors. Ето какво открих: през 2013-а в ЕС са продадени 3450 китайски леки и лекотоварни автомобила. Те включват както производството в Баховица, така и завода на SAIC в Лонгбридж, Англия, сглобяващ коли с емблемата MG. Това е нищо на фона на общ пазар от 13,5 милиона и е отлична илюстрация за задачата на гостите в мача срещу европейските продукти.

Сп. "Тема"

Още материал за вицове в рубриката „Разход на гориво“ – продължение

Преди месец стана дума за холандската фондация Fuel Loss, която съди местния вносител на Toyota за преувеличаване на данните за разхода на гориво на автомобилите си, най-вече електрифицираните бензинови хибриди.

Искът претърпя неуспех, който не  беше труден за предсказване. Причините са две:

1. Toyota не могат да бъдат обвинявани в спазването на европейските директиви за измерване на енергийната ефективност на автомобилите, и

2. Искът тъкмо срещу японците беше замислен с назидателната цел да им натрие носа като най-голям производител на хибридни автомобили, показващи най-голямо разминаване между лаборатория и реалност.

Почти всеки проверен от фондацията автомобил се оказва по-малко горивно ефективен от твърденията на производителя, но това, както много пъти сме говорили, е индикация за разминаване между европейския тестов цикъл и реалността, а не за заблуждаващо поведение на „Тойота“.

Съдът прие това и отхвърли обвиненията: „Европейският тестов цикъл е разработен, за да улесни клиентите в сравнението между автомобилите, базирано на равни условия за измерване.“ Съдията казва нещо, което всички си знаем: европейската методика за измерване на енергийната ефективност на автомобилите не върши работа за прогнозиране на разходите за зареждане, а е средство за съпоставка.

Някои европейски страни обаче въведоха облекчения и стимули за енергийно ефективните коли, базирани на теоретичния им разход на гориво, поради което доброто представяне на точно този тест започна да придобива все по-голяма тежест. Това изкушава производителите да се възползват максимално от разрешените допуски и да ни заливат с невъзможни числа, предизвикващи сатирични коментари. Част от методите за заблуда включват изключване на алтернатора и използването на специални масла в тестовите прототипи. 

Хибридите пък са специално облагодателествани от стандартния си стоп/старт и бавното тестово ускорение, което не налага подпомагащото включване на конвенционалния двигател. При това положение, дори да приемем, че „Тойота“ искат да бъдат по-големи светци от папата, на тях им е забранено със закон да публикуват други данни, освен тези от т.нар. New European Driving Cycle. Това е и причината за отхвърления иск.

На свой ред от фондацията не публикуват данни колцина са платилите „до 99 евро“ за включване в колективния иск, но остават убедени, че купувачите на нови автомобили са заблуждавани от производителите и обмислят следващите си стъпки по пътя към намиране на загубеното гориво.

Всичко това сигурно звучи абстрактно за масовия роден потребител на колесна техника за лична употреба. Предвид неизвестната (но определено около и над 15 години) средна възраст на автомобилите у нас би трябвало да се въведе тестов цикъл, включващ норми за разход на масло, олио от индустриални фритюрници, антифриз и всички други течности, които праисторическата техника по пътищата ни гълта като ламя. Както и такива за разливането им, разбира се.

В българския контекст проблематиката със заблуждението би могла да се пренесе и върху данните за пазара: още няколко подзаконови нормативни акта от рода на безумната Тарифа №4 за таксите, които се събират в системата на Министерството на вътрешните работи по Закона за държавните такси биха могли да бетонират вовеки ролята на Отечеството ни като юрски автомобилен парк на Европа. 

Из чаршията: Оранжевата запорожка революция

Украинският автомобилен колапс в цифри 

Паралели 

Независимо от факта, че украинският автомобилен пазар е географски, исторически и политически тясно свързан с руския, размерът му е сравним по-скоро с този на Швеция: въпреки, че украинското население е около 5 пъти по-голямо (46 срещу 9.2 млн.), нивото на моторизация е около 5 пъти по-ниско (100 коли/1000 души население) – малко по-високо от това в Иран и 2.5 пъти под това в Русия. Както и в други европейски страни, с продажби от около 600 000 всяка 2007 и 2008-а бяха изключителни години за Украйна. При нормални нива около 300 000 в последните две години пазарните обеми доближават все по-плътно 200 000.

Толкова за паралелите с Швеция; продължаваме с България. Също като България, макар и в много по-малка диспропорция, продажбите на употребявани коли растат и надвишават в пъти тези на новите (619 103 през 2013) и така през 2013-а украинците са похарчили около 5 млрд. долара за автомобили. 

          Украйна – производство. Източник: Inovev

Също като България, Украйна има проблем с пазарните данни. Той обаче е несравнимо по-малък: държавната асоциация на местните производители – „Укравтопром“ и информационно-аналитичната агенция „Автоконсалтинг“ публикуват данни, които често се разминават, но далеч по-малко, отколкото у нас. Като всяка държавна структура в общество с подобни традиции „Укравтопром“ понякога се изкушават „да поработят“ върху данните в името на висшия обществен интерес, но като цяло информацията от многонационалната държава е несравнимо по-надеждна от патриотичния ни статистически „гювеч“, сготвен от официално недостъпните и крайно неточни вътрешни числа на ААП и скъпо продаваните от КАТ „данни“ за регистрациите, които поради липса на аналитичност вършат работа главно за измерване на преувеличението в първите. 

Производственият срив и търсенето 

Украинското автомобилно производство следва точно кривата на колабиралото през 2009-а вътрешно търсене, което така и не се възстанови от кризата, довела страната до практически фалит.

          ZAZ Sens

През същата 2009-а банките ограничават драстично достъпа до кредитиране и процъфтяващите през 2007-2008 продажби увехнаха. Така украинското автомобилно производство, състоящо се от четирима производители („ЗАЗ“, „Богдан“ „КрАЗ“ и Eurocar), продава девет марки - ZAZ, Lada, Chery, Geely, Chevrolet, Hyundai, Kia, Skoda и Ssangyong. Продажбите им се свлякоха логично от 400 000 през златните две години до под 100 000 през 2009-а. През 2013 общото автомобилно производство  е под 50 000 (точното число е 45 758) – 1/3 под 2012 г. и девет пъти(!) под предкризисната 2008. Това е най-лошата година за украинската автомобилна индустрия от десетилетие насам – не помогнаха дори вносните мита и утилизационни такси. Така въпросът за бъдещето й е поставен ребром. Тук му е мястото да припомня, че недостигът на информация от България се отнася не само за автомобилния пазар, но и за производството. По причини, които много бих искал да науча, официални данни за първата пълна година от сглобяването на Great Wall в България все още няма. Не знам за вас, но за мен хроничният български уплах от автомобилни числа е свръхестествен местен природен феномен без рационално обяснение. 

За протокола да кажа и че т.нар. украинско производство се базира на сглобяването на вносни китове  - максимално опростен довършителен технологичен процес, познат в индустрията като SKD (semi knocked-down): ZAZ Sens е Daewoo Lanos, ZAZ Forca е Chery Fulwin2; от Русия идва Lada 2110. Подобна съдба имат съответните модели на Chevrolet, Hyundai, KIA, SSangyong и Skoda. 

          Украйна – регистрации. Източник: Inovev

От производителите първи на пазара са Renault-Nissan (благодарение и на „АвтоВАЗ“) с дял от 15%, следвани от групата Hyundai-KIA с 14, Volkswagen с 13 и ZAZ с 8. Най-голям ръст през последните три години обаче показват Geely – от 3% през 2011 на 5 през 2013-а.

От моделите най-добре се представя ZAZ Sens (старо поколение Daewoo Lanos) с малко над 7000 продажби; втори е Hyundai Accent с около 5600, а трети - Geely CK с малко над 5000. Ако обаче Rapid и Octavia бяха един модел, Skoda биха били първи. В десетката е още един Geely - Emgrand 7. Тези два модела плюс още други два на теория поставят китайците в много добра изходна позиция за 2014-а, но очакванията за самия пазар тази година никак не са розови. 

Стратегически интереси и санкции 

          Geely CK

Доколкото при политическа нестабилност заради комбинацията от спад в търсенето, консервативно кредитиране и рискови ценови (и лихвени) премии пазарите изпадат в състояние, сходно със зимния сън, очакванията за 2014-а са за пад до нива под 200 000, но, както ще видите от прогнозата на френските консултанти INOVEV, в следващите две се очаква ръст, макар и плах.

Анализът на украинския автомобилен сектор е разпънат на кръста на апокалиптичните картини за последствията от разклатената украинска държавност и надеждата, че независимо от всичко исторически ниските нива на автомобилизация в страната предопределят ръст. Картината е много сходна с често опъващата нервите на производителите с пазарните си колебания съседна Русия, но всички те продължават да вярват в неизбежността на дългосрочния си успех там, което е определящо за стратегическите интереси в сектора. Това впрочем е и едно от големите препятствия пред ЕС в налагането на евентуални икономически санкции на Москва.

Сп. "Тема"