Renault ZOE – идеалът

Още за Зоя и COP21

Чар: Renault Zoe съумява да представи ограниченията си така, че да полюбопитствате да ги опознаете вместо да побегнете

Контекстът

Докато в двете пленарни зали на конферентния център в Бурже, наречени на реките Сена и Лоара, се провежда 21-та Годишна конференция на страните по рамковата конвенция на ООН за климатичните промени, продажбите на автомобили с контакт (от чисти електромобили, през зарядни хибриди с фосилна автономия до електромобили с удължен пробег) бележат нови върхове, опитвайки се да ни убедят, че са част от настоящето.

Това със сигурност опитват и в Renault-Nissan - те вече инвестираха над 5 милиарда долара в нещо, което преди пет години пишещият тези редове заклейми като авантюра; същият субект увенча Карлос Гон с етикета „Автомобилен утопист №1“. Абстрахирайки се от характерната за невежеството прибързаност, това ги направи най-големият електромобилен производител в момента, а някъде към края на 2014 г. Leaf започна да се доближава до представите за печеливш проект (за сега само в аспект на съотношението преки разходи/продажбени приходи) – демонстрация на технологичната и икономическа цикличност, подсказващи, че когато говорим за проекти на бъдещето, пет години са нищо. 

Докато разказвам, зараждащият се български електромобилизъм надживя авантюрата на един ритуален правителствен квазиплан за „насърчаване“ на електромобилното потребление, а Renault направиха най-голямата до момента електромобилна флотска сделка от 20 Kangoo Z.E. и вече разполагат с нещо, което прилича на малка електромобилна субгама. Дързостта им е похвална, защото общественият дебат за бъдещето на мобилността в България още не е започнал, а такива усилия несъмнено действат като подготовка на сцената за провеждането му. 

Zoe 

Името се появи за първи път на женевския автосалон през 2005-а под формата на 3-местен концептуален градски наноавтомобил, нямащ нищо общо с електрическия сюжет. Крачка по пътя на електрификацията французите направиха през 2009-а под името Renault Zoe Concept - електромобил в класа на Clio; на следващата година в Париж видяхме предстоящия продукт в почти завършен вид. 

Декември 2012-а бележи началото на домашната му комерсиализация, а през следващата година тръгна към други европейски пазари. Така до май тази година, когато продажбите минаха психологическия праг от 25 000, а в навечерието на софийския автосалон го докоснах за първи път. 

Във визуалната ценностна система на френската електромобилна гама Zoe е разположен някъде в средата между крайностите на шантавото Twizy и сухия Fluence. Базираната на платформата на Clio градска мини кола има феминизирани линии (виж силно изтеглените предни светлинни групи и облите обеми), характеризиращи се с плаваща, обемна чувственост – Зоя, както я кръстих, е миловидна. Предразполагащата външност излъчва приветлива мекота и спокойствие. Стратегическите съюзници от Daimler са помогнали да се обърне внимание на детайлите, работещи в полза на възприятието за качество - размера на фугите и кривините, както и общото визуално впечатление от плътно запълнените от колелата арки. 

Колата е лесно разпознаваема като електромобил: светлосиният цвят, облика на логото, синята тема в светлините и тонирането на стъклата хомогенизират впечатлението;  дисплеят за статуса на зареждането, разположен над контакта под голямата предна емблема, не оставя никакво съмнение с какво се движи приятната малка кола, когато я зареждате. Зоя пожела, а аз приех да я възприемам като намерена мяра между модерност и естетизирано смирение. Второто е особено важно, защото електромобилите все още имат много ограничения; поднесени по този начин, те улесняват правилното им възприемане. Вместо да се гневите на пробега и липсващата инфраструктура, тя иска ви приласкае към електромобилната идея, споделяйки всичките й моментни ограничения, по начин, който да ви предразположи да я опознаете вместо да побегнете. В това отношение дизайнерският екип заслужава да му стиснем ръката – успехът е безспорен. 

Породист киселец като мен няма да пропусне да ви върне в реалността на един от кусурите - светлинната графика, много семпла за автомобил с такива технологични претенции. Освен скромните предни дневни диоди и оптичните влакна отзад, светлината от тази кола е с произход нажажаема жичка. Изкушението да ги обвиним в недомислие е неустоимо, но в тези продукти няма нищо случайно; най-вероятната причина е в бюджетната рамка – цената на диодите е по-висока от ползата от енергийната им ефективност, а това е проблем при дължина 4.08 м и бездруго скъпа задвижваща система. 

Вътре е приветливо, но се питам как стои въпросът с дългосрочната 

поддръжка

Вътре електромобилната тема продължава: интериорът е комбинация от новости (материалите) и познато (централната конзола, воланът и други второстепенни елементи). Общото усещане е за продължение на външния вид – манифест на мярата между добре дозирана различност, компромиси с теглото (1468 кг. e с около половин тон над конвенционалните норми в сегмента) и себестойност. Цветовата гама е сиво-бяла (не, няма и намек за болница) със светло сини акценти и тематични пиктограми в тавана и таблото - не знам само как се поддържа дългосрочно в мърлявата ни среда. 

В максимално опростените и олекотени, монолитни предни седалки (без настройка по височина) сядате високо, над батериите; с оглед намаляването на термичните загуби в купето висока е и линията на стъклата. Ако не бяха дебелите А колони, видимостта би била отлична, а усещането за пространство е факт. Материалите са твърди, но приятни на допир, а двата големи дисплея – с добра графика и разделителна способност. Информацията върху шофьорския поднася понятно информационния поток, включително сдържано анимирана илюстрация на зарядната динамика в батерията. Централната конзола е доминирана от въведения с Clio мултимедиен таблет, грижещ се информираната ви свързаност и развлечение по вече познатите начини. Новото тук е уникалният за електромобил анализ на шофьорското ви поведение и потреблението на бордовите консуматори, както и функцията на навигацията за графично изобразяване на географските предели на автономията с обозначаване на близките зарядни станции. Не останах с впечатлението, че TomTom разполагат с най-актуалната информация за трийсетината пътни контакта, пръснати безразборно из Отечеството, но и през ум не ми е минавало да поема по „Тракия“, разчитайки да открия станция за бърз заряд пред общината в Белово например. 

На тръгване предупреждавам, че с оглед постигането на композирано пътно поведение при това тегло окачването е с компоненти от Megane: подрамата на предния „Макферсън“ и здравата задна торсионна греда имат задачата да пренесат хармонията и спокойствието в движение. Самото движение се обезпечава от разположен отпред 65-киловатов, трифазен синхронен електромотор, задвижващ предните колела през редуктор. Енергията идва от вградена в пода 22-киловатова литиево-йонна батерия с внушително тегло - 290 кг. 

Въпреки, че контактът се заключва при зареждане, нямах куража да го 

оставя през нощта

Zoe е блажено проста за каране: дори няма нужда да вкарвате безключовото дистанционно с размер на кредитна карта в слота на арматурното табло - щом е в джоба ви колата стартира. Премествате скоростния лост на D и натискате газта - 220 Nm въртящ момент са на разположение от 250 оборота. Така ускорявате чевръсто и тихо до 80 (8,6 секунди) а движението е плавно и разтоварващо. С оглед компенсирането на липсващия шум от двигателя „Рено“ са се погрижили да въоръжат Зоя с подлежащ на изключване „глас“ в три тембъра, който съпровожда движението й при скорости до 30 км/ч. Както е редно да очакваме от електромобил, купето е тихо и напълно лишено от вибрации. Освен тези, за които се грижи калпавата ни инфраструктура, но това е история, за която днес не съм в настроение – дзен интериорът ме обезврежда. 

Електрифицираният градски мини автомобил се чувства напълно спокойно при скорости в подножието на 100 км/ч. В изключен екологичен режим (или при педал на газта, натиснат отвъд ограничителя на хода му) той ще постигне скорости от около 135 почти без проблем. С две изключения: процентите заряд в батерията започват да намаляват притеснително бързо, подсещайки за едно от ограниченията на техниката – пробегът. Реалният е в порядък 115-170 км в зависимост от сезона - в топлия ноември постигнах около 145. За управлението му се грижат няколко системи: двустепенната регенерация работи както във фаза на отрицателно ускорение (вдигане на крака от газта), така и при активно спиране; програмируемата отоплителна система е с ограничен разход на енергия, а „Мишлен“ са разработили гуми с ниско съпротивление на търкаляне. 

Второто изключение е кривата на въртящия момент, спадаща сериозно над 97 км/ч, което прави малката кола уязвима на магистрала. Това е друга част от ограниченията на техниката – въпреки несъмнения напредък тези возила обитават късите градски дистанции, което автоматично ги класифицира като втора/трета в кола в семейството. 

Зарядното устройство е голямо и тежко, но за сметка на това универсално

Пътното поведение на Зоя е онази част от характера й, в която наднормените килограми личат най-много: няма я характерната за конвенционалните суперминита лека живост; возенето е гладко, но и някак натоварено и въпреки, че на волана не му липсват тегло и отзивчивост, еуфорията от движението е другаде. Накратко, усещането е като в Clio с петима: не бих го определил като неудобство, но няма и следа от съмнение, че търкаляте добавени килограми върху гуми с твърди бордове. 

Както и друг път сме говорили, развитието на електрическия автомобилен жанр е функция от държавната политика за насърчаването му и развитието на инфраструктурата. В България тя се изразява в общо 30 зарядни пункта (точният брой на работещите е труден за определяне) и освобождаване от данък МПС. И ако първото е по-скоро обяснимо с оглед липсата на национална стратегия и обитаема електромобилна бизнес екосистема, то второто е част от съпротивата да се предприемат мерки за модернизация на автомобилния ни парк. Освен, че абсолютният размер на данъка не играе роля в изравняването на ценовия диференциал с конвенционалната техника, а безплатното паркиране не е голям финансов плюс в градове без централни зони с платен и/или ограничен достъп, самото качество на средата не предразполага към електромобилна масовизация. 

Един от най-забавните примери е зареждането. Производителят се е постарал да изобрети практически универсален адаптор (опция), работещ с едно- и трифазни мрежи с мощност от 3 до 22 kW. В моя случай реших да повторя упражнението с пускането на кабела от балкона. Изток минава за един от най-хубавите софийски квартали, но оставянето на кола с кабел и открит спретнат, пулсиращ дисплей e рисковано начинание през нощта, независимо от заключването на контакта. Да не говорим, че времето за пълен заряд е почти безкрайно – над 10 часа. Въпреки това заземеният контакт в мокрото помещение свърши отлична работа, давайки ми достатъчно ток за общо над 200 км за един уикенд. 

Енергийната ефективност на електромобилите е в крехка зависимост от всички елементи на средата: атмосферни условия, релеф, допълнителни консуматори и начин на шофиране, които биха могли да се отразят драстично на пробега. Че Renault са се постарали да управляват по малко от всички е факт, както е факт и че влиянието им остава решаващо. Разходът ми беше в рамките на 16 - 19 kWh/100 км (13.3 в брошурата). 

Още един фактор в случая е цената: 62 370 лв. с всичко от ценовата листа за по-високото ниво на оборудване Zen не подлежат на популяризация без субсидия. Въпреки, че това е най-ниската цена в този клас в момента, тя остава 2-3 пъти над конвенционалните еквиваленти. 

Епилог 

Удължен пробег, скъсено зарядно време и по-ниска цена са обещания, съпътстващи всяко ново електромобилно поколение. Реалността е такава, че постепенният прогрес, макар и забележим, все още не ги е извадил от нишата на съпътстващ семеен транспорт. Реалностите на българския пазар и покупателна сила с липсващите субсидии и стимули ги отдалечават още от ежедневието ни. При това положение на Зоя и останалите електромобили в субгамата на „Рено“ не им остава друго, освен да играят ролята на идеал - единствените дръзнали да поемат по пътя на комерсиализацията си в държава, в която, независимо от участието й в COP21, словосъчетанието автомобилна политика остава оксиморон. 

Въпреки това, ако се абстрахираме от комедийния характер на колесната ни електрификация, Renault Zoe е ведро предразполагаща, приятна за каране и изискано тиха градска кола. 

Ако принадлежите към върха на хранителната верига, можете да си я позволите и смятате, че в живота ви има място за електромобил с всичките му дарове и ограничения, в момента в България няма по-добър избор.  

Техническите данни.

Из чаршията: От фикция към реалност

JATO Dynamics докладват за глобалното представяне на електромобилите в последните две години 

 

Докато тук вече 26 години живеем в състояние на своеобразен автомобилен когнитивен дисонанс, светът върви напред: в последния си доклад JATO Dynamics обобщават еволюцията на електромобилите в последните две години - 2013-2015-а.

Увод

  
В светлината на значителния ръст на световното население намирането на ефективни и устойчиви транспортни решения представлява голямо предизвикателство както за развитите, така и за развиващите се икономики. Към 2030 г. ООН очаква световното население да наброява 8.5 млрд. души, достигайки 9.7 през 2050-а. Най-голям дял в този ръст се пада на Африка и държави с вече многобройно население, като Индия и САЩ; най-голям дял в този ръст се пада на градските райони. Броят на мегаградовете с население над 10 млн. към 2030 г. ще надхвърли 40.

Повече хора означават повече потребление, повече отпадъци и по-голямо въздействие върху околната среда. Това налага на транспортните решения да станат по-чисти и енергийно ефективни, запазвайки достъпността си. На практика трябва да намалим зависимостта от изкопаемите горива, движещи милиони автомобили по света. Продължаващата употреба на петрола като основен горивен източник в сухопътния транспорт, както и употребата на изкопаеми горива в други елементи на транспортната инфраструктура, изправя околната среда и здравето ни пред сериозни проблеми.

Въпреки това процесът на миграция към други енергийни източници е бавен: Световната банка оценява дела на изкопаемите горива в американското енергийно потребление на 83.6%. В държави като Китай този дял расте до 88.2%, а в Германия и Великобритания той е съответно 81 и 84%. На третия по големина световен автомобилен пазар – Япония въглищата, петролът и природният газ съставляват 94.7% от общото енергийно потребление. В много от развитите държави транспортният сектор е най-големият потребител на петрол (70% от общото потребление в САЩ), така че не бива да се изненадваме, че политици и индустрия все повече се обръщат за решение към електромобилите. 

Електромобилите – избор и достъпност 

Икономическите условия може и да забавят напредъка на автомобилната електрификация, но производителите постепенно въвеждат нови модели, насърчавайки потребителите да се решат на първата крачка. Арената на най-големия електромобилен избор в момента е Европа, а производителите в Щатите и Китай изглеждат готови за обрат.

Докато хибридните автомобили вече са част от пейзажа в много градове, то чистите електромобили представляват все още рядка гледка. Благодарение на усилията на традиционните автомобилни производители и нови играчи като Tesla, потребителите постепенно започват да оформят по-добро разбиране за предимствата и предизвикателствата пред задвижваните с ток коли. Като цяло, електрическите коли се радват на положително обществено мнение. Проведено напоследък проучване на Американския енергиен алианс си постави за цел да провери отношението към правителствени инициативи, включващи електромобилна подкрепа. Половината от респондентите се съгласяват, че електромобилите „са по-добри за околната среда от бензиновите автомобили“, а 80% смятат, че те са по-чисти от традиционните автомобили.

И въпреки повишената познаваемост и позитивното им общо възприемане, мнозинството потребители все още чакат. Основна роля играят макроикономически и инфраструктурни фактори, но съществуват и други, като липсата на избор. Общият брой предлагани в момента електромобили и зарядни хибриди не надхвърля 70. Това е много малко в сравнение с огромното продуктово разнообразие от конвенционални автомобили, но със спадането на цените, повишаването на ефективността на батериите и по-стриктните емисионни регулации (особено в ЕС) броят им в идните години ще расте.

В момента изборът е предимно от електрифицирани съществуващи модели, като Volkswagen e-Golf, а електрическите „уникати“ от типа на Nissan Leaf съставят около 40% от предлагането. 

Води Европа

 

Обмислящите превключване на ток потребители имат най-голям избор в Европа. Според изследване на Deloitte от 2011 г. 44% от респондентите във Великобритания не са обмисляли електромобил. Но нещата в последните години се променят: ново проучване на британското правителство показва, че 81% от младите са склонни да дадат приоритет на електричеството при първата си автомобилна покупка. Други причини за европейското електромобилно надигане са високата степен на урбанизираност на човешките популации и решителната регулаторна намеса. 

През 2013 г. в Европа са предлагани 52 модела от 34 марки. Година по-късно броят на моделите е 62 – значително повече от САЩ (23 от 16 марки). Това разнообразие е съставено от 45 електромобила и 20 зарядни хибрида. Сериозен тласък на предлагането дават азиатски производители като Mitsubishi и Kia, но в територията нахлуват и други играчи, включително германските. През 2014-а например VW представиха електрическа и зарядна хибридна версия на Golf и Audi A3 plug-in; BMW въведоха спортния i8; Mercedes-Benz добавиха заряден хибрид към S-класата, а Porsche – Cayenne S E-Hybrid.  В това време марки като Chevrolet се изнесоха, оставяйки нишата на удължения с бордови генератор пробег на Opel/Vauxhall Ampera. 

Съдейки по така описаните германски предложения, европейските потребители имат на разположение прилично разнообразие от емблеми, купета и размери – от градски автомобили до ванове, луксозни седани и спортни купета. SUV предлагането обаче е ограничено: към края на 2014-а само два модела защитават честта на все по-популярния сегмент – Porsche Cayenne и Mitsubishi Outlander. 

Разширяващият се обхват на електромобилното предлагане отразява решимостта на ЕС и повечето държави-членки да създадат подходящи пазарни условия за разцвет на технологията. Това се постига с пакет от финансови, инфраструктурни и развойни инициативи и в сътрудничество с частния сектор. Много европейски страни са въвели мерки (под формата на данъчни облекчения и/или субсидии) за насърчаване на електромобилите. Други форми за стимулиране включват публично финансиране за изграждащата се инфраструктура, както и проекти за повишаване на познаваемостта на електромобилната проблематика.

САЩ и Канада – пространство за растеж?

По историко-географски причини северноамериканското (изключваме Мексико) потребление  е доминирано от по-големи автомобили и джипове. В резултат на това предлагането е по-тясно, тъй като най-успешните европейски и азиатски електромобили са компактни и неподходящи за дългите разстояния в обширните държави. Това е и причината, поради най-голямото предизвикателство пред електромобилите в САЩ и Канада е пробегът.

Друго предизвикателство са сравнително ниските цени на горивата, крепящи стабилността в търсенето на големи автомобили. Последният ценови спад на петрола упражнява допълнителен негативен ефект върху зараждащия се електромобилен пазар.

Не е изненада, че с по-малките финансови стимули потребителските навици се променят бавно: големите бензинови, многоцелеви SUV и леките камиони (както наричат големите си пикапи) са сред най-продаваните автомобили в Щатите и Канада с верижен ефект върху електромобилното предлагане.

През 2013 г. на северноамериканския пазар имаше едва 15 електрически и хибридни модела; през 2014-а броят им нараства до 23, за да спадне на 20 през септември тази година. Спадът е в синхрон с общото им пазарно представяне, страдащо от растящата популярност на конвенционалните коли. Картината се изяснява съвсем, когато прегледаме наличностите на алтернативно задвижване при джиповете и леките камиони: GM, Ford, Toyota и FCA не предлагат SUV или пикап с електрическо задвижване – това е много показателно предвид факта, че САЩ са най-големият световен пазар на тези типове автомобили. Докато електрификацията не навлезе в тези сегменти, пазарното проникване на електромобилите в региона ще остане ниско. Въпреки това Северна Америка е дом на някои от най-иновативните компании, решени да променят статуквото. Сред тях са Tesla, които ще раздвижат пластовете с представянето на кросоувъра си Model X догодина. С цена, достигаща 132 000 долара той определено не обещава да е масов продукт, но ще създаде прецедент, който други производители да последват. 

Китай ще води азиатския електромобилизъм 

Големите китайски автомобилни производители имат желание за включване в електромобилния купон. JATO пресмятат, че от едва 12 през 2013-а към август 2015 г. броят на предлаганите в Поднебесната империя електромобили е стигнал 19, 11 от които местно производство. В контекста на огромния пазар обаче предлагането е ограничено: в огромната си гама водещите в Китай Volkswagen имат само два електрически модела, а други големи пазарни играчи все още не предлагат.

В Япония ситуацията не е по-различна. Както бихте предположили, пазарът под изгряващото слънце се доминира от местни производители, но и там изборът им е ограничен – едва 14 модела. Подобен е случаят в Южна Корея (с Kia и Samsung в списъка) и Австралия, където алтернативите са сведени до няколко европейски и японски възможности. Електрификацията на автомобилното предлагане в големи пазари като Индия и Тайланд все още предстои.

Продажбите – голям ръст от малка база

Както е редно да се очаква от млада технология, ръстът на електромобилните продажби далеч надхвърля пазарния. Предизвикателството пред тях е да задържат импулса, увеличавайки дела си.

 Източик: JATO Dynamics

За правилното разбиране на пазарното представяне на електромобилите трябва да имаме предвид по-широкия пазарен контекст. Както личи в таблицата, мнозинството от наблюдаваните от JATO пазари растат в сравнение с миналата година, отразявайки подобряването на глобалната икономическа картина след финансовата криза. Мнозинството големи сред тях регистрират по-скоро стабилен, отколкото впечатляващ ръст, като никой от петте най-големи не достига 10%. Много от двуцифрените ръстове произхождат от Южна и Централна Европа, а развиващи се икономики като Мексико и Турция също напредват.

Това развитие се компенсира от забавянето в три системно значими държави – Япония (-11%), Бразилия (-19%) и Русия (-34%). Последствието от тези взаимно неутрализиращи се тенденции е скромен усреднен ръст от 4% през 2014 г., дължащ се основно на подобряващата се икономическа среда в развитите страни. 

Борба за пазарен дял 

Общо продадените през 2014 г. електромобили са 280 000 – ръст от 43% в сравнение с 2013. И ако така погледнат резултатът изглежда впечатляващ, то изражението му в абсолютна стойност от 84 000 на фона на 72-милионния пазар е капка в морето, отговаряща на въпроса защо колите на ток все още са рядкост по пътищата. 

В условия на сравнително бавен световен икономически растеж основната задача пред алтернативната техника е да се пребори за пазарен дял с огромното разнообразие на конвенционалните автомобили. Както стана дума по повод Северна Америка, икономически фактори като глобалния спад на цените на петрола ще влияят най-силно върху решенията за покупка в ущърб на електромобилите.

Това обаче не е единствената заплаха. В отговор на растящия бюджетен дефицит през септември датското правителство реши да въведе данък за автомобилите с нулеви емисии, обосновавайки мярката със създаването на нови работни места. На практика облагането със 180-процентния данък се разширява върху всички автомобили, включително електромобилите, с което бюджетът очаква допълнителни постъпления от 60 млн. евро към 2020 – годината на планираното му въвеждане. 

Дания обаче не е сама. Норвегия - държавата с най-голям електромобилен пазарен дял - също планира намаляване на пакета от стимули. През май бе прието решение, с което пътният данък става дължим наполовина от 2018 и изцяло през 2020-а. Освобождаването от ДДС се заменя от субсидия, а останалите стимули (безплатно използване на инфраструктурата, движение в лентите на градския транспорт и паркиране) подлежат на преосмисляне. 

Благодарение на щедрите схеми за насърчаване на потреблението през 2013-а делът на електромобилите в Норвегия бе 5.7% от продажбите - най-висок в света. С изключение на Холандия (5.4%) никой друг от наблюдаваните от JATO пазари не постига дори един. Година по-късно Норвегия скача до 13.6%, а Естония, Латвия и Швеция надминават 1. Последните обработени данни за 2015 (до август) показват, че електромобилите печелят пазарен дял въпреки сравнително бавните ръстове. Според данните от 52 изследвани пазара в 39 от тях продажбите им са нараснали. Води Норвегия с впечатляващия дял от 21.5% - над четири пъти повече в сравнение с края на 2013-а; Холандия остава втора (5.52%), а Швеция е трета (2%). 

По-любопитното е, че два от най-големите световни пазари превзеха рубежа на първия процент - Франция (1.1%) и Великобритания (1%), където продажбите за първите девет месеца скачат с 203%, изпреварвайки Япония, Холандия и Германия. Така двете държави влизат в първата, изцяло европейска, електромобилна десетка. САЩ са 11-ти с дял 0.6%, след тях е Япония с 0.59%. От големите пазари Китай показва най-голям годишен ръст – 443%, 29 000 продадени електромобила и втори по големина абсолютен обем след Щатите. 

Борбата на марките 

В последните години пейзажът на производителите също се променя: японците имаха силен ранен старт, но понастоящем европейците надпродават азиатско-американската си конкуренция. Европейският дял на електромобилния пазар е 35%, японците имат 28, а американците – 23%. Бумът в китайските продажби помогна на домашните им марки да увеличат дела си от 7.5 на 13%. 

Въпреки промените, Nissan продължава да бъде световна електромобилна марка №1. Въпреки, че пазарният им дял спада, благодарение на Leaf те пазят водачеството от 2013 г. В нейния край „Нисан“ имаха електромобилен пазарен дял от 24, спадащ година по-късно до 22, а в края на август топенето го е смалило до 14%. 

Nissan спадат, но други производители растат: благодарене на забележителните резултати на e-Golf Volkswagen отчете 286-процентен възход и вече е четвърта световна електромобилна сила. Пред тях с ръст от 64% са Tesla, а Outlander държи Mitsubishi на второ място. Други марки в класацията включват BMW (+93%), китайските Zotye са седми с 5%, а Renault регистрират 107-процентен ръст. Заради тенденциите у дома Ford и Chevrolet бележат спадове; Toyota са едва 12-ти, тъй като продажбите на Mirai започват през 2016-а, а електрическият RAV4 ще стигне до американските дилъри през декември. 

Сред премиум марките BMW имат очевидно предимство пред Audi и Mercedes-Benz. Успехът на двете i серии позиционира Мюнхен като реална алтернатива в електрическото премиум потребление. Независимо от това и „Ауди“, и „Мерцедес“ бележат впечатляващи ръстове – от 0.2 на 3.3 и от 0.1 на 1.8%. 

Топ моделите 

Анализът на най-добре представящите се модели подсказва, че създаването на добър електромобил е ключ към пазарното представяне на производителя му. Така водещата електромобилна марка „Нисан“ произвежда и водещия електромобил – Leaf с дял от цели 97% в продажбите им. Подобно е положението с дела на Outlander в Mitsubishi (95%) и електрическият Golf във „Фолксваген“ (90%). Четирите автомобила, заедно с Tesla Model S, оформят върха на глобалната продажбена пирамида, следвани от BMW i3, Renault ZOE, Chevrolet Volt, Baic E, Audi A3 и Ford Fusion. 

Мястото си в десетката Baic E/Senova заслужи, след като стана най-продаваният електромобил у дома. Към края на август компактният ван контролира над ¼ от електромобилния пазар, надпродавайки бившия шампион Zotye Zhidou E20; друг модел на Zotye – градският YUN100 носи среброто. 

Моделното разнообразие расте, но къде са SUV-та? 

Както е видно от изброената челна десетка, видовото и сегментно разнообразие на електромобилите расте: градски автомобили, субкомпактни и компактни коли; средни, големи и луксозни седани, дори ванове и спортни коли. С едно изключение: изборът при SUV е минимален – странно предвид интереса към многоцелевия сегмент. Популярността на малките и компактни спортно-практични возила расте в Европа, Южна Америка, Индия и дори Щатите, а електрическите им версии липсват. След слабо представяне през 2013 и 2014-а Toyota извадиха RAV4 от пазара за преработка. Прекъсването на предлагането му сведе възможностите за избор в сегмента до две. Към тях скоро ще се присъедини трети – Tesla Model X, който се смята за първият чисто електрически премиум SUV, но въпреки въвеждането му няма да го видим преди 2016-а.

До август компактни модели като Nissan Leaf съставляват 35% от електромобилния пазар. Въпреки това година по-рано този процент беше 44, а през 2013 – над половината (52%). Този спад съвпада с възхода на градските електромобили, чийто пазарен дял се увеличи от 7.7% през 2013-а до 11.9% в момента. В светлината на промени в американското търсене средноразмерните седани губят най-много.

На електрификация се подложиха и спортните автомобили. След 2013-а потребителите по света получиха 7 различни електрически, зарядно хибридни и с удължен пробег компактни, средни и суперспортни модели, включващи Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive, BMW i8, Porsche 918 и VW XL1. Сред тях, благодарение на силен бранд и добър маркетинг, изпъква BMW i8. С 1851 продадени през 2014-а и 3590 до август, 32% от продажбите му са в САЩ, 19% във Великобритания и 9 в Германия – добър резултат за нишов продукт с цена 136 500 долара в Щатите и 130 000 евро в Европа. 

Бъдещето 

То започва с очакването, че 2016-а ще бъде рекордна електромобилна година. LMC Automotive прогнозират положителни краткосрочни и дългосрочни електромобилни перспективи, а с помощта на Европа и Китай продажбите ще бият рекорди до 2025-а.

Числовото изражение на очаквания през 2016-а рекорд е 700 000. Дължим го на Китай, Европа и САЩ. В самата Европа годишните продажби ще достигнат половин милион през 2019-а, а през 2022 Китай ще продава половината световни електромобили – около 1.5 милиона. Глобалната прогноза за 2025-а предвижда продажби от над пет милиона и половина, а източниците на търсене ще се запазят – Китай (2.9 млн.), Европа (1.7 млн.) и САЩ (805 000). Япония (86 000), Южна Корея (35 000) и Индия (19 000) ще изостават с по-скоро постоянния си, отколкото експлозивен растеж. 

LMC Automotive очакват най-голям погрес при зарядните хибриди, чийто ръст между 2016 и 2019 ще е 195%, а годишните им продажби през 2025-а ще са 3.3 милиона, доминирайки електрифицирания автомобилен пазар с дял от около 60%. От 350 000 догодина електромобилните продажби ще стигнат 2.2 млн. девет години по-късно. 

Заключение 

За успехите си автомобилната индустрия винаги е разчитала много на правилната прогноза и адекватна реакция както на променящото се автомобилно потребление, така и на външните условия. Заради присъщата му склонност да бъде винаги крачка напред в свирепата конкурентна среда, автомобилното производство вече трети век генерира неспирна серия от иновационни вълни. Важно е да знаем, че впрягането на електроенергията е само една от многото автомобилни иновации, узрели да се превърнат в приложим инструмент за намаляване на зависимостта от изкопаемите горива.

     Източник: LMC Automotive

Въпреки бързия си относителен ръст, електромобилите продължават да бъдат нишов продукт, а пазарната ситуация е симетрична – ограничено търсене срещу ограничено предлагане. Пътят на превръщането им в ежедневие е осеян с предизвикателства. Много от тях имат макроикономически произход с дълбоко отражение не само върху потребителското поведение, но и върху правителствената способност да се предлагат финансови стимули и инвестиционна подкрепа за развитието на съпътстващата инфраструктура. Дори там където те съществуват, на преодоляване подлежат предубежденията и потребителският негативизъм. 

Въпреки това консенсусът около ползата от електромобилите расте. Те могат да допринесат в намаляването на въглеродния отпечатък от човешката дейност и да намалят петролната ни зависимост. Състоянието на околната среда помогна на производителите да представят електромобилите пред потреблението и да им осигурят пазарна опора. Следващата стъпка е масовизацията им. 

Индустрията, потребителите и администрацията са осъдени да играят важна роля в постигането на тази задача. Производителите трябва да продължат развойната си дейност, призвана да увеличи финансовата и функционална привлекателност на следващото поколение електромобили. Правителствата и регулаторните органи дължат създаването на условия, в които алтернативната техника да е в състояние да се конкурира с конвенционалната. Потребителите пък трябва да проявят търпение към развиващата се технология и да отворят съзнанието си за нея. Първата крачка е напрвена – електромобилите вече не са тема от научната фантастика.

Най-голямата промяна обаче тепърва предстои – заинтересованите страни трябва да заработят в синхрон за един свят, в който автомобилната електрификация ще бъде факт от ежедневието.