Глупав сезон*

По дефиниция лятото се характеризира с липса на задълбоченост. По автомобилните теми у нас то продължава вече 27-а година

*Cambridge Dictionary: „Време в годината, обикновено през лятото, когато поради липсата на важни политически новини, вестниците са пълни с маловажни истории.“

Колкото и смесени чувства да провокира цитирането на британски източници след 23 юни, определението на този фразеологизъм e във впечатляващ контраст с фактите от действителността: Брекзит, Ница, Истанбул, Мюнхен… – за по-малко от месец имаме проблем с това да се опомним, че, както казват културните антрополози, светът (или поне два региона) се стабилизират на по-ниско цивилизационно равнище. 

За разлика от просветения свят, в автомобилна България глупавият сезон продължава не два, а дванайсет месеца в годината в продължение на повече от четвърт век и постиженията ни по тази линия, както добре знаете, са високи: радваме се на един от най-породистите автомобилни паркове в ЕС, а разговорът по автомобилните проблеми у нас – не ми омръзва да го повтарям – традиционно е на висотата на средношколската кръжочна самодейност. 

Самозастреляли се в крака: такъв е ефектът от реалното 
насърчаване на вноса на скрап, обусловен от липсата на национални 
автомобилни политики  

Фактите: вече 27 години неродената българската автомобилна регулация благоприятства превръщането на страната ни в кошче за автомобилен боклук; държавната администрация не се вълнува по същество от автомобилните теми, а редките спонтанни изблици на инициативност са белязани с най-обикновен дефицит на грамотност: непонятният правителствен план за насърчаване на електромобилното производство и потребление 2012-2014 (за имащите нерви да четат) и предоставянето на „добър пример“ през употребата на Националния доверителен екофонд на екоминистерството за самосубсидиране на държавната и местна администрация в покупката на електромобили и зарядни хибриди са само последните от дълга поредица илюстрации, че глупавият автомобилен сезон у нас е норма. Тук ще откриете резултатите от т. нар. „пилотна схема“ за насърчаване на употребата на зарядни автомобили с чийто автор ще се радвам да се запозная. Тя субсидира покупките на държавната и общинските администрации, но не прави нищо за намаляване на средната възраст на българския автомобилен парк през стратегия за обновяването му, тъй като субсидиите, освен крайно ограничени, са сведени само до колите на институциите. Дискриминация? Факт: графиките говорят повече от всички лишени от съдържание приказки. Остава да проследим и съдбата на одобрените 44 „проекта“, чието качество тепърва ще минава през тест за състоятелност. 

Ако в средата на глупавия сезон езикът ми ви изглежда някак нелепо сериозен, или неприемливо остър за началото на отпуските, то единствената причина е в липсата на смислен обществен разговор и, недай боже, обединено усилие по въпросите на българското автомобилно обновление. До степен, в която липсата му се наложи като отличителна черта на българската нормалност. 

Защо е важно? 

Много просто: вече повече от век време автомобилите са в основата на обществените отношения. И по добре познатия IT принцип GIGO, поставени на калпава основа, те генерират съответния калпав резултат. Промяната изисква ум, характер и добра воля, а вместо тях по автомобилните теми в България бърборим откровени глупости, докато хората и организациите, които би трябвало да водят, се характеризират с отсъствието си. Един от най-сочните примери е този с наредбата на Министерството на транспорта, задължаваща пунктовете за ГТП да въвеждат идентификационен номер и да сканират бланка с холограмен стикер за платен пътен данък. За вас не знам, но у мен такова действие втвърдява отдавна формираната увереност в подготвеността на пряко отговорната за качеството на транспорта в България институция за задълбочен диалог за бъдещето му и, естествено, за последващи действия. 

Липсващата информация за свалените от регистрация нови автомобили 

не позволява оценка на дилърските регистрации (реекспорта)

Въпреки по августовски високия градус на изкушението, би било истински несправедливо да виним единствено настоящия кабинет за домодерното състояние на българските автомобилни политики: ступорът по въпросите на отечествената автомобилизация е явление, принос в което имат всички правителства. И ние – автомобилните хора, които за 27 години фактически не направихме нищо. 

А би било важно, най-вече заради сложните взаимовръзки между обществените системи, по чиято линия убогото състояние на един сектор дърпа надолу по наклонената плоскост на бедността много други – фактология, по която просто отказваме да мислим. Важно е и защото ситуацията подсказва наличието на очевидния устойчив интерес да не се променяме; не, че сме в състояние, но не демонстрираме и намерението да опитваме. 

Съдете сами: последната информация за средната възраст на българския автомобилен парк от КАТ например излезе преди точно две години. Това, което ще видите днес, подсказва още по-нерадостна картина. 

ААП

На официално разпространената в края на юни новина от първата половина на май за новоизбраното ръководство и управителен съвет на Асоциацията на автомобилните производители и техните оторизирани представители в България (ААП) може да се погледне по два начина: 

1. Положителен - смяна па поколенията. В ръководството влиза по-младото поколение, а новият изпълнителен директор – Татяна Груева е един от броящите се на пръстите на едната ръка автомобилни регулаторни експерти у нас. Председателят на Управителния съвет, Александър Миланов пък има богат полеви секторен опит, по силата който познава отлично българската автомобилна проблематика. Подобна комбинация очевидно има потенциала да влее свежа енергия в натиска на теоретично най-заинтересования сектор – този на колегите ми автомобилни вносители – върху отдавна загубилата волята си за действие държавна администрация. 

2. Отрицателен – абдикация. Хората с реална тежест в същия този сектор – собствениците абдикират от ръководството; средният мениджмънт поема от тях щафетата на миманса по експертните автомобилни въпроси в България, което подсказва да очакваме още от същото, т.е. тишина и бездействие. 

Дръзкият ръст на старите дизели продължава: под стари 
разбирайте над 20-годишни. Това е един от аспектите на 
българската автомобилна катастрофа

Оптимист по природа, се надявам на първото и, познавайки лично част от хората, им давам своите повече от сто дни доверие до края на годината. Вярвам, че бойците от автомобилния фронт, консумиращи ежедневно „даровете“ на българската институционална недостатъчност, ще намерят нова енергия и воля за промяна. Ако те не я придобият, не виждам кои ще са следващите. 

Пазар 

Начинът, по който МВР се отнася към информацията за автомобилните регистрации и структурата на автомобилния парк в страната е само един от индикаторите за преднамерено лошото състояние на българската автомобилизация. Подобна ситуация е без аналог в ЕС и единственият смислен изход би бил в организиран секторен и публичен натиск за промяна. Мейлът, с който ААП разпространи данните уверява, че ГД „Национална полиция“ са дали обет за ежемесечното им публикуване. Чакам с голямо любопитство, тъй като това означава промяна на Наредба I-45, уреждаща въпроса. Сегашният й вид не подсказва подобна готовност. Дори и да ме изненадат и да го направят, информацията продължава да бъде недостатъчна, а върху качеството на данните има още много работа.
 

Ситуацията изглежда така, сякаш всички имат негласната уговорка по автомобилните теми у нас да не се прави нищо друго, освен като разпалени тийнейджъри в училищен двор да цъкаме по това, което правят другите - по сериозна тема водим профанизиран разговор. А в същото време движещият се скрап (част от който е обект на практики, окачествими като най-обикновена контрабанда) по улиците да расте неограничено, докато структурата му придоби завършения профил на престаряло и мръсно нафтопиещо чудовище, за аспектите на чиято вредност тепърва ще говорим. 

В това време другите осъзнават ролята на качествения транспорт в обществените си отношения и очевидно схващат ясно смисъла на понятието благоденствие, което ние очевидно не схващаме. 

Създаването на жизнеспособна, обитаема и тласкаща напред общественото развитие автомобилна екосистема е упражнение за знаещи, можещи и амбициозни, каквито ние още не сме станали, но ми се ще да вярвам, че настоящето не е непреодолимо. В следващите седмици и месеци ще започнем разговор за това от какво държава в състоянието на нашата има нужда; ще го започнем без надеждата да му обърнат внимание, но с ясното разбиране, че с институции, които вярват, че със селективното харчене на един милион дават добър пример, не сме в състояние да направим наистина нищо повече. 

Възрастта на българския автомобилен парк расте неудържимо: 

устойчивото ни антиповедение насърчава процеса – друг аспект
на катастрофата

Липсата на национална стратегия за модернизация на българския автомобилен парк и политики за свалянето на емисионния му отпечатък, и намаляване на комплексните негативни обществено-икономически ефекти от състоянието му подсказват, че – въпреки, че не го осъзнаваме – сме докарали ситуацията отвъд дъното.

Да го кажа още веднъж за затвърдяване: оскъдната и зорко пазена информация за българския автомобилен пазар подсказва нещо просто: администрация, чийто най-умни дела се изчерпват със самосубсидирането на електромобилния й парк или  въвеждането промени в наредбата за годишния преглед, връщащи ни в средата на ХХ век, не представлява страна по модернизационен разговор. 

А за начина по който върви транспонирането на Директива 2014/94/ЕС за разгръщането на инфраструктура за алтернативни горива, чийто краен срок, съгласно парламентарния контрол, е 18.11., не ми се и започва. 

Закривам парграфа за отчайващата спортна форма на институциите с нещо малко, но положително – Институтът по публична администрация. По отношение на публичните институции той играе ролята на търпеливо отдадена на мисията си учителка в помощно училище, която стъпка по стъпка, макар и с много променлив успех, се опитва да възпита информационна култура в една среда, която най-меко можем да оценим като некооперативна. Конструктивната инициатива на този институт стои зад просмукването на капките информация в Портала за отворени данни opendata.government.bg. Той е и една от надеждите ми за бъдещето. 

Въпреки това обаче информацията от българския автомобилен наносвят остава на наистина примитивно равнище. Много малко се е променило на практика през последните години: институционалната съпротива към споделянето й е устойчива; толкова устойчива, че там не останаха хора, които разбират. 

Резултатът сме обсъждали многократно: българският автомобилен пазар, освен малък, е беден и системно незначителен. В добавка е либерализиран до пълно демонтиране на оградата за проникващия скрап. Данните говорят сами и единствено началото на отпускарския месец ме кара да отложа параграфите за това какво трябва да се прави до есента, когато се надявам, че ще има кой да чете. 

Последната налична информация от ACEA

илюстрира отказа на МВР да споделя 

информация, което предпоставя непълнотата й. 

Символичното представяне на електромобилите 

не се нуждае от коментар, а напредъкът на 

хибридите е функция главно от постоянството 

на основния им вносител - Toyota

Днес искам само да обърна вниманието ви на плашещата структура на парка: комбинацията от ръст на средната му възраст (настоящата методика на представяне на данните всъщност не позволява да я сведем до едно съпоставимо число) и дела на дизелите е просто страшна. Както и друг път съм казвал, консумираме последиците от катастрофа.

На този фон символичното представяне на електромобилите и зарядните хибриди е естествено. 

В данните по марки, както и на много други места, ме смути категорията „други“, съжителстваща с нови и употребявани. Присъствието й без обяснение не дава възможност за нормален анализ на представянето на някои марки, а липсата на данни за свалените до шестия месец от регистрацията си нови автомобили не позволява да окачествим реекспорта. Въпреки това, по данните на някой от колегите ми, които все още са принудени да купуват информация от МВР, той продължава да е около 20% от новия български автомобилен пазар. 

Ще завършим оптимистично: плахите първи капки от размекването на българския информационен ледник ме карат да се надявам, че (макар и не в активна възраст) ще доживея пълното му стопяване.

Обликът на българската автомобилизация е такъв, че нуждата от напускането на глупавия й сезон с продължителността на цяло едно поколение става все по-незаобиколима.

Ако ние сами не го пожелаем, катастрофалното й състояние най-безцеремонно ще ни принуди.
 

Автомобили в Брекзит: Голямата неизвестна

С малко, но Leave. Какво ни чака?

В мъглата на утаяващия се след един безспорно земетръсен за европейското историческо единство референдум прах за все още втората най-мощна икономика в ЕС се очертават две основни ранни последствия – съдбата на паунда и брутния вътрешен продукт, и, както някои се изразиха, бъдещето на търговските отношения между Обединеното кралство и „остатъците от ЕС“.

Прекият резултат в най-общ план бе моменталното обезценяване на лирата спрямо основните валути – това автоматично качва цените на вноса за британския бизнес и вдига разходите му. Но валутните отклонения работят двупосочно: спадащата себестойност дава глътка въздух на износа, а обърнати в лири, репатрираните печалби растат. На Bank of England се пада основната роля в управлението на баланса между предизвиканата от растящата заради разходите по оскъпения внос инфлация и запазването на общата икономическа активност.

Анализаторите не смятат за много вероятно вдигането на лихвените равнища (въпреки, че не го и изключват напълно, ако паундът все пак се срине), но отчитат и липсата на пространство за намаляването им с оглед предотвратяването на рецесия. Отрицателните лихвени проценти също са възможност, но свалянето им до нула, заедно с разхлабване на паричната политика, изглежда по-вероятно. Едно е сигурно: Bank of England ще работи за пазарна стабилност и доверие, ако трябва и с нов шеф. 

Автомобилната индустрия 

В платната на британската автомобилна индустрия евтиният паунд е попътен експортен вятър. Изпълнителният директор на „Астън Мартин“ Анди Палмър бе сред малцината автомобилни шефове, осмелили се да назоват очевидното по време на кампанията: при евентуален Leave евтиният паунд ще удари рамо на експорта.

Ситуацията обаче има и обратна страна – оскъпените вносни компоненти от ЕС. За някои производители на коли с нисък марж и висок дял вносни европейски части (Opel/Vauhxall Astra е първият модел, който ми идва на ум) това се превръща в проблем, а балансът между вътрешен пазар и експорт на крайния продукт става ключов. За произвежданите на острова астри обаче растящото търсене в еврозоната през тази година е добра новина.

Премиум производители като Aston Martin и Jaguar Land Rover имат значително по-високи маржове, които са в състояние да абсорбират подобни амплитуди. JLR например, за които след малко ще стане дума отново, през последните години работиха здраво за вдигане на дела на британските компоненти в гамата си.

Валутното обезценяване определено ще удари марките, разчитащи изцяло на внос в Обединеното кралство. Сещам се за поне няколко френски и германски управителни съвета, които ще бъдат много разочаровани от резултата в утрото на Еньовден: BMW, произвеждащи коли на острова през MINI и Rolls-Royce, бяха особено гласовити в изразяването на предпочитанията си за Remain. От друга страна, автомобилните пазари в еврозоната се възстановяват с хубав темп, така че нарастващите експортни обеми за Великобритания не са заплахата, която бяха в зенита на дълговата криза и благоприятния валутен курс.

Още до обед на 24-и автомобилните производители издигнаха глас за обезпечаване на свободната търговия между Обединеното кралство и ЕС. Това става в условията на очакването, че вторият по големина европейски пазар след Германия е изправен пред съвсем реален спадов сценарий.

Отново BMW, притежаващи общо шест компании на Албиона, предупредиха за предстоящ „период на несигурност“, но подчертаха, че британските им операции не са изправени пред непосредствени промени. Според изявлението им много от условията за доставки на европейския пазар подлежат на предоговаряне: „не сме в състояние да кажем какво означава това за британските ни операции преди постигането на новите регулаторни и законодателни договорености“, добавяйки, че „уважават решението на британските избиратели да напуснат ЕС.“

Европейското поделение на General Motors – Opel казаха, че за базирания на острова Vauxhall e важно Великобритания да остане част от обезпечаващото свободно движение на хора и стоки Европейско икономическо пространство, включващо Швейцария, Норвегия и Исландия.

С три завода за двигатели и трансмисии в Обединеното кралство Ford Motor споделиха, че все още не са променили инвестиционните си планове, но ще „предприемем всичко необходимо, за да запазим конкурентостта на европейския си бизнес.“ Главният им финансов директор Боб Шанкс бе казал през април, че „Форд“ ще се постараят бизнесът им в Европа и извън нея да остане „глобално конкурентен“ независимо от резултата.

Британската спортна марка Aston Martin призова правителството на Нейно Величество да обезпечи безтарифен достъп до европейските пазари. Капитанът на малкия луксозен кораб Анди Палмър спомена, че минава в режим на „пазарна изменчивост в преходен период“, а отслабващият паунд би следвало частично да компенсира нестабилността.

В петък акциите на индийците от Tata Motors спаднаха с 12%, отбелязвайки най-ниска цена от 2012-а насам. Tata притежават най-големия британски производител (по показател производство) - Jaguar Land Rover, разчитащ на Европа за около 1/5 от продажбите си. Самите JLR заявиха, че държат на производството и инвестиционните си решения: „Европа е ключов, стратегически пазар за бизнеса ни; запазваме пълна обвързаност с клиентите си в ЕС.“ Те обаче биха могли да бъдат поставени под натиск за драстично подобряване на енергийната ефективност на по-тежките им модели, ползващи се в момента с облекчение по силата на специално споразумение, ако ЕС го анулира. Джон Лийч, водещ автомобилните практики в KPMG U.K., го беше формулирал добре миналата година: „След като Великобритания е извън ЕС, защо французи и германци да не се отърват от това изменение? В ЕС няма да е останал никой, който да се възползва от него.“

От централата отказаха да коментират тази възможност, споменавайки в изявлението си, че „ще работят усърдно с всички страни, за да гарантират, че значимостта на британската автомобилна индустрия е напълно изяснена на всички нива на преговорния процес.“   

Голямата неизвестна 

В ръцете на почти изцяло чужди собственици, в последните години британската автомобилна индустрия изживява истински ренесанс: на Албиона японците от Toyota, Honda и Nissan притежават производства, насочени предимно към Европа. Пожелал анонимност японски автомобилен шеф спомена пред специализираната автомобилна преса в петък, че „нямаме друг избор, освен да сме внимателни с инвестиционните си решения, включително производството на нов или значително обновен модел, във Великобритания.“

Друг от японските автомобилни директори споделя, че големият въпрос пред тях е „характерът на бъдещите търговски споразумения с ЕС – те са голямата неизвестна.“

В момента износът от Обединеното кралство към Европа естествено е безтарифен, но миналият понеделник „Тойота“ предупредиха служителите си, че напускането на Европейския съюз би могло да доведе до 10-процентни мита за британското им производство. През 2015-а най-големият световен автомобилен производител произведе там 190 000 автомобила, 2/3 от които са за ЕС и само 10% за вътрешния пазар.

От втория по големина производител на острова – Nissan отказват коментар. Японците обитават Албиона вече три десетилетия, произвеждайки 475 000 коли годишно, повечето от които за износ в Европейския съюз. Северноанглийският Съндърланд, където е концентрирано производството им, е сред избирателните райони, изненадали референдумните разбирачи с вот „За“. Карлос Гон обаче е известен с подкрепата си за оставането в Европейския съюз. 

Honda заявиха, че наблюдават внимателно развитието на събитията и продължават да подготвят местния си завод за въвеждането на новия Civic. На острова производството им брои 140 000 и включва кросоувъра CR-V и седана Civic. Всичко това в разположения на 130 км. от Лондон Суиндън, половината от чието производство отива в Европа.

Германците внимават 

Според председателя на Германската асоциация на автомобилната индустрия VDA Матиас Висман европейските политици трябва да работят за безтарифна търговия.

Великобритания е най-големият експортен пазар за германската автомобилна индустрия: половината от продажбите на 2.6-милионния й пазар е в германски ръце, а тевтонският износ брои 810 000. Според VDA 57% от произведените на острова през 2015-а 1.6 милиона автомобила са изнесени за държави от ЕС, а включвайки доставчиците, германската автомобилна индустрия има 100 производствени обекта – 30% повече в сравнение с 2010-а.

Във Volkswagen Group смятат за твърде рано да оценяват въздействието на вота както върху ултралуксозната им Bentley, така и върху втория им по големина европейски пазар след Германия.

Главният изпълнителен директор на Daimler Дитер Цече не очаква въздействие върху производителя на Mercedes-Benz. В разпространено по имейл изявление четем: „Това не е добър ден за Европа, а по мое мнение и за Обединеното кралство. Страната може и да е географски остров, но политически и икономически – не. За Европа става все по-важно да не продължи да се раздалечава.“ 

Загрижените корейци 

Южнокорейската автомобилна асоциация се присъедини към загрижеността за възможното 10-процентно мито на бъдещия британски автомобилен внос в Европа: „Това неизбежно би довело до подкопаване на ценовата конкурентост на южнокорейските автомобилни производители в Обединеното кралство спрямо японските и германските марки с производство на Острова” са думи на Ким Таи-Ниен, вицепрезидент на Асоциацията на корейските автомобилни производители.

Hyundai ще наблюдават внимателно влиянието на Брекзита върху световната икономика и финансовите пазари, и „ще реагират според ситуацията“.

Аналитиците Evercore ISI очакват резултатите от референдума да засегнат както продажбите, така и производството по целия континент. Според шеф-анализаторът им Арнд Елингхорст печалбата на автомобилните производители може да спадне с над 8 млрд. евро. В бележка до инвеститорите четем: „Смятаме, че PSA Peugeot-Citroen, VW и Ford ще понесат най-тежкия удар“, добавяйки, че Кралството е един от най-печелившите автомобилни пазари в Европа.

Това обаче не е всичко: TTIP 

Задаващото се отплаване на Албиона от европейския му кей вещае ново забавяне на преговорите по мащабното Трансатлантическото търговско и инвестиционно партньорство, познато под съкращението TTIP. 

Според експертите, които четох, стартът на историческия развод в четвъртък ще забави преговорите, тъй като 27-те държави-членки на ЕС първо ще трябва да уредят новите си отношения с Великобритания. Все по-често изразяваният скептицизъм на френските и германски представители и резултатите от британския референдум торпилираха надеждата за постигане на споразумение преди края на мандата на Обама през януари. 

„Още една причина за вероятното отлагане на TTIP. Ако трябва да бъда честен, не очаквам развитие преди 2018 най-рано“ са думи на европейския програмен директор на вашингтонския тинк-танк Център за стратегически и международни изследвания. В лицето на търговския си представител Майкъл Форман американците заявиха, че оценяват въздействието на британското решение, но остават ангажирани с колегите си от отсрещните два бряга на Атлантика. 

Срещата на преговарящите върху по-малко пиперливите въпроси все още е планирана за средата на юли в белгийската столица, но пак според аналитиците нищо ново няма да бъде сложено на масата преди Щатите да изберат новия президент и предстоящите през 2017-а френски и германски избори. 

Въпреки срамното поведение на Брюксел, различията от двете страни на океана са толкова много, че повечето наблюдатели очакват затишие и прегрупиране до 2018-а.

От автомобилна гледна точка прогрес бе постигнат по отношение на дреболии като стандартите за фиксиране на предпазните колани, но съществените различия остават. 

И така 

Големят въпрос е какви ще бъдат дългосрочните последствия за двете страни; колко точно ще отнемат преговорите по напускането и евентуалното ново търговско споразумение между Обединеното кралство и ЕС е от второстепенно значение.

Според BMI Research краткосрочният отрицателен ефект върху вноса на компоненти и автомобили от ЕС изглежда много вероятен, но след преодоляването на тактическите негативи островната автомобилна индустрия е в състояние да просперира. 

Очевидно нямам свръхестествените способности да гадая какви ще са стратегическите последствия от Брекзита за автомобилната индустрия по двата бряга на Ламанша и отвъд тях, но харесах концепцията на Гарел Райс – професор по икономика на автомобилната индустрия и директор на изследванията в автомобилната индустрия в Бизнес училището на Кардиф.

Според него, каквото и да стане, споразумение за свободна търговия е много вероятно, а „мултинационалните автомобилни компании имат дълъг опит в операциите в най-разнообразна среда и справянето с проблеми, далеч по-тежки от Великобритания извън ЕС. Това е най-обикновена рефлекторна реакция. Честно казано, във или извън ЕС, слънцето ще продължи да изгрява, а Великобритания ще си остане добро място за инвестиции.“ 

А дали поведението на седемнайсетте милиона четиристотин и десет хиляди седемстотин четиридесет и двама гласували с Leave е поредната проява на самодостатъчната егоистична надменност на островната нация, или системата за ранно предупреждение на будните Оруелови сънародници срещу превръщането на мечтата за обединена Европа в най-обикновена, жадна за абсолютен контрол, анонимна свръхдържава просто сработи, е един дълбоко неавтомобилен въпрос.