Конформистът: KIA Niro

Още един претендент за наследството на Рудолф 

Оформянето на Niro като двуобемен кросоувър е много находчиво

    Както и друг път е ставало дума, добивът на изчерпаем природен ресурс с цел превръщането му в енергиен носител с единствената цел да изгори за придвижване, е подлежащ на изживяване технологичен примитивизъм. 

Подобен нему е нашият законодателен: българската автомобилна регулация прилича на кърпено от няколко поколения некадърни шивачи семейно одеяло – нито топли, нито краси. Нашата автомобилна глупост обаче не пречи на мнозинството държави в ЕС да имат данъчни системи, частично или изцяло базирани на въглеродния емисионен компонент. Нещо повече: в по-голяма или по-малка степен тези държави водят проактивни политики за модернизация на автомобилните си паркове. 

Така се обезпечава не просто постепенният преход към задвижването на бъдещето, но се работи и върху комплексните обществени ползи от нискоемисионния транспорт.

На гребена на тази вълна продажбите на задвижващи системи с различни степени на електрификация расте. Вярно, от ниски нива, но че броят на хибридите в Европа се е удвоил в последните пет години е факт. Същевременно всички производители работят върху технологиите, които ще преобразят автомобилното задвижване, постепенно отвеждайки го в поствърглеродния му период. 

Сред  тези производители са KIA, а днес ще говорим за 

Niro 

    Започвам с това, че в последните години кросоувърът постепенно се утвърди като една от най-ценените вещи в семейството; с практичността на многофункционална детска количка компактният представител на вида от своя страна е тройно по-съблазнителен. А това, че е хибрид го прави и моден – като сако от соев кашмир. 

Хибрид да, заряден – не. Подобно на Toyota Prius, 32-киловатовият му електромотор работи паралелно с 1.6-литровия аткинсънов бензин през 6-степенен автоматик с два съединителя. 

Употребата на утвърдена технология не пречи на Niro да се отличава: това е първата хибридна „КИЯ“ у нас, но имайте предвид, че групата съвсем не е новак в алтернативното задвижване – братовчедите от Hyundai Motor работят по него повече от 20 години. 

Подобно с архитектурата: това съвсем не е някоя евтина технологична адаптация на нещо съществуващо. Тъкмо обратното: Niro е конструиран върху напълно нова платформа, която ще носи бъдещите електрифицирани и изцяло електрически корейски возила. 

И въпреки, че азиатците не са първи на опашката за променящото се автомобилно потребление, в този вид Niro е хвърлен в средата на сегмент от настървена, месоядна, конвенционална конкуренция. 

Вътре: логика и овладян информационен поток

Външният му вид е познат – поредните скици от молива на Петер Шрайер: всичко започва с последното превъплъщение на „тигровия нос“ и завършва в нежното стесняване при задните колесни арки. 

При цялата си несъмнена, късаща с традициите на вечния конкурент Prius, модерност, Niro е откровен конформист – нищо драматично за запомняне. 

Платформата му, както казах, е проектирана да приюти цялото електрифицирано корейско бъдеще и предвид неизбежностите на добавеното му тегло, е съставена от над 50% стомани с висок клас на якост, съчетани с алуминий. Пакетът побира 45-литровия резервоар и 1.56-киловатовия модулен литиев полимер под задните седалки. 

Резервоарът пои нов, 1.6-литров бензин, а токът – синхронизиран електромотор с постоянно променливо управление. Общата им системна мощност се предава на предните колела през 6-степенен автоматик с два съединителя, произхождащ от 7-степенния в Cee’d. 141-та конски сили звучат добре на теория, но имайте предвид, че пиковата мощност е на разположение само на първа предавка. 

Дарен с щедро междуосие (2,70),  Niro е доволно просторен, а концепцията му – стандартна: петима с багаж. Петият обаче меко казано няма да се шири в средата отзад (ако от двете му страни не седят деца), така че го избягвайте винаги, когато можете. Това ме подсеща, че липсата на традиционна SUV височина е осезаема: разликата е в усещането за „цопване“ в седалките, вместо за леко и удобно изкачване към тях – някои много го ценят. 

Самият интериор едва ли ще увеличи пулса ви: организацията му е високо надеждна, а сглобката – напълно прилична. Както обикновено, „КИЯ“ отмятат основните квадратчета надлежно, оставяйки това на вдъхновението без чавка. Шоурум зяпачите вероятно ще изпитат натрапчивото усещане, че очите и дланите им са се радвали повече в други коли. Независимо от това, класът на пластмасите е напълно задоволителен, а изкушението на дисплеите да ви объркат и наплашат с информационния си поток – много добре овладяно. 

Новите, олекотени предни седалки дават добро ниво на комфорт; много по-прилично от задните, които определено имат нужда от още уплътняване. 

Пропорциите на багажника (на две нива) са адекватни: не е огромен, но същевременно е напълно лишен от усещането за хибриден компромис. 

Инфоразвлечението в най-високото ниво на оборудване TX е с 8-инчов, чувствителен на допир, дисплей и озвучаване от JBL – дотук добре. И въпреки, че е първият модел на KIA с Android Auto (приложение, което не използвам, заради кабелната връзка, а колите с два USB порта са все още рядкост – музиката ми е по-важна) и има безконтактно зареждане, това е поредното аудио, в което конверторите за формати с висока разделителна способност са пропуснати. И за пореден път питам: защо? 

Да го покараме 

    В режим на ускорение до 100 нещата са прилични за кросоувър с въглеродно екстензивни претенции. За разлика от Toyota, трансмисията на Niro позволява да поддържате дадена предавка, ускорявайки (при условие, че не активирате кикдуана), което я прави изненадващо силна при междинно ускорение. Така – на пълна газ и със заредена батерия – Niro хрупа асфалта охотно, но не се подвеждайте: ако педалът не е до пода, колата е гладка и тиха, но като всеки масов хибрид – неотзивчива и ускоряваща с нежелание. 

Двата хибридни режима (ECO/Sport) предлагат различни дози от едно и също усещане – липсата на прогресивност в педала на газта. В ECO той е мъртъв през почти целия си ход, докато Sport е по-балансиран, но усещането, че непропорционално много мощ е оставена за последния му сантиметър остава. 

Изборът на скоростна кутия с два съединителя, вместо вариатор, върви с плюсове и минуси: оставена на „D“, тя неизбежно вдига оборотите до тавана всеки път, когато решите да се поразмърдате. Това, съчетано с известна склонност към замисляне преди превключване при подаване газ, ме води до обичайното заключение: към масов хибрид трябва да се подхожда смирено. 

И тъй като смирението не е в портфейла на добродетелите ми, разходът така си остана закован около 9-те литра. 

Особено в сравнение с дизелите, двигателят е добре изолиран, но с магистрално темпо шумът от пътя и вятъра е доловим. Това е и причината, поради която днес ще пропусна клишето „механично изтънчен“. 

С окачването (многоточкови двойни носачи отзад) KIA са били прекалено амбициозни: в желанието си да постигнат едновременно ефективност, гладкост, комфорт и динамика те са се разхвърляли в твърде много посоки едновременно. Това е комбинация, която дава възможност на колата да се чувства добре овладяна и нетърпелива до определен предел, но не особено изискана и интригуваща след него. 

Електромеханично усиленият волан е настроен по-тежко и приглушено. Средно директен, той натежава в ръцете ви с нарастването на силите в завой, но определено не ви мами да завивате, нито подсказва кога предните колела са стигнали прага на сцеплението си. Завийте по-рязко, и ще усетите, че нивата им са добре балансирани, но извадена от комфортната си зона, колата има склонност към плъзгане и в двете оси, а системите за стабилност се намесват някак късно и рязко в процеса на овладяването му. 

Въпреки това, сравнително твърдото окачване и леко каченият просвет създават усещане за живост, независимо от предразположението й към внезапно недозавиване преди интервенцията на ESC. 

Правото на растеж 

    В лицето на неизбежната пряка конкуренция от Toyota имаме пример за нуждата от цели три моделни поколения преди хибридът да стане нормален за каране. Под „нормален“ разбирам напълно осъществен от гледна точка управляемост, динамика, гладкост, пътно поведение и енергийна ефективност. 

Редно е да дадем на „КИЯ“ правото да растат със собствено темпо, а Niro определено оставя усещането за резултат на първи опит. 

Независимо от него, той е умно композиран, добре оборудван и рационално премерен продукт – достатъчно бърз, динамично и функционално приемлив. 

В реални условия обаче Niro е лишен от лесната управляемост, достъпната енергийна ефективност и прецизност на по-развитите шасита. В моя случай имах проблем и с дефинирането на електрическия компонент в задвижването – участието му не ми се стори достатъчно убедително за конструиране на задължителния хибриден продажбен аргумент. Да му мислят търговците. 

Бидейки приятен, практичен и добре позициониран (дори в България), Niro определено ще остави следата в растящия хибриден пазар, към която KIA се стремят.

Усещането за нужда от още прецизност и последователност в поведението му обаче ще го предпази от водещата роля в четата претенденти за наследството на Рудолф Дизел. За сега. 

Повече за KIA Niro – тук.

Ендшпил: Фердинанд Пиех

Каквото и да говорим за него, той бе визионер 

    Една от най-странните и вероятно най-значими автомобилни кариери след Хенри Форд изглежда напредва към позорен край.

Фердинанд Пиех – глобалният ексцентрик, фигурата със свръхестествена важност в историята на автомобилите и компаниите зад тях – продава 15-процентния си дял от акциите с право на глас в семейната компания, контролираща Volkswagen Group. 

Прилича на ендшпил на неспирна семейна разпра, характеризираща целия живот и кариерата му.

Но каква кариера… На 17 април виенчанинът родом – човекът, упражнявал повече власт от всеки друг автомобилен водач след Втората световна война и един от най-завършените автомобилни инженерни таланти в историята – ще навърши 80.

Дори на тази му възраст, всяка негова стъпка е наблюдавана и анализирана – гравитацията на патриарха е още жива, а големият въпрос – дали продажбата на дела му ще повлияе на курса на най-големия световен автомобилен производител.

И какво по-конкретно кара Пиех да се освободи от дял в семейна компания, притежаваща над половината от акциите с право на глас във VW – създаденият от дядо му, дизайнерът на „Бръмбъра“, Фердинанд Порше автомобилен производител?

Според роднини, огорчението след оставката му като председател на надзорния съвет на VW Group през април 2015-а – баражен ход, париращ инициатива за отстраняването му, водена от братовчеда Волфганг Порше – постоянно расте.

Другите (трето и четвърто поколение) наследници на Фердинанд Порше са дали да се разбере, че ще упражнят правото си на първи отказ на дела му. Казано иначе, това оставя Пиех с минимално пространство за маневриране – ще му се наложи да прехвърля акциите си на същите хора, които през годините са били обект на присмеха и омаловажаването му. 

Последната сламка 

    Последният семеен спор възниква след дизеловия скандал. Част от показанията му по време на криминалното разследване разкриват, че като председател на надзора, през февруари 2015-а той поставя темата за предстоящия скандал на вниманието на ключови директори, братовчед му Волфганг Порше включително. Всичко това – малко преди конфликта с тогавашния главен изпълнителен директор Мартин Винтеркорн, предизвикал оставката му. Старшият мениджмънт и самият управителен съвет отхвърлят гневно твърдението на Пиех, че ги е предупредил. Тезата им е, че заедно с Винтеркорн са разбрали за проблема едва в началото на септември.

   Волфганг Порше

Това твърдение се оказва последната сламка, пречупила гръбнака на отношенията в семейството. Източници там споделят, че надеждата е била да го извадят от борда и на контролиращия „Фолксваген“ семеен холдинг Porsche SE, в чийто срещи той продължава участието си и след отказа от отговорностите във Волфсбург.

В продължение на години фамилията търпи властната арогантност на Пиех (отмъкването на съпругата от братовчед му Герд е всеизвестно) по една проста причина – той единствен знае как се управлява автомобилна компания. Директното обвинение към братовчеда в криминално разследване обаче показва, че с търпението на повечето от роднините е свършено. 

Настоящият председател на надзора и главен изпълнителен директор на Porsche SE – Ханс Дитер Пьоч сподели, че „на първо място не зная причините или логиката, която д-р Пиех има предвид.“

Чета, че пред репортери в Щутгарт миналата седмица Пьоч е омаловажил допускането, че евентуална промяна в собствеността на холдинговата компания би повлияла непременно на VW Group. „Ако това стане, промяна в материалната структура на собствеността няма да има, тъй като акциите с право на глас ще останат в ръцете на семейства Порше и Пиех“ – споделя Пьоч. Цитира и думи на Волфганг Порше, че той и роднините му ще подсигурят и обикновените акции да не попаднат в ръцете на външни инвеститори. Отрича и подозренията за здравословното състояние на Пиех, описвайки го като „жив и във форма“ на последното заседание на борда от 10 март.

Фактът, че Пиех присъства на всяко заседание след напускането на VW Group подсказва интерес към фамилните дела и групата. Всичко това до миналата седмица, когато чухме, че семейството обсъжда покупка на дела му. 

Дори на 80, някой в състояние ли е да бъде сигурен, че Пиех е хвърлил кърпата? Макар и преди цели 46 години, той веднъж стъписа индустрията с триумфално завръщане след семеен спор.

Да си спомним:

Годината е 71-ва, 34-годишният Пиех е блестящ инженер, съживил спортната програма на Porsche, ръководил първата от дълга серия победи в Льо Ман, но едва не фалирал компанията в процеса. Възникналият роднински скандал около контрола на спортната марка принуждава шефовете на клана – Фери Порше и Луиза Пиех (майката на Фердинанд) да вземат радикалното решение никой от семейството да не заема ръководна позиция.

Изгонен от работа, Пиех организира впечатляващ кариерен възход: започва в Audi (тогава вече част от „Фолксваген“, но извън семейния контрол), превъплащавайки се в благоговеяния ръководител на техническото развитие. Превръща R&D центъра на „Ауди“ в Инголщат в технологична люпилня; там е мястото, където в края на 70-те се създава дневният ред във всички области – от двойното предаване до аеродинамичния дизайн.

Пиех гледа на технологията като на единствен инструмент в изграждането на марката, изтъкана преди идването му основно от лишени от покритие претенции за величие. Девизът “Vorsprung durch Technik” (Напредък чрез техника) го персонализира – него и убедеността му, че с технологията идват отговорите на всички проблеми в автомобилния свят. Audi доказва теорията, ставайки трамплин за амбицията му.

Както и самите си възгледи, Пиех – съвременен аналог на техническите гении, отците на индустрията от XIX век – е влюбен в инженерния процес, съдържащ се в онази специфична тръпка от превръщането на суровите идеи в коли.
 

Култът към личността 

    „Той бе велик в решаването на проблеми с идеите на другите – са думи на шеф от VW. Моментално разпознаваше добрата идея – като Пикасо, превръщащ случайно видяната африканска маска в изкуство.“

В края на краищата Пиех стига до руля в Инголщат и продължава към върха на VW Group. Тъкмо по негово време народната марка успя да се разграничи решително от масовата европейска група. 

Суров конкурент, той е далеч от добрите индустриални обноски. Мнозина от колегите му споделят, че не са в състояние да разговарят нормално с него – дискусиите им са прекъсвани от необяснимо дълги паузи. Във „Фолксваген“ налага лоялност, но е критикуван и за злоупотреба с власт – деспот, заобиколен от съгласни. Загадъчността му предизвиква страх, а всичко необходимо за края на успешната кариера на обещаващ кадър е едно-единствено несъгласие. 

Но 

    Бруталният стил и странността му изкушават да подценим огромен принос в световната автомобилна индустрия от втората половина на ХХ век. Чак до средата на второто десетилетие на XXI-ви. 

През 2002-а се оттегля от оперативното ръководство, оставайки председател на Volkswagen Group. Всички ключови придобивания във Волфсбург оттогава са негово дело; негово е придобиването на Scania, негово е и убеждаването на Осаму Сузуки за съюз, който така и не сполучи. 

Каквото и да говорим за него, Пиех бе визионер.