Още материал за вицове в рубриката „Разход на гориво“ – продължение

Преди месец стана дума за холандската фондация Fuel Loss, която съди местния вносител на Toyota за преувеличаване на данните за разхода на гориво на автомобилите си, най-вече електрифицираните бензинови хибриди.

Искът претърпя неуспех, който не  беше труден за предсказване. Причините са две:

1. Toyota не могат да бъдат обвинявани в спазването на европейските директиви за измерване на енергийната ефективност на автомобилите, и

2. Искът тъкмо срещу японците беше замислен с назидателната цел да им натрие носа като най-голям производител на хибридни автомобили, показващи най-голямо разминаване между лаборатория и реалност.

Почти всеки проверен от фондацията автомобил се оказва по-малко горивно ефективен от твърденията на производителя, но това, както много пъти сме говорили, е индикация за разминаване между европейския тестов цикъл и реалността, а не за заблуждаващо поведение на „Тойота“.

Съдът прие това и отхвърли обвиненията: „Европейският тестов цикъл е разработен, за да улесни клиентите в сравнението между автомобилите, базирано на равни условия за измерване.“ Съдията казва нещо, което всички си знаем: европейската методика за измерване на енергийната ефективност на автомобилите не върши работа за прогнозиране на разходите за зареждане, а е средство за съпоставка.

Някои европейски страни обаче въведоха облекчения и стимули за енергийно ефективните коли, базирани на теоретичния им разход на гориво, поради което доброто представяне на точно този тест започна да придобива все по-голяма тежест. Това изкушава производителите да се възползват максимално от разрешените допуски и да ни заливат с невъзможни числа, предизвикващи сатирични коментари. Част от методите за заблуда включват изключване на алтернатора и използването на специални масла в тестовите прототипи. 

Хибридите пък са специално облагодателествани от стандартния си стоп/старт и бавното тестово ускорение, което не налага подпомагащото включване на конвенционалния двигател. При това положение, дори да приемем, че „Тойота“ искат да бъдат по-големи светци от папата, на тях им е забранено със закон да публикуват други данни, освен тези от т.нар. New European Driving Cycle. Това е и причината за отхвърления иск.

На свой ред от фондацията не публикуват данни колцина са платилите „до 99 евро“ за включване в колективния иск, но остават убедени, че купувачите на нови автомобили са заблуждавани от производителите и обмислят следващите си стъпки по пътя към намиране на загубеното гориво.

Всичко това сигурно звучи абстрактно за масовия роден потребител на колесна техника за лична употреба. Предвид неизвестната (но определено около и над 15 години) средна възраст на автомобилите у нас би трябвало да се въведе тестов цикъл, включващ норми за разход на масло, олио от индустриални фритюрници, антифриз и всички други течности, които праисторическата техника по пътищата ни гълта като ламя. Както и такива за разливането им, разбира се.

В българския контекст проблематиката със заблуждението би могла да се пренесе и върху данните за пазара: още няколко подзаконови нормативни акта от рода на безумната Тарифа №4 за таксите, които се събират в системата на Министерството на вътрешните работи по Закона за държавните такси биха могли да бетонират вовеки ролята на Отечеството ни като юрски автомобилен парк на Европа. 

Из чаршията: Оранжевата запорожка революция

Украинският автомобилен колапс в цифри 

Паралели 

Независимо от факта, че украинският автомобилен пазар е географски, исторически и политически тясно свързан с руския, размерът му е сравним по-скоро с този на Швеция: въпреки, че украинското население е около 5 пъти по-голямо (46 срещу 9.2 млн.), нивото на моторизация е около 5 пъти по-ниско (100 коли/1000 души население) – малко по-високо от това в Иран и 2.5 пъти под това в Русия. Както и в други европейски страни, с продажби от около 600 000 всяка 2007 и 2008-а бяха изключителни години за Украйна. При нормални нива около 300 000 в последните две години пазарните обеми доближават все по-плътно 200 000.

Толкова за паралелите с Швеция; продължаваме с България. Също като България, макар и в много по-малка диспропорция, продажбите на употребявани коли растат и надвишават в пъти тези на новите (619 103 през 2013) и така през 2013-а украинците са похарчили около 5 млрд. долара за автомобили. 

          Украйна – производство. Източник: Inovev

Също като България, Украйна има проблем с пазарните данни. Той обаче е несравнимо по-малък: държавната асоциация на местните производители – „Укравтопром“ и информационно-аналитичната агенция „Автоконсалтинг“ публикуват данни, които често се разминават, но далеч по-малко, отколкото у нас. Като всяка държавна структура в общество с подобни традиции „Укравтопром“ понякога се изкушават „да поработят“ върху данните в името на висшия обществен интерес, но като цяло информацията от многонационалната държава е несравнимо по-надеждна от патриотичния ни статистически „гювеч“, сготвен от официално недостъпните и крайно неточни вътрешни числа на ААП и скъпо продаваните от КАТ „данни“ за регистрациите, които поради липса на аналитичност вършат работа главно за измерване на преувеличението в първите. 

Производственият срив и търсенето 

Украинското автомобилно производство следва точно кривата на колабиралото през 2009-а вътрешно търсене, което така и не се възстанови от кризата, довела страната до практически фалит.

          ZAZ Sens

През същата 2009-а банките ограничават драстично достъпа до кредитиране и процъфтяващите през 2007-2008 продажби увехнаха. Така украинското автомобилно производство, състоящо се от четирима производители („ЗАЗ“, „Богдан“ „КрАЗ“ и Eurocar), продава девет марки - ZAZ, Lada, Chery, Geely, Chevrolet, Hyundai, Kia, Skoda и Ssangyong. Продажбите им се свлякоха логично от 400 000 през златните две години до под 100 000 през 2009-а. През 2013 общото автомобилно производство  е под 50 000 (точното число е 45 758) – 1/3 под 2012 г. и девет пъти(!) под предкризисната 2008. Това е най-лошата година за украинската автомобилна индустрия от десетилетие насам – не помогнаха дори вносните мита и утилизационни такси. Така въпросът за бъдещето й е поставен ребром. Тук му е мястото да припомня, че недостигът на информация от България се отнася не само за автомобилния пазар, но и за производството. По причини, които много бих искал да науча, официални данни за първата пълна година от сглобяването на Great Wall в България все още няма. Не знам за вас, но за мен хроничният български уплах от автомобилни числа е свръхестествен местен природен феномен без рационално обяснение. 

За протокола да кажа и че т.нар. украинско производство се базира на сглобяването на вносни китове  - максимално опростен довършителен технологичен процес, познат в индустрията като SKD (semi knocked-down): ZAZ Sens е Daewoo Lanos, ZAZ Forca е Chery Fulwin2; от Русия идва Lada 2110. Подобна съдба имат съответните модели на Chevrolet, Hyundai, KIA, SSangyong и Skoda. 

          Украйна – регистрации. Източник: Inovev

От производителите първи на пазара са Renault-Nissan (благодарение и на „АвтоВАЗ“) с дял от 15%, следвани от групата Hyundai-KIA с 14, Volkswagen с 13 и ZAZ с 8. Най-голям ръст през последните три години обаче показват Geely – от 3% през 2011 на 5 през 2013-а.

От моделите най-добре се представя ZAZ Sens (старо поколение Daewoo Lanos) с малко над 7000 продажби; втори е Hyundai Accent с около 5600, а трети - Geely CK с малко над 5000. Ако обаче Rapid и Octavia бяха един модел, Skoda биха били първи. В десетката е още един Geely - Emgrand 7. Тези два модела плюс още други два на теория поставят китайците в много добра изходна позиция за 2014-а, но очакванията за самия пазар тази година никак не са розови. 

Стратегически интереси и санкции 

          Geely CK

Доколкото при политическа нестабилност заради комбинацията от спад в търсенето, консервативно кредитиране и рискови ценови (и лихвени) премии пазарите изпадат в състояние, сходно със зимния сън, очакванията за 2014-а са за пад до нива под 200 000, но, както ще видите от прогнозата на френските консултанти INOVEV, в следващите две се очаква ръст, макар и плах.

Анализът на украинския автомобилен сектор е разпънат на кръста на апокалиптичните картини за последствията от разклатената украинска държавност и надеждата, че независимо от всичко исторически ниските нива на автомобилизация в страната предопределят ръст. Картината е много сходна с често опъващата нервите на производителите с пазарните си колебания съседна Русия, но всички те продължават да вярват в неизбежността на дългосрочния си успех там, което е определящо за стратегическите интереси в сектора. Това впрочем е и едно от големите препятствия пред ЕС в налагането на евентуални икономически санкции на Москва.

Сп. "Тема"

Tesla – история на (не) успеха

Политика и данъчни субсидии - единствените източници на печалба

В търсене на истината в автомобилния сектор човек се натъква на толкова шарена информация, че не винаги е в състояние да я осмисли навреме. Миналата година прочетох това и прибързах да го етикирам като академично хейтърство, каквото и да означава. Но мина време и днес го споделям като една смислена гледна точка върху бизнес модела на Tesla. 

Авторът, Кристофър Купман е изследовател в „Меркатъс център“ към университета Джордж Мейсън във Вирджиния, а текстът е от миналия юни в рубриката „Мнения“ на американския U.S. News & World Report. 

Поводът е комуникационната истерия около връщането на държавния заем, с който компанията започна.

Базираният в Калифорния автомобилен стартъп Tesla Motors e обект на голямо внимание. Последните новини за връщането на нисколихвения кредит в размер на 465 млн. долара от Министерството на енергетиката бяха разгласени като история на успеха, достойна да балансира провалите на програмата за субсидиране на зелена енергия, включваща компании като Solyndra, Abound, Enter1 и Fisker Automotive. От този момент нататък борсовата стойност на компанията се удвои до около 12 млрд. долара. Успехът на „Тесла“ определено е казус за опасностите от правителствените привилегии; финансовият й успех илюстрира не способността да се създава стойност за клиентите, а зависимостите на политическото фаворизиране. Tesla Motors не би била създадена без великодушието на политиците, ако приемем, че „великодушие“ е уместен термин за харченето на парите на данъкоплатците.

Компанията започва със заем, финансиран през Програмата за напреднали технологии в автомобилното производство (ATVM), одобрен по времето на президента Буш и отпуснат след избирането на Обама. В прессъобщението, с което обявява връщането на нисколихвения заем Tesla благодарят внимателно на всички, благодарение на които е бил възможен, включително „Министерство на енергетиката, членовете на Конгреса и екипите им, работили по създаването на програмата ATVM.“

Заедно с федералния заем „Тесла“ разчита на политическа подкрепа от сложна серия щатски и федерални субсидии. Всяка продадена за лична употреба Tesla получава от правителството федерален данъчен кредит в размер на 7500 долара. В допълнение към него редица щати предлагат и данъчен кредит, включително 6000 долара в Колорадо и 7500 в Западна Вирджиния.  Такива субсидии са в центъра на бизнес модела на „Тесла“ - те ги рекламират като способ за покриване на разходите по първоначалното плащане. А какво става в щатите, които не субсидират електромобили? Сайтът на „Тесла“ предоставя линкове, съдействащи на клиентите им да окуражат щата и местните законодатели в субсидирането на покупките на такива автомобили.  Сайтът на компанията стига дотам, че препоръчва консултация с данъчен специалист.

Дори с подкрепата на федералните и щатски политици Tesla биха отчитали загуби, ако не беше способността им да се възползват за сметка на други калифорнийски автомобилни производители. През първо тримесечие на 2013-а „Тесла“ отчете първата печалба от създаването си, благодарение на специални кредити от Съвета по въздушните ресурси на Калифорния, субсидиращ производителите, на автомобили с „нулеви емисии“. С продажбата на тези кредити на други калифорнийски производители за 68 млн. долара Tesla успяват да превърнат 57-те млн. долара загуба в 11 млн. печалба.

Икономистът от „Меркатъс център“ Мат Мичъл обяснява защо такива привилегии са проблем: „Вместо създаването на нова стойност за клиентите им раздаването на правителствени привилегии насърчава креативните, умни и работещи хора да изобретяват нови начини за получаване на протекции.“

Най-успешната инвестиция на зелената програма до момента е производител на електромобили, който все още не е започнал да печели от продажбата на продукта си. Вместо това компанията е изградена върху гаранции по заеми, поддържана от субсидии и печеливша само през система от кредити, предназначени да облагодетелстват електромобилните производители за сметка на конкурентите им.

Като махнете истерията около върнатия заем на Tesla, остава фирма, създадена да печели от политически услуги  и привилегии.