Нишата на Volkswagen Passat Alltrack

Жизненото му пространство е точно толкова малко, колкото и групата на целевите му клиенти

Alltrack е пряк наследник на дискретното комби.

След дълго чакане VW Passat Alltrack най-после се появи на токийското автомоблно изложение през миналия октомври, а в България първите двайсет и осем вече са продадени до октомври. Ако приемаме справката на ААП сериозно, естествено. 

Защо чакахме толкова? 

Причината е много проста: не е толкова важен, а и трябваше да се вгради внимателно в големия портфейл на групата. И наистина, нишата на Alltrack е миниатюрна, тъй като той трябва да се съобразява, както с принципите на единоначалието по вертикала  (Audi A4 Allroad отгоре и Skoda Octavia Scout отдолу), така и по хоризонтала с гамата на VW. От една страна, народното комби за авнтюристи не бива да пречи на старшия си брат от Инголщад, а и не е редно да пада под младшия чешки колега. От друга, трябва да се намести в собствената фамилия – някъде над стандартния Variant и равноотдалечен, както от красивия лек off-road грим на Cross Touran, така и от по-обемистите и по-уверени извън пътя Tiguan и Touareg.

Да, местенцето е тясно, както виждате. И за да е още малко по-сложно, Alltrack трябва да защити, както ценовата разлика над стандартния 4Motion (етикетът на двойното предаване във VW), така и функционалната от останалите модели с товаро-пътнически качества. 

Очевидно заплетена задача, но пък тази стилна версия на Passat не си поставя особени количествени цели. За разлика от качествените: това е още един продукт, който да ви накара да отидете до шоурума, пък кой знае с какво ще излезете...

Точно така, най-важната задача на тази кола е да създаде клиентски трафик, спечелвайки ви за марката. А ако нямате 75 000 за по-мощния дизел с брилянтната двудискова скоростна кутия DSG, може да сте скътали някой лев от бюджета за първоначалната вноска на по-скромна версия. 

Що е то Alltrack? 

Получил се е като към комби-версията на Passat – Variant са добавени: по-високо и леко подсилено окачване със защита в предната и задната част; софтуер за улесняване на изкачването и спускането, включващ се с бутон до скоростния лост; модифицирано управление на ABS-a и множество индивидуализиращи го оптични добавки – 18-цолови джанти, прагове и арки на колелата, както и още куп други външни и вътрешни естетични дреболии.

Външността подсказва за повишени претенции.

Ясно е, че с три сантиметра по-високото си окачване Alltrack не предразполага да атакувате планините. Но ви помага да имате едно на ум, че през зимата например, ще можете да нагазите в (и да излезете с високо вдигната глава от) малко по-дълбок сняг, което е напълно достатъчно да стопли душата на целевия клиент, който се е отказал от всички други възможности в името на умерения авантюризъм, съчетаващ стила с логистичните дарове на комбито.

Двойното предаване с Haldex съединител в нормални условия прехвърля 90% от въртящия момент на предните колела за енергийна ефективност, а при нужда може да го преразпредели изцяло и към задния – гъвкаво, надеждно и гладко.

Резултатът е външно по-предизвикателно комби, привличащо погледите по улицата, без да дразни с излишества. VW са полирали до съвършенство съчетанието между спокойна външна увереност и технологично съдържание.

Да не пропусна основните мерки: Alltrack e дълъг 4.77, широк 1.82 и висок 1.55 метра. Междуосието е щедро – 2.71, а теглото – 1725 килограма с почти пълен резервоар. 

Вътре 

посреща същата излъчваща самочувствието на можещия функционална и естетична мяра, която не оставя никакво съмнение, че се намирате в отличен автомобил, без да ви гризе съвестта, че сте се изръсили излишно за разточителен премиум продукт. Цари добре познатата прегледност и качество от останалите пасати с някой хромирани естетични допълнения и приятната текстилна тапицерия с елементи от алкантара. Тропане няма да чуете даже и по малките улици на уж добрите софийски квартали, които не са виждали истински ремонт от времето на Студената война.

           Волфсбургската школа е добила световна известност с таланта си 

           да предлага висша интериорна функционалност.

Всичко в тази кола си е на мястото. До такава степен, че се чудя за какво да се хвана. Да, познавам този интериор вече седем години и съм прекарал много време в него, но в този му актуализиран вид възрастта не личи. Функционалната простота, съчетана с майсторската умереност и качество на волфсбургската автомобилна школа, създава страхотна среда за пътуване. 

Машинарията 

е на обичайното високо ниво: 170-те коня на двулитровия дизел освобождават достатъчно сила, за да нямате грижи с изпреварването. Активното окачване в три режима можете да оставите на Sport, без да се притеснявате от прекалена твърдост. Другите две настройки ми се сториха някак напевно меки, докато контролът и страничната стабилност на третия е напълно задоволителен за повдигнато комби.

Не забравяйте, че колата не спортна: на волана му липсва живот (често срещана съпътстваща щета от електрическото участие в усилването), но пък е отлично балансиран, както за паркиране, така и за резки и точни отклонения в посоката.

Скоростната кутия е добре познатата перла в короната на Volkswagen със светкавично и неусетно превключване, дори в критично ниски обороти. Не забравяйте: самият факт на употребата й подсказва за липсата на особени извънпътни претенции, тъй като силата на трансмисиите с два съединителя не е в изследването на дивата природа.

За дозираното между удобство и устойчивост променливо окачване вече казах, но пропуснах да отбележа тишината, с която всичко в тази кола се случва. Да, точно така, усещането за технологична вещина е невред, както и това за обща динамика и стремителност, надхвърляща сухите цифри.

Изключения? 

Да, при това много досадни, защото са на много болезнени места:

Двигателят има непозната в другите версии на „пасатора” склонност към вибрации на празен ход. При цялата останала тишина, тук работата е изпусната.

Абревиетурата DSG - скоростната кутия, която вече десетилетие се радва на почти религиозна почит, предлага само шест предавки. Къде ми е седмата, VW?! 

Честно казано, патосът е малко пресилен, защото, за мое съжаление, знам отговора – в Audi A4 Allroad, което трябва да защитава ценовата си премия. Незабавно обаче възниква въпросът как в Q3 и Tiguan не се срамуват да я предлагат паралелно? И веднага нов отговор: Tiguan води тежка битка за първенството във важен сегмент и този технологичен аргумент му трябва много повече, отколкото на Passat в рехавата ниша на комбитата със символично повишена проходимост. Приемам това с нежелание, защото седмата предавка би дала много на този автомобил – от повече гъвкавост през по-нисък извънградски разход на гориво, заради по-ниските обороти, до още акустичен комфорт на дълъг път.

Точно така, Alltrack е жаден: средният разход, който видях беше между 7.8 и 9.2 литра, което е на светлинни години от свенливите 5.9 на сто във волфсбургската  брошура.

Остава ми утехата в клишето, че няма пълно щастие. Това е цената на позиционирането на един продукт сред огромното разнообразие на събратята му и тя често е висока. Тайно се надявам обаче в някоя от предстоящите моделни години да видим седмата DSG предавка и тук. 

Изводи 

Липсата на опашка от желаещи за нишовата версия на Passat не ми пречи да го харесам концептуално, въпреки дразнещите заради лесната си отстранимост компромиси. 

Проблемът е, че в подножието на този ценови връх се подвизават още много привлекателни възможности (част от които в гамата на самия „Фолксваген”), които правят избора много труден. Пък и какво да правим като чарът на SUV-та, простете кросоувърите, сега е по-неустоим...

Производителят обаче е решил дилемата с един замах: тиражът на Alltrack е толкова скромен, че колите в България за цялата година няма да надврълят  порядък от трийсет, което хармонира идеално с почти нулевата регионална тежест на автомобилния ни пазар.

Дилърите обаче никак не се притесняват: както ви казах, номерът е да отидете до шоурума да го видите...

Сп. "Тема"

Задвижващите системи – какво ни очаква?

Европа минава на бензин, а дизелите са най-силно засегнати  от новите емисионни норми. У нас – главно приказки. Както обикновено.

      Първият хибрид: Lohner Porsche дебютира на парижкото изложение през 1900 г. Представен като електромобил, 
       той скоро получава и конвенционален двигател за удължаване на пробега.

Както неведнъж е ставало дума, въпреки фойерверките около електромобилите и горивните клетки, бензиновите двигатели са тези, с които производителите ще трябва да посрещат предстоящите тежки емисионни стандарти на ЕС. Причината е в липсата на правителствена подкрепа за зарядна инфраструктура, която спъва усилията им в маркетирането на електромобили. Подобно на тях, горивните клетки не могат да се появят на сцената заради липсата на водородни станции.

Дизел? В момента той доминира (60% пазарен дял през 2011-а), но предстоящите тежки емисионни регулации ще стегнат здраво дизелите от септември 2014-а. 

Къде е инфраструктурата 

Към 2015-а продаваните автомобили ще трябва да отговарят на усреднена въглеродна норма от 130 г/км, а в момента тече активна дискусия по предложението за 95 г през 2020-а. С толкова тежки цели производителите ще въвеждат електромобили и клетъчни горивни системни, но държавните инвестиции в зарядни станции за ток и водород се бавят. 

Шефът на Nissan Европа, Колин Додж: „Разгръщането на инфраструктурата е по-бавно, отколкото се надявахме. Правителствената подкрепа спада заради тежкото икономическо състояние, което я прави трудна за защитаване.” Додж приписва разочароващите продажби на Nissan Leaf на потребителския страх от липсата на зарядни станции, а от мен е добавката, че планираните 20 000 продажби на Leaf в Щатите броят едва 6791 за десет месеца, което накара Карлос Гон най-после да признае очевидното – в този вид мисията е невъзможна. Nissan току-що представиха ревизирана (по-лека и с по-дълъг пробег) версия на по-ниска цена, надявайки се да обърнат спада в растеж.

Возилата с горивни клетки също страдат от липса на зарядни станции, сподели главният изпълнителен директор на „Даймлер”, Дитер Цече през септември. Според него Mercedes-Benz ще са готови с масова версия през 2014, а „Технологията е готова; проблемът е в инфраструктурата.” Така е - петролните компании не бързат с инсталирането на водородни резервоари по бензиностанциите си. 

В България ситуацията е по-скоро карикатурна: деветте зарядни станции в София най-после догониха броя на новите електромобили в града. Да не говорим, че разположението на повечето от тях е точно обратно на препръките. А бодро анонсираният от поредния министър рехав план за действие в подкрепа на навлизането на електромобилните прилича повече на шега, главно защото не е част от стратегия за бъдещето на автомобилния транспорт. Без стратегия и с такива рехави мерки употребата на съществителното „действие” е много неуместна. 

Мръсният дизел 

Най-популярното европейско гориво - дизелът, е под заплаха от предстоящите ограничения в емисиите на азотни окиси – ключовият компонент на смога. През миналата година делът на дизелите в продажбите на леки автомобили отбеляза троен ръст в сравнение с 1990-а. Проблемът е, че цената им ще нарастне, тъй като производителите са принудени да свалят емисиите на NO_x  от сегашните 180 мг/км на 80. 

„Ако огледате стойността на вторичното третиране на газовете, виждате по-сурово наказание със затягането на нормите” – разказва Тим Уинстънли, мениджър на задвижващите системи на Ford в Европа. Избор между различни технологии за третиране на азотните окиси има, но всички са скъпи. 

В инженеринга на Opel смятат, че дългосрочната съдба на дизелите ще зависи изцяло от установяването на стандартите, но те имат негативен ефект върху себестойността. Това е и една от причините, поради която IHS Automotive прогнозират спад на пазарния им дял с 4-5% до 2020 г. Те вярват, че производителите ще правят повече бензинови двигатели заради по-ниската цена на технологиите за снижаване на емисиите. 

Малък = Хубав? 

За да станат бензиновите агрегати по-малки, без да пострадат показателите им, се прибягна към смаляване, съчетано с употреба на директно впръскване и принудително пълнене. Ползите от работата в тази насока през последните години е очевидна: те са по-евтини и се приближават по въглеродни показатели до дизелите.  

Първи бяха VW, а Ford последваха тенденцията с EcoBoost. Малкият им трицилиндров двигател е в една трета от продадените фокуси. Вече карах новия 0.9-литров турбо бензин на Renault в Clio IV, а двуцилиндровият TwinAir на FIAT е комерсиализиран в моделите 500 и Panda. Други производители следват подобна стратегия, макар и по-бавно: Opel обяви работа върху ново поколение малки бензини с очакван старт на трицилиндровия си мотор през 2014-а.

Статистиката на JATO Dynamics показва, че от 2006-а насам 20 от 25-те големи производители, представени в Европа, са намалили средния обем на двигателите си. Само Chevrolet, Citroen, Dacia, Mini и Mitsubishi още се противят на тенденцията. 

Хибриди и електромобили 

Във Ford вярват, че повишаващите се цени на петрола (величина, зависима от много променливи) ще изместят баланса в полза на хибридните системи. „Ако цените на дизелите продължават да растат, подобряването на енергийната ефективност минава през електрификация на бензина” – продължава Уинстънли. 

Но т.нар. „пълни хибриди” (с ограничен пробег само на ток) не се представят добре: според JATO през миналата година Toyota продават под 25 000 приуса, а през първите осем месеца на тази спадът им е около 9%. Въпреки това японците очакват равномерно разпределение на трите типа задвижване в продажбите на предстоящия Auris, подпомогнат от новия хибриден Prius с външно зареждане (т.нар. „плъгин”, или PHEV). 

През следваща година очакваме Ford и Mitsubishi да покажат вижданията си за C-Max и Outlander, които ще се присъединят към вече предлагащите се Opel Ampera/Chevrolet Volt. 

У нас двете продажби на авангардния продукт на GM ме карат да се питам какъв е смисълът от разходите по пазарното им въвеждане в държава, чието законодателство ефективно стимулира устойчивото формиране на стар, мръсен и въглеродно интензивен автомобилен парк. 

Според Международната енергийна агенция, към 2020-а този тип автомобили ще генерират около 4.7 милиона продажби. В доклада й не се казва нищо по отношение на България, но не е трудно да се досетим, че ако нищоправенето и кухите приказки продължат, делът ни в тях няма да закачи и промил.

Агенцията продължава, че зарядните хибриди ще изпреварят чистите електромобили, от които се очакват два и половина милиона. Производителите биха имали допълнителна полза от въвеждането на двата типа возила, ако ЕС одобри предложението за т.нар. „супер кредити” за автомобилите с емисии под 35 г/км. 

Електромобилите обаче все още са скъпи, което ги прави рискован залог за производителите. За облекчаване на високата им цена „Рено” ще лизинговат батериите на предстоящия си малък Zoe. „Тогава ще знаем дали лизингът на батериите ще работи. Най-трудно ще е разясняването на концепцията, която е голяма комуникационна работа, тъй като не притежаваш батериите” – четох да разказва Пол Уилкокс, старшият шеф на маркетинга и продажбите в „Нисан” Европа. 

Горивните клетки 

Mercedes-Benz са много напред с горивните клетки.

са още в юношеска възраст, но няколко европейски правителства (без българското, естествено, за което водородът е мъгляв експеримент) поеха ангажимента да изграждат мрежи от водородни станции. По-рано тази година Германия обяви намерение да постори до 50 станции в следващите три години със съдействейто на партньори като Daimler. Това може да тласне напред клетъчните горивни системи, поевтиняващи с развитието на технологията. 

Според някои експерти очакваното поевтиняване към 2020 г. е с цели 90%. Към 2025-а се очаква общата стойност на притежаването на клетъчен автомобил да се изравни с тази на конвенционален.

Според Дитер Цече в средата на десетилетието клетките ще се изравнят по цена с дизеловите хибриди. Това обаче ги обрича на нишово съществуване: за ориентация, хибридната версия на Peugeot 508 e с базова цена в порядък 72 000 лв с ДДС и без проблем стига 80 за прилично оборудван автомобил. 

Поука 

За държавите, гледащи сериозно на автомобилизацията си, тя е, че няма ясно изразена бъдеща технология, решаваща всички задачи. Производителите ще прилагат различни възможности, а пазарът ще има последната дума.

При нас е друго: 

Снимка на министър с електромобил...

България нито е дефинирала мястото на автомобила в обществото, нито стратегията за неговото бъдеще. От време на време, по една или друга тактическа причина, чуваме политиците да изпускат някоя пожелателна фраза, адресирана към късата памет на избирателите, предразположени да забравят, че за четвърт век в страната не е направено нищо за формулирането на автомобилна стратегия и устойчивото й приложение.

В предизборната 2013-а вероятно ще видим символични инициативи, но те няма да са част от цялостна концепция, а по-скоро ще звучат като подигравка с реалностите на 21 век. Вече стана дума, че има национален план за ускоряване на електрическата мобилност, но той не е част от стратегия и много от „инициативите” му зависят от имагинерно финансиране.

...и зарядна станция не декарбонизират транспорта

Вината, естествено, далеч не е само в политиците: бизнесът (с изключение на свръхактивния по българските стандарти ИКЕМ) не е в състояние да упражни смислен натиск върху властта. А липсата на разбиране за абсолютната необходимост от координирани действия на сектори с общи интереси само подсилва несериозността на ситуацията.

Много искам да вярвам, че моментът, в който политиците ще погледнат на автомобилизацията на България като на ключов обществено значим проблем, нуждаещ се спешно от адекватни действия (а не само планове и бели книги, които никой не приема сериозно), не е далеч. 

Сп. "Тема"