Дитер Рамс: десетте принципа на дизайна – част II

За честността, чувството за детайл и приятелството с околната среда

Днес ще ви доразходя из принципите на Дитер Рамс, които, както видяхме в първата част, пасват идеално на автомобилната индустрия. И така: 

6. Добрият дизайн е честен 

Той не прави продукта по-нов, мощен или ценен, отколкото е и не се опитва да манипулира потребителя с неизпълними обещания.

           Peugeot 307

Тук производителите масово се провалят и примерите са толкова много, че ако започна да изреждам, рискувам несправедливо да изпусна някой заслужил и обувките към мен ще литнат в миг от всички краища на автомобилния сектор. Честността изобщо е голям (не само визуален) лукс и поради това трудна за съхранение добродетел: само се огледайте около себе си и ще осъзнаете екзотичната й рядкост.

Иначе актуалният образец за честност е „Дачия“: не обещава повече, отколкото е, но дава повече, отколкото очаквате – там е заровено имането на успеха й. 

7. Добрият дизайн е дълготраен 

Не се опитва да бъде модерен, поради което никога не остарява. За разлика от модата, той е траен дори в днешния преситено-капризен консумативен свят.

Това е една от ключовите предпоставки при вземането на решение за покупка, която много производители упорито (премълчавам „тъпо” само от добро възпитание) отказват да проумеят и – чудна работа - бълват модни еднодневки и дългосрочно посредствени пазарни резултати.

Преди началото на спора се опитайте да преброите колцина споделят успеха на концепции, запазени в продължение на седем поколения Toyota Hilux или WV Golf например?

Масово разпространеният визуален зиг-заг с всяко следващо моделно поколение винаги ме кара да се питам колко ли се срамуват дизайнерите от предишната си работа. Или мълчаливо признават провал и имат нужда от нещо толкова различно, че да взриви идентичността на марката, пред която дотогава са се клели? Много провали нещо… 

8. Добрият дизайн е цялостен до последния детайл 

     По повод продуктите на 
     Apple, за чийто дизайнер - 
     Джонатан Айви Рамс е 
     източник на вдъхновение: 
     „Епъл постигнаха нещо, 
     което аз не успях – да 

     накарам хората да се редят 
     на опашка заради силата на 

     продуктите ми. За мен 
     опашката в края на Втората 
     световна война беше за 
     храна – това е то промяна”

Този принцип на Рамс е най-показателен от всички за разликата между кандидати и лауреати. „До последния детайл“ да се чете като „всичко“. 

Автомобилната история е пълна с красиви разочарования и тук отново се връщам на примера с прекрасно изглеждащия „Пежо“ 307: добрата концепция и сполучливо въплътения във форма замисъл бяха заразени с много технически, технологични и софтуерни бактерии, които неутрализираха ентусиазма от прекрасната външност. Въпреки това въздействието й роди течение в сегмент С с различни по успех последователи като VW Golf Plus и Toyota Auris. 

9. Добрият дизайн е приятелски настроен към околната среда 

Така е - дизайнът има важна роля в опазването на околната среда. Той съхранява ресурси и минимизира физическото и визуално замърсяване през целия жизнен цикъл на продукта.

Не знам доколко си давате сметка, че онова, което си представяме като чисто всъщност не е чак толкова, а идеите ни за мирно съвместно съществуване с природата са манипулирани безобразно от колосални геополитически и икономически интереси, така че доверието (поне моето) отдавна е изчезнало безследно. 

Как например да повярвам, че електромобилите са въглеродно екстензивни, след като самото производството, транспортиране и рециклиране (особено пълните с токсична химия все още нестандартизирани батерии) са въглеродно интензивни процеси? А произхода на тока в мрежата; а собственият й жизнен цикъл? И кой, по дяволите, каза, че въглеродният двуокис е еднозначен враг, пропускайки ключовата му роля в природния кръговрат и научните концепции, които не споделят въпросното гледище? 

10. Добрият дизайн е колкото е възможно по-малко дизайн 

По-малкото е повече, защото се концентрира върху най-важните аспекти на продукта и не го товари с излишества. 

         Добрият дизайн е дълготраен - това направи VW Golf кола на годината

Тук отново се сещам за професионалната си биография: в годините на растеж имах шефове, които бяха обсебени от назначаването на повече хора и ме критикуваха за липсата на управленски ентусиазъм в тази посока. Аргументът ми беше прост: какво по-малко прави сегашният добър екип и ще стане ли по-ефективен, ако го разводним с още търговци вместо да увеличим производителността на съществуващите, които се справят добре, могат повече и ще бъдат по-мотивирани? Парадоксално е, но много компании затваряха представата си за ефективност в изключително тесни рамки, свеждайки я до размер. Голям беше синоним на хубав - нямаха понятие, че по-малкото е повече. Е, времената, в които недалновидно раздутите екипи трябваше да отслабнат шоково настъпиха и съм готов да се хвана на бас, че днес малцина си отговарят честно на въпроса (ако изобщо си го задават): защо назначавахме така лекомислено?

Иначе, макар и с дискусионна честност по правило 6, тъй като концепцията е открадната от „Татра“ V570 (което обаче е признато и чехите са компенсирани впоследствие), Бръмбарът на „Фолксваген“ е майсторска илюстрация за визуална и инженерна концепция, сведена до най-необходимото. Не случайно бе избор на три поколения шофьори по целия свят.

           Tatra V570h: прототипът на Бръмбара свежда концепцията до най-необходимото

Ето как отговаря Дитер Рамс на въпрос, зададен му през 1989-а, за дизайнерската философия на Braun: „Икономични сме във форма и цвят. Насърчаваме семплите форми, избягваме ненужната сложност и орнаменти. Вместо това – ред и яснота. Претегляме всеки детайл по това дали служи на функцията и улеснява боравенето.“ 

През 2010-а получава от студентите на Международното училище по дизайн в Кьолн наградата (една от многото) Kölner Klopfer за цялостен принос в света на дизайна.

Вдъхновен от дърводелското майсторство на дядо си, днес Дитер Рамс е сред влъхвите на индустриалния дизайн от XX век, а ретроспективната му изложба обикаля елитните световни музеи на модерното изкуство.

Сп. „Тема“

За съгласието на консенсуса

           Да вкараме българския автомобилен пазар в Списъка на световното културно и природно наследство на ЮНЕСКО?

Уж бях зарязал напълно темата продажби на автомобили в България заради безобразните данни от пазара, но натрупването на събития предполага поне едно изречение.

Според информацията от ААП през януари са предадени 1429 коли - число, което не включва Hyundai, Infiniti и Mercedes-Benz. Ако направим прословутото обосновано предположение, че те имат около 8% пазарен дял, то общият размер на продажбите би трябвало да е някъде към 1553.

Според уж по-надеждната информация от ACEA през януари клиентите в България са получили приблизително 1132 леки и 297 лекотоварни коли, което е пак 1429. Извод: не може да се вярва и на тях, тъй като взимат информацията от нас, а ние даваме каквото си искаме.

В надеждната информация от JATO, както обикновено ни няма никакви. И скоро няма да ни има - там прекрасно знаят, че в информационните системи на производителите има нереални продажби и голям реекспорт, в който част от вносителите станаха експерти поради липса на вътрешно търсене, неподходящи инвестиционни решения и неспособност за оптимизация на разходите пропорционално на пазарната катастрофа. Всичко това прави точната оценка на реалните продажби практически невъзможна. Единственото сигурно е, че са адски малко.

Казано иначе, калпавото отношение към числата няма скоро да се промени; не и преди да започнем да виждаме точна ежемесечна информация от МВР. Сектор „Пътна полиция“ пък е тема на отделен разговор, тъй като, ако съдим по мърлявия факс, който бяха изпратили миналата година, имат леко съмнително отношение към числата, които иначе продават на брутална цена. ACEA пък поемат калкулирания риск да включат неверните данни от системно незначителен пазар, което няма да им развали голямата картина, а в таблицата, въпреки звездичката, няма да стои празен ред. Само се чудя колко ли още такива редове има в месечната им информация.

От друга страна, имплозията в поредното правителство, за което колите не съществуваха, ме кара да се надявам, че в следващото ще има хора с отношение към автомобилните проблеми, а агенциите към Министерство на транспорта ще излязат поне за кратко от пълната си телесна и умствена парализа. За да има разговор обаче са необходими поне две страни, а нашата – тази на автомобилния сектор - я няма никаква.

Четвърт век бездействие доведоха до катастрофа, от която автомобилната дистрибуция далеч не е единственият потърпевш; окаяното състояние на автомобилния парк и жалките резултати по електромобилния сюжет са отлично допълнение.

И след като се разсее прахът от срутването и (евентуално) разчистим отломките ще видим далеч по-малко, но, надявам се, по-качествени играчи, браншова организация, отговаряща на предназначението си и власт, която е в състояние да слуша, говори и действа. Защото без бързо постигнато съгласие, че има голям проблем и спешните действя са задължителни, ще си останем в блатото, в което доволно пляскаме сега.

Ето нещо за случая от мемоарите на Маргарет Тачър - „Годините на Даунинг Стрийт“, книга първа:

"Президентът на Гвиана Форбс Бърнам спомена, че трябва да постигнем “консенсус” и че: "Консенсус - това е единственото нещо, което остава, когато не може да бъде постигнато съгласие”.