Зеленото състезание: изпреварват ли горивните клетки батериите?

Вихрушката от водородни съюзи тази година подсказва ревизия на електрическата мечта

           Honda FCX

 

Циник като мен би казал, че производителите са измислили нов начин за пилеене на изстрадания инвеститорски кеш и точка. Но това далеч няма да е всичко.

Очевидно недоволни от похарчените милиарди за електромобили, които никой не иска, мнозина вече виждат грешката и предлагат водорода като нов начин за производство на въглеродно „чисти“ коли, които никой не може да си позволи – така сякаш е по-добре?

Колите с горивни клетки обещават цени по-високи от тези на обикновените електромобили, като според IHS Automotive към 2020 базовата им цена ще се върти около 135 000 долара. Но поне няма да откриете внезапно, че пробегът ви е спаднал наполовина с падането на първия мокър сняг, или че направо сте за репатриране, ако без да искате сте карали с леко превишена скорост в продължение на повече от 5 километра.

Истината е, че опитите за създаването на продукти с нулеви емисии на въглероден двуокис (но далеч не нулеви за целия им производствен и жизнен цикъл), заради които цената на акциите ви спада, е пряко следствие от политическия натиск, идващ от Вашингтон и Брюксел. Както сме говорили и друг път, в Европа към 2020-а усредненият разход на гориво в цялата производствена гама трябва да е 3.6 - 4.1л/100км, съответно за дизеловите и бензиновите автомобили. Вашингтон е разпоредил до 2025 г. средният им разход да падне до 54.5 мили/галон (4.32 л/100км).

Този ограничителен режим сякаш имаше повече смисъл преди няколко години, когато заплахата от спадащите петролни запаси и скока в цените изглеждаха реални. Но с навлизането новите (спорни, както от екологична, така и от бизнес гледна точка впрочем) технологии за добив на нефт и газ доставките на горива по света се трансформират от щатите до Китай, което променя геополитическия пейзаж значително – заплахата двигателите с вътрешно горене да останат на сухо за момента сякаш вече не е наситена с нужния сценичен драматизъм.

В последните месеци производителите предизвикаха вихрушка от действия за обединяване на ресурсите си в преследване на водородната мечта. В началото на годината „Тойота“ и „БМВ“ обявиха „клетъчен съюз“. Същото направиха „Мерцедес“, „Форд“ и „Нисан“; „Дженеръл мотърс“ има добре развит водороден проект, а „Хонда“ вече произвежда малки серии от своя FCX Clarity. „Мерцедес“ пък имат своя експериментална версия на В-класата. 

Вода 

„Задвижвани от електричество, произвеждано от водород и кислород, автомобилите с горивни клетки (FCEV) отделят само вода. „Днес FCEV се смятат за допълнение към електромобилите и ще помогнат в разширяването на предлаганите възможности за транспорт с нулеви емисии“ – четем в общото съобщение за пресата от „Тройния съюз“. Те се надяват да имат клетъчен автомобил на пътя през 2017-а.

           Ето как изглеждат нещата отвътре

Но ако това ви кара да си мислите, че горивните клетки са готови за употреба, помислете пак. За цената. Според IHS Automotive към 2020-а в целия свят ще има някъде малко над 4200 водородни возила; 10 000 към 2025-а и все така незначителните 35 000 към 2030-а. 

Инвеститори като „Рено-Нисан“ също точат зъби: диригентът на френско-японския алинас, Карлос Гон продължава да  вярва, че към 2020-а глобалният дял на електромобилите ще е 10% и подкрепи вярата си с 5-милиардна инвестиция за създаването на чисто електрическа гама. Планът беше към 2015 общото производство на групата да достигне половин милион, а продажбите през 2016 – милион и половина.

Пак според IHS след седем години в света ще има само около 1.4 милиона електромобила, което е под два процента от пазара, не десет. Горивно-електрическите хибриди (т.нар. „пълни“ с възможност за пробег само на ток и „меки“) като лидерът Toyota Prius и конкурента Honda Insight; електромобилите с удължен пробег като Opel Ampera, както и зарядните хибриди, ще постигнат много повече: с глобални продажби от 5.5 милиона през 2020-а до 13,2 милиона през 2030-а. 

Властта на бензина 

От Лондон Frost & Sullivan смятат, че за сега конвенционалните коли ще запазят властта: „За поне десетилетие бензинът и дизелът ще останат основните горива в транспорта. Употребата и на алтернативни горива ще се увеличава, но превозните средства на горивни клетки ще се популяризират едва след 2020-а. Индустрията има нужда от значително повишаване на ефективността, себестойността и методите за производство, дистрибуция и съхранение на водород.“ 

Фил Гот от IHS Automotive смята, че импулсът към клетъчните возила в Щатите се дължи на калифорнийските регулации, постановяващи определен брой коли с нулеви емисии. Последваха ги тринайсет други щата, което кара производителите да предлагат електромобили, за да не изпаднат от пазара. За съжаление електромобилите са скъпи и предизвикват прословутата „тревога за пробега“, така че педалът на газта в търсенето на алтернатива е натиснат до пода.

Очевидно хората не настояват за по-скъпи и непрактични коли: „Когато публиката мисли за тези неща (пробега), тя мисли за еквивалент на бензина и дизела. Електромобилите не са такива, така че горивните клетки могат да осигурят очаквания пробег“ – размишлява Гот.

От Gartner Inc. в Калифорния пък мислят, че производителите в миналото са инвестирали време и средства, пренесени в електромобилите и хибридите, но заради ограниченията на тока се връщат към горивните клетки, чийто теоретичен пробег е равен на конвенционалните горива: „Фактът на засилващото се напоследък сътрудничество, оповестено от производителите, подсказва, че са постигнали известен пробив в свалянето на себестойността и създаването на двигатели, даващи възможност за по-евтино преобразуване на водорода в електричество.“ 

Презастраховането 

„В това има и елемент на презастраховане – продължават Gartner – производителите трябва да се предпазят от евентуални загуби, тъй като не се сигурни в технологичните пробиви при батериите, а са притиснати да снижат употребата на гориво.“

Смята се, че ако доставчиците на енергия видят, че производителите подхождат сериозно към клетките, ще имат стимул да развиват водородната инфраструктура. 

Gartner не споделят прогнозата на IHS, смятайки цената от 50 000 долара за по-реалистична.

           Горивната клетка

Пикът на нефтените аргументи може и да отмина, но вниманието към околната среда остава, защото изискванията за ефективност не са мотивирани само от петролните запаси, а и от здраве. Целта е преките емисии от автомобилите да се избегнат, пренасочени изцяло към производството им.

Експертите от Gartner очакват 5 до 7-процентен дял на електрическите и хибридните продажби към 2020-а, 2-3 процента от които чисти електромобили. Към 2030-та процентите им стигат съответно до 10-15 и 5-7.

Ясно е, че електромобилите са най-подходящи (не в България, естествено) в режим „дом-офис-дом“, където се предполага, че могат да се  зареждат, докато престояват. Но традиционните бензин и дизел са все така добри при по-дълъг пробег, а ефективността им постоянно се повишава. Водородът пък предлага най-доброто от двете.

От друга страна, предстоят драстични промени в отношението към автомобилния транспорт: програмите за споделяне на автомобили (познати като car sharing) предлагат повече технологична гъвкавост според конкретните нужди. Така наличието на толкова много променливи прави картината на бъдещето нестабилна. 

Непорочният кръг 

Мощният тласък в сътрудничеството напоследък показва, че индустрията вижда във водорода повече отговори, отколкото въпроси. Всички тези партньорства са показателни за опитите на производителите да постигнат икономии от мащаб в създаването на инфраструктура и сваляне на стойността на компонентите. Ако това проработи, инвеститорите в зарядна инфраструктура най-после ще видят непорочния индустриален кръг, който в нормална среда побеждава порочния.

Сп. "Тема"

България Q1/2013:

С 2/3 от пазара София е последният град с признаци на живот. Скромните Пловдив и Варна добавят до 4/5. Проблемът настъпва от периферията към центъра

           Това е сравнително лъскавата страна на деградацията

Гледам справката на ААП за продажбите на нови автомобили за първо тримесечие и виждам още по-мрачни облаци на хоризонта: 

Данните са напълно компрометирани 

защото всички могат да включват всичко. Така реекспортът на марки като VW, Skoda и по-малко KIA влиза в данните, разводнявайки ги. Порядъкът? Невъзможен за точно засичане, но по косвени данни е около 25%. Така пазарът изглежда е около 15 000 годишно, от които неизвестен брой демонстрационни, или автомобили, внасяни на възраст до 6 месеца и третирани като нови. Следствието е, че анализът на търсенето стана занимание за гледачките от Кючук Париж. 

ACEA взима буквално информацията от ААП и я публикува с ясното съзнание, че не сме системно значим пазар и щетите са в рамките на статистическата грешка, а си спестяват главоболието от отсъствието ни, което JATO приемат без никакво колебание, защото държат на информацията си.

Производителите очевидно си затварят очите: над хиляда  изнесени коли (за периода) не са кой знае какво за мощни или добре движещи се в момента марки, а България, макар и минимален, е пазар, на който присъствието трябва да се задържи. Така си спестяват много по-тежки структурни проблеми, а вносителите получават глътка въздух, поддържаща живота им в краткосрочен план.

Питам се: защо тогава ги включват в данните, след като всички страдат еднакво от лошата информация, а суровите санкции очевидно са в миналото?

Mercedes-Benz, Hyundai и Infiniti пък изобщо не дават информация. Добре, че „Балкан Стар“ поне публикуват годишни данни - 540 за 2012-а. 

Търсенето деградира 

То е в постоянна деградация заради сринатата бизнес среда и покупателна сила: индивидуалните клиенти са единици; флотските задържат парковете си по-дълго и търсят алтернативно обслужване, а продажбите на употребявани автомобили като пропорция спрямо новите расте постоянно. Резултатът е грозна структура на автомобилния парк, представляващ заплаха за националната сигурност. 

Пазарна ситуация 

Засега тя дава известен шанс на качествено представена марка като „Дачия“, поддържаща здравословни пропорции (София е 53% от продажбите им), както и „Тойота“, които въпреки слабостта си в някои важни сегменти компенсират с останалите и са практическият лидер, поддържащ същата здрава мрежова структура.

За разлика от тях проблемите в Мото Пфое видимо и сериозно се задълбочават.

„Пежо“ с третото си място и над 76% дял на София в продажбите им будят куп въпроси. Същата пропорция е в KIA, където висят същите въпроси и сериозна задача пред екипа, работещ върху мрежата. Дано новият им център помогне и в това отношение.

Проектът Great Wall е в критична фаза: с продадени само 166 коли, 80% от които в София, имам сериозни съмнения в жизнеспособността им. С така структурирани продажби, системна дистрибуторска слабост и неслучило се регионално присъствие, те нямат шанс за живот, ако спешно не ги споходи чудо. 

           Началният ентусиазъм претърпя сблъсък с реалността: проектът е малък, неефективен, самотен   
           и не случи на исторически момент, а довереито в марката естествено е ниско. През следващите 
           месеци ще се бори за живота си

За тяхно съжаление не виждам „Шкода“ и „Дачия“ да колабират внезапно; напротив: рано или късно „Порше БГ“ ще влее свежа дистрибуторска кръв в марката си, а „Рено-Нисан“ са мощен играч на флотския пазар с гама „от-до“ и продукти с прогнозируема остатъчна стойност, подкрепени от много приличен пакет услуги. Да не говорим за „Тойота“. 

А заради очертаващата се трайна и фундаментална политическа нестабилност и състоянието на останките от икономиката не ми трябват свръхестествените способности на кючукпарижанин, за да заключа, че това изобщо не е краят на наклонената плоскост.

Проблемът настъпва от периферията към центъра и София тепърва ще го усети с цялата му суровост.