Тихият французин: Renaul Fluence dCi 130

Защо разказвам за кола, която не блести с нищо ли? Много просто: с обикновени автомобили като този производителите бранят регионалните си пазарни дялове

           Предупредих: външният вид е приятен, но ориентацията е към корпоративните клиенти, така че 

           формата следва функцията

Размерът има значение 

„Рено” Флуанс е седан от С сегмент - с това твърдение би могла да се изчерпи автомобилната рубрика на „Тема” за седмицата. 

И все пак в този триобемен автомобил, който не е в любимите на българина сегменти, носи нещо повече - нещо, за което ще се опитам да ви разкажа.

Живеем във времена, в които потребителите бързо се насищат и харчат изкарания с пот кеш трудно и капризно: колите след втората година от излизането на модела вече не са нови, а модел, излязъл през 2009-а, звучи като съвременник на черешовото топче. Да, нагласите се променят и прилагателното „нов” отдавна е изпразнено от смисъл. Във времената, в които моделите се сменяха на 10 години новостта носеше съдържание. Днес е само в творчеството на маркетига, които се опитват да ви представят всяка дреболия за новост, защото знаят, че за „старо” няма да се бръкнете. 

В България пък индивидуалните продажби отдавна са музейна рядкост: пазарът все още мърда само благодарение на флотските клиенти, които пък избират по други критерии.

Беше време - преди петнайсетина години, когато лимузините от D сегмент нормално се вписваха в дължина от 4,60, но с времето колите растат и представите за размери се променият с всяко следващо поколение.

Така е и с Fluence: дълъг 4.62 той е само осем сантиметра по-къс от Laguna, но иначе се води в С сегмент. И това в Европа е проблем: не минава за лимузина от D сегмент, за която да се бръкнат последните френски патриоти от средната класа; не е и малък седан по джоба на бедния българин, който все пак иска нова кола, а не скрап от вторичния пазар. Правилно четете мислите ми – това не е семейна кола по местните разбирания - нито лимузина, нито ван, нито 4х4.

Що за кола тогава е това „Рено”? Много просто: седан за Азия, Северна Африка и Близкия Изток, попаднал в Източна Европа по силата на неизбежната необходимост (впрочем произвежда се наблизо – в Турция) и е добър флотски продукт в гамата на марките от отбора на Renault-Nissan. 

И точно това 

се опитах да разбера напоследък: става Fluence ли за командировка, или всички твърдения са плод на халюцинациите на корпоративните комуникатори?

В този дух на мисли се метнах на 1.6 литровия дизел, който толкова много харесах преди година в Qashqai, и отпраших към Русе и Варна: в главата ми „Рено” е производител на хубави малки коли и доставя отлични двигатели за F1 – нито повече, нито по-малко. Е, нито за миг не забравям репутацията на спортната им R.S. гама, естествено, но това е тема за друг разговор...

На паркинга колата не прави кой знае какво впечатление: плавни, изтеглени и динамични линии в духа на новия Клио - да, но нищо драматично. Хм, освен размерът на колите, с времето растат и емблемите им: нищо чудно след още десетилетие да станат толкова големи, че вече да не се събират в предната решетка, а да ги виждаме на покрива – в осветени модули като рекламите върху такситата. Да, емблемата е предната визуална доминанта, на която всичко останало се подчинява.

Иначе линиите наистина са динамични и меки – „Рено” не харесват агресията. Но циник като мен би казал, че не вижда нищо кой знае какво и бюджетът за комуникация пак е пропилян в бомбастични фрази. Какво пък, това им е работата. Шегата настрана: без да смайва, Fluence изглежда добре от всеки ъгъл и това е напълно достатъчно. 

Privilege 

Из току-що запролетилата се Мизия карах най-високото оборудване – Privilege, чиято цел е да внесе малко уют в отруденото ежедневие на регионалния мениджър, за когото е предназначена. Да, това е кола за средния шеф-работар в голяма компания, който си изкрахва хляба, обикаляйки постоянно региона, за който отговаря. Ако е късметлия в тежките времена (което е много малко вероятно), ще получи кола с ръчни скорости, но с кожени седалки и навигация. Тук веднага искам да кажа, че Fluence е един голям компромис: това е кола, която хем трябва да е достатъчно над братята от „Дачия”, хем да си знае мястото в С сегмент – под средните седани с реално съдържание. Поради това в цена от 40 000 трябва да ви се внуши, че получавате много в малко. За набитото око е ясно – задачата е невъзможна и в това няма нищо чудно: за толкова пари нито материалите на таблото са достатъчно добри, нито кожата на седалките е достатъчно фина, нито Tom-Tom навигацията - пъргава. Получавате това, за което плащате. Впрочем реалната средна цена на транзакциите тук е средно с поне 12% под ценовата листа – времената са брутални, а и флотските сделки по принцип нямат нищо общо с ценовата листа.

           Вътре – също

Но изчезвайте, стига съм ви държал зад кулисите. Всъщност мястото вътре е повече от достатъчно за четирима с багажа им, но нищо друго не вдъхновява: електрически усиленият волан е безжизнен, материалите – евтини, а седалките – плитки и без опора. В допълнение окачването не предоставя кой знае каква странична стабилност, дори при страничен вятър, аудиото е посредствено, а българският на интерфейса има нужда от редактор. Съчетаването на дигитална с аналогова информация на таблото е неумесно, а твърденията за качествата на т.нар. R-Link – преувеличени.

Добре де, има електрическа ръчна спирачка, което освобождава пространство между седалките, но така и не води със себе си любимия auto hold – функцията, задържаща спирачните апарати, без крака ви да почива върху спирачката. 

Е? 

Е, като няма нищо толкова особено в тази кола, защо ни губиш времето – ще попитате с право?
Хм, защото под предния се капак реното има прекрасен 1.6 литров дизел с качества на двулитров. Това е пионерът на новото поколение малки дизели, чийто последователи ще се появяват с навлизането на новия емисионен стандарт Euro 6. По нищо от поведението му няма да познаете малкия обем: тих е, тегли с лекота, а разходът, дори в моите ръце, беше в границите 6.9 - 7.4. Че това е на светлинни години от обещаваните 4.6 е истина, но точно сега не е важно; важното е, че с по-смирен водач колата е в състояние да ви закара до Варна и обратно с един резевоар – нещо, което е от ключова важност за финансовия директор и флийт мениджъра на фирмата ви. Защото те купуват.

Точно така, най-после схванахте правилно: съдбата на тази кола не е да бъде харесвана, а да върши работата на продукт от горния сегмент на приемлива за отънял бюджет цена. Корпоративните покупки нямат абсолютно нищо общо с външния вид и пътното поведение, а с общите експлоатационни разходи за периода на употреба - екзотиките са за списанията и в страна с покупателната сила на България пазарният им ефект е нула.

В това отношение Fluence се справя повече от грамотно: в слънчевата пролет на 2013-а Renault ме подсети за това колко е трудно на О Бозе почившия български автомобилен пазар да предложиш продукт, който да представлява крайъгълен камък на гамата ти. Да, с „Дачия” отдолу и силна лекотоварна гама плюс „Нисан” отстрани, Renault Fluence е в центъра на единствения сегмент, все още крепящ продажбите на нови автомобили в България – флотския.

Това е кола, пред която не стои задачата да ви смае; тя просто ще ви помогне да си свършите работата. Тихо. 

Сп. "Тема"

Из чаршията

Шанхай: Френските марки подражават на германския лукс

Поднебесната империя отдавна е ключов германски пазар. Сега ударените от свитата Европа французи се надигат, разчитайки на модните си марки

           Renault Alpine вдига имиджа

Франция е любима туристическа дестинация за китайските туристи, а френски марки като Luis Vuitton, Chanel и Cartier са в челото на листа с желанията на богатите китайци.

С концептуалния Wild Rubis на току-що завършилото изложение в Шанхай Citroen най-после се събудиха от зимния си сън и обявиха Китай за основен приоритет – изявление, направено с голям кросоувър, който ще се продава като част от по-високо позиционираната кандидат премиум DS гама.

В Peugeot-Citroen предсказват, че с дял от 15% от продажбите им до 2015-а Китай ще изпревари Франция като най-голям пазар за френското автомобилостроене. Шефът на „Пежо-Ситроен“ за Азия - Грегоар Оливие смята, че през 2020-а „премащабираните“ пежа и ситроени ще имат забележим дял от високите сегменти, които ще добият 15% от китайския пазар в сравнение с 8 в момента: „DS се обръща към ново поколение премиум клиенти“ - четох да казва пред Ройтерс.

           Citroen Wild Rubis си поставя подобна цел

През миналата година продажбите им в Поднебесната империя пораснаха с 9.2% до над 441 хиляди, нахвърляйки пазарният ръст от 6.6. Така французите придобиха пазарен дял от 3.5%. Интересното е, че въпреки DS в микса „Ситроен“ пада с два процента, а „Пежо“ расте с цели 24.

В Шанхай Peugeot показаха 301, а марката очаква там да е най-големият пазар за седана, който ще се продава от края на годината. Това бележи голяма еволюция във френските разбирния за местния манталитет: преди повече от десетилетие началото бе поставено с напълно неподходящата за харесващия седани пазар хечбек версия на 306, докато сега вече могат да разчитат на успешна борба с Ford и VW. 301 най-после предлага голям багажник и повече място отзад – все добродетели на голяма почит в Азия. И резултатите не закъсняха: през първото тримесечие търсенето е окуражаващо, а целите за годината – завишени до почти 557 хиляди.

„Рено“ пък гледат на Китай като на „нова граница“ и планират сериозен натиск: два завода - за двигатели и автомобили с Dongfeng Motor догодина. С пазарен дял от 0.2% Renault имат твърде много за наваксване, но въпреки това досега не се е чувало нищо конкретно за целите им.

           И Peugeot Onyx не изостава от тенденцията

IHS Automotive напомнят за интересен феномен: „В Китай Citroen, Peugeot и Renault се провъзгласяват за луксозни марки, за разлика от Европа, където на колите им се гледа като на Ford, Opel или FIAT.“ Това впрочем е тенденция, събудена от тежките времена на континента: без емблема с премиум репутация французите са принудени да заемат методите на мимикрията от природата. Причината е проста: когато пазарът те възприема като висока марка той е склонен да плати премия за продукта ти. А отговора на въпроса дали претенциите са подплатени със съдържание оставям за друг разговор. 

Италианската луксозна школа 

           Maserati Ghibli

Проучванията показват, че след френските марки въжделенията на новата китайска соцбуржоазия са свързани най-много с имена като Gucci, Prada и Armani, което кара „Фиат“ да разчита на Maserati и Jeep в борбата за портфейла на заможния китаец. По този повод в Шанхай видяхме новия Ghibli, докато от „Джийп“ планират до година и половина да стартират производството на Cherokee в завода на съвместното им предприятие с Guangzhou Automobile, откъдето миналия юни слезе първият малък седан - Fiat Viaggio. В началото на годината Серджо Маркионе каза, че очакват производство на около сто хиляди джийпа с потенциал за удвояване. Fiat и Chrysler се целят в 300 000, до които имат много път: под 60 000 за 2012-а и 0.3% пазарен дял обещават голямо усилие. Аналитиците обаче не гледат скептично на рубеж от 200 000 за двете марки през 2014-а.

„Фиат” дължи изоставането си на провала на предишни проекти: 8-годишният съюз с Nanjing Automobile приключи със загуби през 2007-а, а партньорството с Chery се разпадна. В този контекст продажбите на Viaggio имат ограничен успех: само 14 000 от планираните 20 за миналата година. 

Германската доминация 

           BMW X4

Германците не се впечатляват особено от усилията на френските и италианските си конкуренти, което личи от важните дебюти: и трите високи тевтонски марки се прицелват към бързорастящата покупателна сила с пълни моделни портфейли и последни технологии плюс версии с удължена база за шофьорите на най-заможните. Главният изпълнителен директор на „Ауди“ Рупърт Щадлер, не вярва, че впечатляващият ръст може да бъде поддържан, но на брега на Дунав очакват ръст от 10% на високия сегмент при 7 процента общ. Audi продължават да увеличават гамата си и темпът на отваряне на един автосалон седмично ще се запази. Китай е най-големият пазар на марката, която е традиционен водач, а с продажби от над 405 хиляди пораснаха с почти една трета през 2012-а. В Шанхай видяхме седана на А3, прицелен в младите градски печалбари.

BMW излизат с концептуалния Х4, чиято производствена версия ще видим във Франкфурт през есента. От него се очаква да повтори резултатите на Х6, печелейки напълно нова, стилно ориентирана потребителска ниша в сравнение с утилитарния Х3. По собствените им данни трите баварски марки общо отбелязват 40-процентен ръст през 2012-а.

Изоставащите във високата германска тройка – Mercedes, отвърщат на удара с концептуалния GLA, който ще бъде последван от пазарното въвеждане на CLA в края на годината. Китайската 2012-а беше трудна за Mercedes и Smart – под 200 000 и само процент и половина ръст.

           Mercedes-Benz GLA

Porsche извадиха зарядна хибридна версия на Panamera, както и антиестетична удължена база на спортната си лимузина.  За „Порше“ Китай е втори пазар след Щатите: с продажби от над 30 000 през 2012 в Щутгарт се готвят за удвояване на автосалоните до 100 през следващите няколко години.

VW Group споделят виждания за купе версията на седемместния си CrossBllue, показан в Детройт. Доставките на групата броят внушителните 2.82 милиона – ръст от една четвърт и пазарен дял от една пета. Водеща във волфсбургския блицкриг е народната марка с 2.2 милиона доставени. И за тях Китай е най-големият им пазар, както и за Skoda, която се представи с освежен Superb. През 2012 Китай стана дом на малко под 240 хиляди шкоди, осигурявайки им 7-процентен ръст. 

А какво става с Jaguar Land Rover? 

И за тях Китай е най-големият пазар, а целта - растеж с до една трета, споделя регионалният мениджър Боб Грейс. При тях се очаква продажбена експлозия в югозападните региони, докато Пекин и Шанхай се забавят. Плановете им са в края на следващата година дилърствата за двете марки да стигнат 200 от 116 в момента. Пак в същите срокове е и очакваното местно производство в партньорство с Chery Automobile.

Независимо от големите си различия всички единодушно очакват растежът в Китай през идните години да продължи, макар и с по-нисък темп, отколкото през изтеклото десетилетие. Икономиката им губи сцепление, което може да се окаже спирачка пред автомобилния пазар на огромната държава – предупреди VW в публикуван през март годишен доклад.

Друга причина за забавянето е вероятността ограниченията за нови автомобилни регистрации в Пекин да се пренесат и в други градове. Така борбата за облекчаване на невъобразимите задръствания и подобряване на качеството на въздуха в мегаполисите може да се окаже фактор, по-важен от очакваното.

Сп. "Тема"