Волфсбургският кандидат

Емоцията е новост в духа на Volkswagen Passat

          Volkswagen Passat B8: две купета, една цел – доминация

Историята започва в началото на 70-те, когато, колкото и да изглежда невероятно от днешна гледна точка, Volkswagen затъват с пълна сила: след повече от три десетилетия на пазара Бръмбарът е лесна плячка за конкуренцията – морално остарялата му концепция не подлежи на модернизиране. В това време странно изглеждащите 411 и 412 с все така въздушно охладен и задно разположен двигател, предвидени да го допълнят и заместят, не са нищо друго, освен тежък провал. Във Волфсбург отчаяно се нуждаят от нещо различно. 

Първото различно, което правят се казва Passat. Със заето от Audi водно охлаждане и предно предаване, той е първото отроче на нова ера. Така вече осем поколения на средноразмерния германски седан година след година продават общо 22 милиона с очевидното намерение да не спират. 

B8 

Когато човек гледа моделите на VW се чуди на изобретателния мързел на дизайнерите им: често се питам не са ли те едни преки роднини на коалите – спят по 18 часа на ден, докато будилникът на крайните срокове не ги събуди. След това вадят старите рисунки от чекмеджето, правят няколко бързи промени и ги пробутват на шефовете, опаковани като „еволюционен дизайн“, който подмладява съществуващия модел, запазвайки остатъчната стойност на предшествениците му и репутацията на марката. Смайващото е, че номерът минава, а това е така, защото твърдението работи на практика.

Погледнат откъм задната си четвърт, новият Passat седан не би трябвало да носи код B8 - 7½ би му отивало повече. Във всяко друго отношение обаче моделът не би могъл да бъде по-различен: стъпил върху универсалната MQB платформа, той е новост във всяко отношение.

Започвам с пропорциите: с практически същата дължина (4.77 м.), но по-широк, по-нисък, със скъсени надвеси и увеличено междуосие „пасаторът“ излъчва солидна самоувереност. Комбинацията от прави линни, остри ъгли, плоски повърхности и криви с правилни радиуси са родили един еволюционен, геометрично динамизиран дизайн. Играта на светлосенките създава илюзията за клиновидност, допълвана от присвития заострен поглед на диодните светлини и чистата предна решетка. Общото впечатление и от двете разновидности – спретнатият седан и хармоничното комби, е за мощен поход на народната марка в във владенията на аристократите - край на вечния волфсбургски премиум кандидат. Вместо това се налага да се обединим около заключението, че с появата на В8 в сегмента на лимузините от среден клас вече може да се говори за висока германска четворка. Но да не бързаме. 

Вътре 

Преобладава технологичният минимализъм: усещането за простота и пространство се дължи както на изчистената му геометрия, така и на прецизността на сглобките. В таблото доминират семплата функционално-декоративна „лента“ на вентилационните отвори и усещането за простор.

Предлагащото многофункционален инфодисплей вместо традиционни уреди (запазени в по-ниските версии) табло се отличава с ясна, дискретно ориентана към водача, архитектура, а преобладаващата част от материалите, с изключение на най-ниско разположените пластмаси, не подлежат на критика, дори от високохолестеролeн киселeц като мен. Пространството отзад е в изобилие и въпреки немалкия централен тунел в пода разполагането на трима вече не е само добро пожелание, маркирано с централен колан.

Сядате в добре оформените седалки. Вратата се затваря с приятно глух звук. Настройването на колата към вас не е проблем, а свалените 85 килограма в сравнение с предходния модел проличават моментално: дори с малкия 1.4-литров бензин с възможност за изключване на два цилиндъра и 150 коня тегли тежащия само 1387 кг. седан с впечатляваща лекота. Точната 6-степенна механична скоростна кутия с гладък, къс ход допринася към хармонията зад електрически усиления волан. В това отношение помагат добре балансираното пасивно окачване в по-евтините версии и активното в по-високите - комбинацията макферсън/мултилинк води до преобладаващо усещане за контрол. И в двете си разновидности тази кола надхвърля традиционната репутация на Пасат, като будещ уважение, но оскъден откъм вдъхновение прагматичен транспорт. Емоцията е новост, каквито са и общо десетте агрегата.

За графичната й страна вече разказах. Пътната минава през придвижване без напрежение, съпроводено с вече споделеното усещане за контрол, което не се дължи толкова на пълния комплект последно поколение подпомагащи системи с елементи на автономия. Дяволът е в концептуалния баланс на архитектурата MQB, благодарение на чиято твърдост и лекота Passat е стопил по-голямата част от разстоянието до BMW 3. Дори електрически усиленият волан, особено в по-директната си активно-прогресивна разновидност, допринася за неусетното преглъщане на километрите. Със стотици. 

Благодарение на аеродинамичната и акустична оптимизация в купето цари покой, нарушаван единствено от търкалянето на 18-цоловата зимна шарка върху част от преднамерено запазения като артефакт от тракийско време асфалт по едноименната „магистрала“. Крайно време е грижата за него да премине в Министерство на културата – вече имат и бюджета. 

В най-високото си ниво на оборудване по-хармоничното на вид комби смути душата ми с радикален двулитров дизел с две турбини и 240 к.с., които предават респектиращите 500 нютона въртящ момент на четирите водещи колела през образцов 7-степенен автоматик с два съединителя (DSG). Така окомплектован Passat Variant се превръща в породиста хрътка за лов на най-едър тевтонски дивеч, гонеща с напористата си светлинна графика новите S класи до упора на десния им мигач. Във висшата си версия Passat Variant тежи едва 1735 килограма, което логично води до ускорение от 6.3 секунди до 100 и още по-впечатляващо междинно. Всичко това е залегнало в основата на властно вежливия нрав на саксонската лимузина: от изчистената и технична визуална убедителност през добре премисления интериор до хармонията на пътното поведение и общото усещане за прецизност и лекота, VW Passat е достойният европейски автомобил на годината.

Не че археолозите на вехтата ни автомобилна данъчна система ще забележат, но B8 показа и енергийна ефективност: среден разход в порядък 8.7 и в двете конфигурации са превъзходни зимни постижения, предвид охотата за каране, която събудиха у пишещия. 

Вместо епилог 

В топящия се европейски сегмент на средните лимузини през годините волфсбургският кандидат е в ролята на дежурен претендент за първото място. Спор няма: топ версиите на BMW 3 и Mercedes C все още пазят известна преднина, но във всички останали случаи (Audi A4 включително, с което предизвикват бъркотия в портфейла си и ме карат да чакам с любопитство новия модел от дунавския бряг) Volkswagen Passat поставя летвата в D сегмент на нова висота.

И ако в продължение на 41 години той упорито доказваше прагматичната си надеждност, то за 42-я му рожден ден спокойно мога да го кажа: „Поколение 8“ е еволюирал в нещо, което най-после и да пожелаеш.

Сп. "Тема"

Peugeot-Citroen: добри новини

Карлос Таварес се справи през първата си година, но се нуждае от още много от същото

Докато светът медитира върху това как точно Apple ще влезе в автомобилната индустрия и какви биха били евентуалните последствия, една компания с далеч по-стара история и по-ниска пазарна капитализация подаде глава от водата. 205-годишната корпоративна биография на семейство Пежо познава както сладостта на успеха, така и горчилката на провала. На дневен ред е успехът. 

Тежката европейска производствена и пазарна зависимост на групата й позволи да оцелее само след разпродажба на фамилното сребро, предизвикала разцепление в семейството: издадените акции за 3 млрд. евро през 2014 доведоха до изравняване на дяловете му с френската държава и китайският Dongfeng до 14%. Година по-късно френският производител прави крачка напред към възстановяването си от бездната на фалита и в светлината на добро представяне в Китай и възстановяване в Европа показа първа оперативна печалба от 3 години. 

Групата се възстановява 

Автомобилопроизводителното поделение обърна тенденцията от над милиард евро загуба през 2013 до 63 милиона печалба през 2014-а. Груповият оперативен резултат е плюс 905 млн. при 364 млн. загуба година по-рано. Общите нетни загуби спадат от 2.23 милиарда на 555 милиона. 

Дошлият от Renault главен изпълнителен директор Карлос Таварес пояснява: „Резултатите ни през 2014 г. са доказателство, че процесът по възстановяване на финансовия фундамент на групата е в ход - изпреварваме възстановителния си план.“ 

Ще ви позамервам още малко с числа: нетният оборот на групата се е повишил с 1% до 53.6 милиона евро, а оборотите от автомобили са паднали с 0.9%. Причината е в много негативния курсов ефект на еврото, по-силен дори от благоприятните промени в това, което в маркетинга наричат продуктов микс. На този фон акциите на PSA вече се качиха с почти 1/3, подпомогнати от съживяващото се търсене в Европа - все още пазар за 60% от продукцията им. 

Нуждаят се от устойчивост 

От базираните в Лондон Barclays четем следния коментар: „Това, че генерират известен кеш е хубаво, но имат нужда да покажат, че този кеш е устойчив.“ В Exane BNP Paribas са изненадани, че автомобилното поделение остава на печалба през сезонно по-слабото второ полугодие. Доминик О’Брайън коментира, че „Свободните им наличности излъчват силно послание – наблягането на печалбата пред продажбите започва да носи резултати.“ 

PSA отчете напредък и по други важни показатели: разходите за труд са спаднали с над един процентен пункт; целите за свиване на производствените разходи са надхвърлени, а ключовият по своята важност показател за утилизация на производствения капацитет е нарастнал от 72 на 79% (печелившият секторен минимум е 85%). 

Обратно в играта

          308 стана кола на годината в Европа през 2014, но това още не 

          гарантира успех

Качилият се на мостика преди година Карлос Таварес е в процес на прилагане на бизнес план, наречен „Обратно в играта“. Първите точки в него са съкращаване на моделната гама наполовина, орязване на производствения капацитет, повишаване на цените, намаляване на разходите за компоненти и заплати и вдигане на оперативната печалба до 2% през 2018 и 5 през 2023-а. В добавка Таварес иска да препозиционира трите марки (включващи вече обособения DS), както и да продължи усилията на предшественика си Филип Варен за преструктуриране в Русия и Латинска Америка. 

През 2014-а PSA са доставили с 4.3% повече коли – 2.94 млн. Това е с около 18% по-малко от 2010-а, когато вторият по големина европейски автомобилен производител отбеляза последния си ръст и продаде 3.6 млн. Според данните на ААП в България, годишните резултати на Citroen са положителни с почти 5, но спадът при Peugeot e над 12%. 

Пазарите 

Французите очакват свиване на търсенето: в Русия с около 30%, а в Южна Америка - с 10. Един от преките резултати е затварянето на съвместния завод с Mitsubishi в Калуга за две седмици от 23 февруари. Януарските данни от Русия никак не са розови: общият пазарен спад е почти една четвърт, а продажбите на PSA са спаднали с 2/3 (общо 898 коли). Така построеният през 2012-а в светлината на големите очаквания завод с капацитет 125 000 произведе само 28 100 коли през първата си пълна година.

В Китай тази година се очаква ръст от около 7%, а в Европа – 1. В момента „Пежо-Ситроен“ продават в Китай повече, отколкото у дома, а заедно с Dongfeng целят да правят около милион и половина към 2020. Резултатът им от миналата година е 734 100 продадени (само там DS правят 22% от продажбите си – най-големият им пазар) и очакват 850 000 през тази година. 

Строга ръка 

Автомобилните анализатори виждат подобрение в дисциплината при капиталовите разходи: „Управлението е много по-строго, отколкото в миналото“ – констатира аналитикът от Commerzbank Саша Гомел. Според него компанията е работила доста върху високите си разходи и се е разделила с губещ бизнес, фокусирайки се върху по-печелившите канали, и това е започнало да се отплаща.

В своя план Таварес определя приоритетите си така: по-голяма диференциация на марките „Пежо“ и „Ситроен“; съкращаване на разводнената от губещи модели гама; намаляване на зависимостта от Европа и разходите, особено на френския пазар. Така наред с преструктурирането на експортните пазари PSA продават мотопедния си бизнес и скъпата главна квартира в центъра на Париж. 

Проблемите 

се очертават в следните посоки:

- Старееща гама. През януари Evercore ISI предупредиха, че средната възраст на моделите им през 2016 ще достигне 50 месеца (47 в момента, а миналата година беше 41). Някои смятат, че ръстът на китайското търсене и възстановяването на Европа ще компенсират липсващия  в момента инвестиционен капитал за нови модели.

- Малък мащаб. Въпреки ръста, според Гомел „рано или късно три милиона няма да обезпечават оцеляване“. Той смята, че имат нужда от партньор за постигането на обемите на индустриалните лидери: конкурентите на PSA са три пъти по-големи от тях, което им дава много повече инвестиционни възможности – ключово предимство в една индустрия, характеризираща се с капиталовата си интензивност;

- Зависимост от Европа. Morgan Stanley се опасяват, че със застаряването на гамата продуктите ще загубят пазарна инерция на континента, където през 2014-а отбелязаха ръст от 8%;

- Dongfeng. Французите планират пазарната експанзия в съюз с китайския си съдружник, но потенциалните ползи ще имат нужда от време за материализация.

          Предстои още много работа и по оптимизиране на производствения капацитет

Освен всичко друго, PSA трябва да покажат, че са в състояние да повторят миналогодишния си успех не само през тази година, но и дългосрочно. Така задачата пред съживения френски производител би могла да се сведе до императивната потребност от още много от същото. 

Сп. "Тема"

Женева 2015: с 300 срещу зеления вятър

Ferrari, Bentley и McLaren процъфтяват напук на Брюксел

           Ferrari 488 GTB

Сигурно си мислите, че през 2015 година е напълно в реда на нещата по автомобилните изложения да цари праведна скука от въглеродно оскъдни возила с изпита от усърдни брюкселски бюрократи душа. Може би пък вече е време да чуем политически коректна забрана на бързите, жадни и скъпи коли в името на светлото ни екологично бъдеще и опазването на човешката раса от фосилната напаст? Да кажем анатема и да ги изключим от църквата в най-уместния период на строгия пост? 

Още е рано 

И този момент ще настъпи: исторически човечеството е така пристрастено към разпространението на масови психози, че все някога ще видим всички, осмелили се дори в съня си, да се съмняват в бляскавото безфосилно бъдеще, на кладата. Но в навечерието на този неизбежен акт на въглеродно екстензивен религиозен транс нека се порадваме на все още процъфтяващата порода на Ferrari 488 GTB, Bentley GT Speed, Aston Martin Vulcan и Audi R8 V10. В компанията им видяхме два модела от McLaren, Ford GT и Honda NSX. 

Всички те, с изключение на електрическата версия на R8, представляват конвенционална машинария с вътрешно горене, а колкото до новите технологии – да, електромобилите са все така там, но докато цената на петрола е ниска (което още не означава евтин бензин в България, разбира се), а тази на батериите – двойно над онова, което пазарът е готов да преглътне, те остават в миманса на автомобилната индустрия.

Баста на регулаторите! 

          Aston Martin Vulcan

Макар и за кратко, все още имаме шанс да се насладим на автентичния адреналин от карането. Не, той твърдо не е в изтощените батерии на скъпите и бавни, дегизирани като автомобили, колички за голф, управлявани от компютри. В Маранело очевидно питаят най-любезни чувства към Брюксел: вместо ненаситния атмосферен агрегат на 458 Italia, тук имаме работа с 3.9 литров V8 с две турбини и 660 конски сили. Системата дава значителна икономия на гориво – слава богу.

На изложението в Женева е пълно и с прилични коли за пролетариата, а големият фокус този път е върху малките SUV. И въпреки, че сме на прага на строга регулаторна въглеродна диета, големите джиповете не са изчезващ вид.

Новият Mazda CX-3 е още един играч в преселения сегмент на малките кандидат всъдеходи, където ще мери сили с Honda HR-V. Тя пък ще се бори с бягството на клиенти: насоченият към младите CIVIC така и не ги привлече, но вместо това наплаши и пропъди по-традиционно мислещото средно поколение. За беда той доста напомня на по-големия и възтромав CR-V, който пропусна да подпали Европа, но се справя в Щатите. Друг претендент за потребителско внимание е Suzuki Vitara, както и по-големият Hyundai Tucson. 

Karl 

В стремежа си да запълнят нишата на напускащия Европа Chevrolet Opel въвеждат малкия Karl. Това само ме подсеща за европейската формула, по която американците прeсмятат квадратурата на кръга: докато напускаш пазара, харчи планини от пари за спонсориране на Манчестър Юнайтед. Умно. Още търся бръшляновия университет, в който го преподават.
 

          McLaren 675LT

BMW пък направиха ново усилие да разпалят страсти към вановата скука: серия 2 Gran Tourer e по-дълъг и с повече места от брат си Active Tourer. В Мюнхен този път не са губили много време за дизайн, разчитайки че удобството и доказаният инженеринг стигат. 

PI GTR и 675LT

В това време дизайнерите на Lexus явно са изпаднали в гранично състояние: ако кабриолетът LF-C2 изглежда много добре, то соченият като конкурент на MINI LF-SA предизвиква най-меко казано противоречиви чувства, но предвид разтегления дизайн на петвратия Cooper сравнението не е много уместно.

Както е прието на брега на Дунава, Audi R8 е трудно различим от предшественика си. За разлика от невъзможните му данни: 320 км автономия и 2 часа за зареждане. Доказването на измишльотините от маркетинга ще е голям купон. За разлика от него, Aston Martin Vulcan е създаден да се състезава. Ще бъдат произведени само 24, а на хоризонта е огромен джип – компания за Rolls-Royce и Bentley. McLaren показаха два модела - PI GTR и 675LT, а Mercedes – разтегленият под формата на бомбоубежище за един милион долара Maybach Pullman.

Масов премиум

Оксиморонът, напомнящ идиома за дървеното желязо, е дело на шаманите от комуникацията на Ford: забележителното словосъчетание се е родило в опит да оправдаят претенциите на Mondeo Vignale към печалбите на BMW. В подобен дух Renault се фукаха с Espace Initiale Paris. Все планове, обречени на провал.

          Mercedes-Maybach S600 Pullman

На провал е обречена и българската моторизация, зачената в греховното търпение на цели икономически сектори към демонстративно абдикиралата от проблемите на автомобилизирането си държава. Затова заслужаваме наказание, най-малко като това, постановено от съда в Сингапур за надраскалите със спрей метрото им германци (и това ако не е ирония на съдбата). 

А после – поне два мандата на позорния стълб.