Най-после германците печелят от малките си модели

В дъното на успеха е слабото евро

Mini Cooper 5 врати

Ако можем да говорим за ахилесова пета на германските автомобилни производители, то тя винаги е била в приходите от малките им автомобили. Спадът на еврото спрямо долара обаче променя ситуацията.

Консултанти и инвеститори пишат уверените си дългосрочни прогнози, сочещи средна печалба от 10% в края на десетилетието, но в това време започнаха да се появяват препятствия. Нима пресъхнаха огромните печалби от Китай? Не, апокалипсис няма да има - по-скоро плавен спадат до нормалните индустриални нива. Голямата битка в Щатите пък представляваше надпревара и по приходи, но ако там нещо се случи, или пък развиващите се пазари спрат да се развиват?

  
Каквито и да се отклоненията в глобалното автомобилно търсене, те обикновено се неутрализират, изравнявайки вездесъщите германски приходи. Има обаче едно обстоятелство, което не подлежи на заобикаляне – енергийната и емисионна ефективност. Плановете за сваляне на средния разход на гориво за Европа през 2021г., Щатите през 2025 и все още неизвестно кога в Китай означават, че малките коли са незаобиколими. А нали уж всеки знае, че от малки коли не се печели. 

Mercedes-Benz A клас

Не и когато еврото спадне с 20% спрямо долара и другите глобални валути. „С почти 20-процентния спад на еврото тези продукти с нисък марж изведнъж се оказаха печеливши“ – започва днешния ни разговор аналитикът Макс Уарбартън от Bernstein Research. Той си признава, че е бил загрижен за ефекта върху приходите, особено в САЩ, в случай, че германците бъдат принудени да слязат надолу с малки модели. Mercedes, BMW и Audi инвестираха огромни суми за разработването на малки платформи, като A/CLA, серия 1, Mini и A1/А3. В това време големите им модели, като M и G, Х3, 5 и 6 се правят в Щатите, а напоследък и в Мексико (Q5). Малките коли обаче се произвеждат в Европа и изнасят в Северна Америка. Цените и приходите от тези автомобили са скромни в сравнение с големите модели, но какво променят курсовите отклонения? 

Курсовият ефект 

Уарбартън смята, че курсов ефект има. Други също са съгласни, но очакват приходите да не пострадат от това. Да не забравяме, че традиционните премиум марки произвеждат малки коли далеч не само заради въглеродните регулации. Високите пазарни ешелони вече са пренаситени с модели и единственият метод за продължаване на експанзията на луксозните емблеми е в придвижването им надолу. Концепцията е проста: произвеждаш по-малки и евтини модели, с които привличаш потребителите, докато са по-млади и бедни. А след това – с напредъка във възрастта и кариерата им – започваш да ги разхождаш нагоре из по-скъпите си печеливши продукти. И така цял живот.

Базираният в Лондон аналитик от офиса на UBS Филип Ошоа смята, че слабото евро е от полза за големите германски манифактуристи, помагайки им да преборят спадащите печалби и големите технологични инвестиции за въглеродно съответствие. Той обаче предупреждава, че слабостта на еврото помага за постигането на дългосрочните задачи за печалба в порядък 8-10%, които преди китайския бум изглеждаха немислими, а с негова помощ стигнаха и до 12.

Audi A1

Превишени печалби 

„Да, в Китай имаше елемент на превишени печалби, който няма да продължи. Сега същият ефект ще имат валутите“ – размишлява Ошоа.

Сабин Блумел от Creative Global Advisers приема, че Китай ще се забави и приходите ще продължат по по-нормална индустриална траектория. И при положение, че охлаждането на Китай и САЩ е неизбежно, то щафетата ще поемат развиващите се пазари: „В Западна Европа реален ръст няма, нивата от преди рецесията едва ли ще бъдат достигнати преди 2021 г. Те трябва да се интернационализират, увеличавайки капацитета си извън Европа, където са новите пазари.“ И падащото евро помага: „Колкото по-дълго остане слабо, толкова по-добре“. Блумел не е притеснена от придвижването към малките модели и възможния им ефект върху приходите: „Даунсайзингът не ме притеснява: те могат да намалят размера и обема на двигателя, но използвайки принудителното пълнене получават мощността, която им носи ценова премия“ – добавя тя. 

Как ще се отрази това на приходите? „Приходните им цели са постижими – BMW и Audi го доказаха. Mercedes наваксва с внушителна нова продуктова линия.“

Друга автомобилна дама – Ан-Мари Байсден от BMI Research смята, че ще бъде неразумно да се разчита на слабостта на еврото: „Тези неща могат да бъдат много преходни – в действителност това не е дългосрочно решение.“

Тя е заинтригувана от инвестиционния импулс в електрификация, който е обзел германците, въпреки че със спада на цените на бензина в САЩ, който е по-осезаем, отколкото в Европа, електрическият ентусиазъм там се охлажда: „Трудно се вижда голям марж в i8, но той помага на други продукти в гамата, като новия заряден хибрид X5 - BMW научиха много от „i“ серията“.

На въпроса дали електромобилите и зарядните хибриди биха могли някога да печелят, Байсден отговаря: „Зависи от инфраструктурата и къде ги продаваш. В Германия те са доволно под пазарните си цели – зависи от това къде ще ги продават. Колкото до печалбите, зарядните хибриди имат повече шансове, заради тревогата от пробега на електромобилите. Ако петролните цени останат ниски, намирането на ентусиасти ще е проблем. Ситуацията може да предизвика ревизия на американските разходни стандарти – падането на цените предизвика мощен интерес към по-големи коли.“ 

BMW серия 1

Икономиката се променя 

Макс Уарбартън вярва, че слабото евро би могло да окаже огромна подкрепа на печалбите от малките модели, но вижда рискове пред общата рентабилност: „Продажбата в Щатите на произведени в Европа малки коли не изглеждаше привлекателна през миналата година – рискът за германските маржове беше очевиден. Но голямата курсова промяна тази година (15 – 20% в зависимост от конкретния ден) промени икономиката на износа – всички продажби на германски коли в САЩ сега ще бъдат по-доходни.“

Това обаче не стига: „Притеснени сме от влошаващите се ценови сегменти, особено в Китай. Икономиката на програмите за малките модели ни притеснява, но не можем да отречем, че валутата е голям компенсаторен позитив за германците. Те са големи износители и големи отклонения във валутния курс ще подобрят резултатите на американските и дори китайските им операции“ – закрива Уарбартън темата за отражението на спадащото евро върху малките германски премиум модели. 

Сп. "Тема"

Из чаршията: По траекторията на свободното падане

Продажбите на нови коли в България бележат умерен ръст, а структурата на автомобилния парк – катастрофален срив.

За българския автомобилен пазар винаги говоря с трепет. Не от патриотичен или професионален сантимент към колите, а заради умората от застоя. Позабравеното понятие от 80-те години на ХХ век е най-подходящият етикет за състоянието на автомобилизацията в България. Ако приемем, че тя е не просто в статистиката за броя автомобили на 1000 души, а процес на добре обмислена обществена интеграция на четириколесните возила, то такава всъщност не съществува.

Делът на новите автомобили в структурата на парка се срутва за сметка 
на най-старите. Това е свободно падане, причинено от системно 
институционално бездействие

Доказателства да искате: като започнем от структурата на автомобилния парк (виж таблицата), организацията на движението, състоянието на пътната инфраструктура, минем през градското планиране (за което обществените паркинги не съществуват) и завършим със състоянието на данъчната система, наказваща безмилостно притежателите на нови автомобили. 

Повече от двайсет години гледам упорития отказ на правителствата да формулират национална политика към колите. Всъщност, преднамереното бездействие също е вид национална политика - антиполитика. Прекият резултат е напълно либерализиран внос на употребявани автомобили, данъчна система, насърчаваща застаряването на парка и обща неадекватност по автомобилните теми. 

Оскъдната информация от КАТ за по-важните марки сочи умерен ръст;  

Great Wall се борят за живота си

Това води до естествената доминация на сивия вторичен сектор, а системни мерки за реално обновяване и модернизация не са предприемани. Причините са както в откритото нежелание за промяна и разградените от кадровия партиен манталитет държавни институции, така и в нас – работещите в сектора, които така и не съумяхме да окажем реално конструктивно въздействие; гражданското ни поведение е третата причина.

Днес обаче няма да прекаляваме с приказките, а ще оставим да говорят данните. Има всички предпоставки за силна тревога: 

Информацията от ААП съдържа реекспорт, поради което е много 
приблизителна, но доминацията на Dacia е факт

1.  Определянето на автомобилния ни парк като трайно застаряващ е мека формулировка за катастрофалното му състояние. Както ще видите в таблицата, тенденцията е напълно сравнима с облика на повечето виадукти по магистрала „Хемус“. С тази разлика, че вече се е срутил върху главите ни: все по-нелепите причини за пътната смъртност, крайно високите (не само въглеродни и азотни) емисии, замърсяването от всичко, което се амортизира, шуми, тече и се изпарява от колесния скрап - движещ се или складиран по унилата ни инфраструктура. 

2. С едно кратко изключение миналата година Пътна полиция регистрира почти 100-процентова историческа успеваемост в намирането предлози за отказ от ритмичното публично споделяне на информация за регистрациите.

Абсурдната такса от 50 лв. на позиция по Тарифа №4 за таксите, които се събират в системата на Министерство на вътрешните работи прави данните непублични и недостъпни, освен за малцината, които са в състояние да си позволят огромните, лишени от логика разходи, но дори те нямат цялата информация. Време е да се обърнем настоятелно към поредния министър: г-жо Бъчварова, моля съдействайте за трайното решаване на проблема с публичността и безплатния достъп до основната част от данните за автомобилните регистрации в страната. А задълбочената аналитичност би могла да има разумна цена през достъп в единна информационна система. 

По усреднени автомобилни емисии сме в тройката на последните в ЕС – още 
един тревожен знак

3. В челото сме на отрицателните въглеродни класации и никакви псевдо свръхкраткосрочни планове за стимулиране на електромобилното потребление няма да ни извадят от най-тъмния и мръсен европейски ъгъл. Данните за средните емисии от автомобилния ни парк и броя на регистрираните нови електромобили са много по-красноречиви от всякакви приказки.  

Мястото на България по продажби на електромобили няма 
нужда от коментар.  ACEA получават данни от ААП (заради 
отказа на КАТ), поради което не отчитат регистрациите на 
Tesla (порядък 15 за 2 години). Общият спад от последното 
тримесечие отразява ценовия ефект на горивата

В този контекст пазарът на нови автомобили през първото тримесечие (доколкото разполагам с част от информацията за регистрациите в КАТ) расте в порядък 7%, което се дължи предимно на спадналите лихви по кредитите. Те тласкат някои от по-големите флотски клиенти към обновяване на стареещия си парк, а на малък пазар като нашия цикличността на подмяната в рамките на кратък период предизвиква осезаеми отклонения, поради което не можем да говорим за възстановяване. Липсата на аналитични пазарни данни не дава възможност да се проследи ефектът върху частното търсене, но в България то е традиционно слабо предвид ниската покупателна сила. Липсват фундаментални фактори за устойчив растеж: общото ни обществено-икономическо състояние предразполага към стагнация.

Неотложно се нуждаем от обединяване на оскъдните си ресурси в дългосрочно и последователно усилие за формулирането на устойчива национална политика и стратегия за модернизация на автомобилния парк – задача за две поколения. А докато го отлагаме, България ще продължи да ускорява по траекторията на свободното падане. 

Сп. "Тема"