По неутъпкания път: Nissan Navara Ultimate 2.3 dCi

Две думи за един нов инструмент, ориентиран към децата-авантюристи на средна възраст 

Макар и с едно на ум за размера му, можете да го карате и в града; истинският живот на Nissan Navara обаче е извън него

Също както при големите лимузини, в света на леките, еднотонни камиони, които по нашите земи наричаме с хубавата българска дума „пикапи“, има една открояваща се с доминацията си национална четворка и недостатъчно убедителни претенденти. В този случай националността е японска, а имената в карето – Toyota, Nissan, Mitsubishi и Isuzu. 

От края на 60-те години на ХХ век до неотдавна японците се радваха на господството си, необезпокоявани от грабливата напаст на конкурентите. В последните години обаче все повече автомобилни манифактуристи осъзнават силата на волния чар на високопроходимите товарни возила и благотворното им влияние върху клиентския трафик в шоурума. 

Истината е, че това, което по произход спада към селскостопанския, строителния или минния инвентар, с неголеми усилия се превръща в любима кално-лъскава играчка за деца на средна възраст. Добавената стойност на свободата, различността и безкрайната приложимост в авантюристичните хобита бързо нажежиха интереса на производителите към необозримите хоризонти на персонализираното колесно свободолюбие. 

Лаченият работен камион обаче подлежи на бързо разлюбване и прогонване от сцената с присмех и освирквания, ако се провали в коронната си дисциплина – кал до главините. Всъщност „Нисан“ правят пикапи вече над 80 години и за това прилично по всички човешки и индустриални стандарти време са изковали неоспорима репутация в споменатата дисциплина. Най-актуалните им пазарни успехи в Европа без съмнение са в земите на SUV/кросоувърите (Juke/Qashqai/X-Trail), но новият Navara идва амбициран да предложи най-доброто от реалностите на суровия офроуд и глезеното градско битие.  

В Йокохама имат сериозни основания да твърдят, че с навара разширяват границите на сегмента дълбоко в гражданска територия, което се дължи основно на новото, многозвенно задно окачване, елиминиращо типичната за този тип возила нервно скоклива задница. Нещо повече, историческото лекарство за повече увереност при нужда от бързо и контролирано обратно връщане в лентата след изпреварване – две торби цимент – е в миналото, но за това след малко. 

Navara 

В сегмент с безпрецедентно остра конкуренция Navara има нужда да е добър: Toyota Hilux, Ford Ranger, Mitsubushi L200 и новакът в сегмента VW Amarok са корави опоненти, а с предстоящата поява на Fiat Fullback, Renault Alaskan и дори Mercedes-Benz потребителите разполагат с торба възможности с постоянно нарастващ размер.

В България не се предлага версията шаси-кабина – само дългата и двойната, – а аз прекарах известно време с една жарко оранжева топ версия Ultimate с удобно и естетично покрит товарен отсек. 

Японският маркетинг е уверен, че огромното мнозинство от продажбите ще е на двойни кабини: добавеното пространство, луксът и многоточковото задно окачване, заменящо листовите ресори на дългата кабина, превръща японският пикап в многоцелеви инструмент в ръцете на схватливия си бизнес потребител. 

Не знам какво е отношението на също толкова схватливия и бдителен за данък „уикенд“ данъчен инспектор, но да не дърпаме дявола – пардон, НАП – за опашката…

Няма начин да сбъркате смелия, лъскав, оранжево-хромиран камион дори от разстояние: предната, т.нар. V-motion, решетка, дневните диоди с така обичаната от дизайнерите напоследък форма на бумеранг, острите „скули“ на предния капак и мощните колесни арки се отличават рязко от сивия, панелено-асфалтово-утъпкано-градинков пейзаж на тази, която не старее. Мешката на Navara Ultimate е пълна с джаджи, превръщащи дългия 5.33 м. метал в сериозна семейна алтернатива за напреднали: пълен хромиран външен кит, изцяло диодни светлини, отопляеми кожени седалки, 7-инчово, чувствително на допир и мобилни приложения инфоразвлечение, спирачен асистент, камери за 360-градусов обзор, 18-цолови джанти и рифелован под на товарния отсек с покривало в същия дух. 

Интериорът е значително модернизиран и облагороден в духа на 

последните нисани

Стъпка на полирания стоманен праг и сме вътре, където ни посреща драстично развитото арматурно табло: пластмасата е твърда, но общото впечатление е за модерност, пространство и гранитна здравина. Не липсват метализирани и лакирани акценти, а пространството отзад е напълно достатъчно за още двама с ръст над 1.80. 

Две малки, но заслужаващи отбелязване чисто практични досади: по необяснима за мен причина чистачките не са автоматични, а USB входът е само един: при наличието на цели три 12-волтови зарядни гнезда това в днешно време не стига. Подлакътникът над дълбоката ниша между предните седалки не е регулируем по надлъжната си ос, но вече виждам въпросителни погледи - този не започна ли да издребнява?

Седалката е високо разположена и въпреки малко късата си седалищна част, удобна и осигуряваща изобилна видимост, отвъд особеностите в релефа на предния капак, които би трябвало да помагат за позиционирането му на пътя, но истината е, че не го правят. 

4-цилиндровият, 2.3-литров битурбо дизел със 190 коня и 403 Нм въртящ момент още от 1500 оборота в моя случай бе вързан със 7-степенен автоматик и свърши работата си повече от грамотно. 

Не знам дали по чисто функционални или пък носталгични причини, но първата минута след студения му старт е съпроводена с класическия вентилаторен вой на старите дизелови патроли от времето, когато красотата (но и здравината им) бе сравнима с тази на тухлата четворка. Каквато и да е причината, отъждествявам този звук с първичния чар на добрия стар безмилостен офроуд – вдъхновяващо първо впечатление. В ръцете ми традиционният волан с хидравлично усилване е тежък, индиректен и безчувствен, но точен и с добро центриране – все реални добродетели за държащия стремето на този тип железни коне. 

След изтичането на първата вълшебна минута дизелът влиза в нормален звуков режим, а общият шум в движение е нисък за подобен тип транспорт; единственото изключение е движението с магистрално темпо, когато иначе добре оптимизираният от аеродинамична гледна точка пикап предизвиква шум от вятъра около А колоните и огледалата си. 

Макар и не особено чевръст на асфалт (не го и очаквам в подобна кола), автоматикът се отличи с гладкост и отлични предавателни числа: окачването, което е необичайна за сегмента комбинация от двойни носачи и 5-точков мултилинк, поемаше неравности тип „Павлова“ с невъзмутимостта на кораб и само сеизмичното потръпване на каросерията при особено амбициозните пътни препятствия напомня, че сте зад волана на тежащ почти два тона автомобил, поставен върху рама: определено не е лека кола, но е направил голяма крачка в правилната посока. 

У нас пикапите са нишов продукт

Navara ми даде приятната възможност да обиколя язовир „Кърджали“, както и да нагазя в него до осите, преодолявайки без проблем теренните препятствия по „пътя“ до брега на най-красивия му меандър – „Завоя“.  Там окачването показа превъзходна еластичност, а двойното предаване с демултипликатор издава истинския генотип на коравия „Нисан“: това е верен товарен кон, на чието седло се чувствате удобно – склонността да ви тегли към края на света му е вродена. В случая помагат и добавените системи за помощ при спускане и потегляне по наклон, които правят справянето с плашещите отстрани препятствия почти неусетно.

Поривът към непътуваните пътища е улеснен и от уместните визуализации на камерите, които позволяват минаването на косъм от камък, клон или ограда за добитък (включително добитъкът), а капакът на товарния отсек, чиято обещаваща вместимост така и не изпробвах, е идеална платформа за статива на неутолимо жадния за красиви пейзажи фотограф. 

Епилог 

За разлика от Щатите, където леките камиони са начин на живот, а продажбите им за 2015-а – около 2.2 от 17.5-милионния пазар, у нас по комбинация от историко-икономически и манталитетни причини те са приоритет в парковете на инфраструктурните оператори и сегментът им е сред най-скромните (виж графиката).

За малкото, но верни почитатели на по-голямата (и мръсна) от двете коли в гаража обаче, новият Nissan Navara е един от щастливите инструменти към поредната авантюра по неутъпканите пътища на децата от средната възраст. 

Казах ли, че тегли три тона и половина? 

Всичко за Nissan Navara – тук.

Volkswagen: Колко е година време

Пасивите от дизеловия скандал остават в баланса за 2015-а. От това на 2016 не й става по-леко 

Матиас Мюлер – човекът за тежката задача, с която все някой трябваше да се нагърби

Извън загубените 4.1 млрд. евро годината беше добра - би била най-кратката перифраза на посланието на финансовия директор Франк Витер от априлската инвестиционна и медийна конференция на VW Group. 

Колко нещо е година време

Във въздуха на годишния бизнес преглед през март 2015-а витаеше свръхестествена увереност: главният изпълнителен директор Мартин Винтеркорн представи тесте рекордни резултати и бе в състояние да твърди, че е постигнал повечето аспекти от „Стратегия 2018“, която сбито се изразяваше в това Volkswagen Group да стане автомобилна компания №1. 

Тази година настроението бе навъсено, а тонът – някак дефанзивен. И всички знаеха защо. Във Волфсбург „Дизелгейт“ (не харесвам етикета, но ми е лесен заради краткостта си) вече е име на ураган: току-що надделелият в сблъсъка на титаните Мартин Винтеркорн падна върху меча си; прожекторите в центъра на подиума осветиха строгия и някак суховат шеф на Porsche Матиас Мюлер, и управителен съвет с нови играчи: кадърът на BMW Херберт Дийс – вече водещ едноименната марка – и  спешно спуснатата с парашут от Daimler за отговорник по интегритета (на цялата германска автомобилна индустрия впрочем) и юридическите въпроси  г-жа Кристин Хохман-Денхарт. 

Мюлер нямаше друг избор, освен да приеме, че за момента с бляна за световна автомобилна доминация е свършено: „Импулсът от предишните години бе прекъснат – стратегията ни сега е друга. Най-важното е да възстановим доверието и авторитета – всичко останало е на второ място.“

В известен смисъл Мюлер, който бе сред най-малко вероятните кандидати за наследник, при положение, че Винтеркорн бе дочакал кротко пенсия, заслужава съчувствието ни. Вместо това, в ролята на най-дистанциран от дизеловата каша член на борда, напускайки марката с рекордни продажби (234 500) и най-висока печалба (15.8%) през 2015-а в групата, той се озова на капитанския мостик, за да нагази в океана на колосалния безпорядък на големия бизнес.

Отговорникът за числата Витер обаче имаше право, твърдейки, че основната дейност е в добра форма: с оборот от 212.3 и печалба (преди специалните позиции*) от почти 13 милиарда евро. За сега цената на дизеловия проблем е 14.8 милиарда от тези специални позиции, включващи 8.7 за ремонт на 11 милиона коли, за които се вярва, че са снабдени с т.нар. „коригиращи устройства“, предназначени да заобикалят емисионните тестове, както и за обезщетения и изкупуване на автомобили в Щатите. Други 7 са заделени за свързаните юридически и административни разходи.

Чухме и признание, че не са сигурни дали сумите покриват крайно разнородните аспекти на проблема, но представляват всичките му „известни и количествено измерими последствия“. Очевидно Volkswagen, ако могат, биха искали да покрият въпроса изцяло в баланса за 2015 г., така че да започнат на чисто. Заради най-разнообразните очаквани плащания компанията завърши годината с 24.5 милиарда кешов запас.

Никой в управителния съвет не бе в състояние да каже точно как и кога лъжливите дизели (основно четирицилиндровият Е189, използван навсякъде из групата) ще бъдат поправени. Подробностите по споразумението с американското правителство ще останат поверителни, а одобрението от германските власти за ремонтите в Европа се забави. До момента само пикапът Amarok е обект на т.нар „сервизна акция“, но напоследък и собствениците на Audi A4, A5, Seat Exeo и VW Golf Blue Motion получиха поризовки за посещение в сервиза. 1.2 и 2-литровите дизели ще се разминат със софтуерен ъпдейт, но 1.6 се нуждае от модификация на входящия колектор. Масовите голфове – най-големият брой засегнати коли – ще ги последват, но „Фолксваген“ все още чакат одобрение на предложеното техническо решение за Passat. Мюлер сподели, че се е надявал всичко да приключи до края на годината, но „има вероятност да продължи до първо тримесечие на 2017-а“. Той даде да се разбере, че поради увереността в съхраняването на горивната ефективност и другите им характеристики, въпросът за обезщетението или изкупуването на колите от собствениците им в Европа не стои.

Освен липсата на детайли по предстоящите действия, няма обяснение и защо се е наложила употреба на въпросните устройства и кой носи отговорността; нито дума и за ключовия старши технически персонал, уволнен или напуснал групата. Мюлер изразява съжаление и че заключенията в назначения от управителния съвет междинен доклад на юридическата компания Jones Day не могат да бъдат обявени преди края на годината.

Както вече знаем, след дизеловия скандал той призова за пълномащабно преструктуриране: неговата „Стратегия 2025“ третира организацията на продуктовото развитие, въвеждайки междусегмента и междубрандова матрица с ударение върху регионалния мениджмънт. Всичко това с намерението да се посрещат специфични пазарни нужди, като средноразмерния SUV за Щатите и Phideon, който ще наследи Phaeton в Китай.

Сред изненадите е обявената от Диес и дълго дискутирана преди това „бюджетна кола“ (на която Винтеркорн не бе жарък привърженик), която ще се произвежда от VW-FAW в Китай и продава под различно име.

В миналото Volkwagen се гордееха с най-големия бюджет за изследвания и развитие в индустрията, но Франк Витер призна, че с инвестиционна възвращаемост от едва 0.2% през 2015 (14.9 година по-рано) всичко, „освен абсолютно необходимото“, е под въпрос. Основните области, в които бюджетът ще бъде запазен или увеличен, са електрификацията (20 зарядни модела до 2020-а, нова модулна MEB платформа и производство на батерии през 2018) и дигитализацията (свързаност и автономия с три нови „Центрове на бъдещето“ в Силициевата долина, Потсдам и Пекин).

Годишната конференция не отговори на висящия във въздуха от миналия септември (началото на дизеловата афера) въпрос: претърпял ли е „Фолксваген“ непоправими загуби и в състояние ли е да оцелее в сегашния си вид.

Мюлер отхвърля като „чист слух“ темата за продажба на тежкотоварния бизнес (говори се, че Fiat Industrial са заинтересовани) и набляга на това, че VW не възнамеряват да продават марки от портфейла си.

На годишния преглед председателят споделя, че Азия представлява най-големият, макар и забавящ темп, потенциал за растеж, както и че Америка остава ключово предизвикателство за марката Volkswagen, въпреки че Audi и Porsche продължават да се справят добре.

Той завършва сдържаното обобщение на една турбулентна година така: „Заради солидните си оперативни позиции и силна финансова същност Volkswagen ще излезе по-силен от сегашната напрегната ситуация. Знаем какво трябва да се прави и ще сторим нужното.“ 

Това впрочем е всичко, което се очаква от един председател при дадените обстоятелства – Матиас Мюлер знае прекрасно, че пред „Фолксваген“ стои тежка година.  

Колко много може да се промени за година време…

*Специална позиция (фин.) – голям еднократен приход или разход, който дадена компания не очаква през следващите години. Специалните позиции се отчитат в ОПР отделно от другите категории приходи и разходи, така че инвеститорите да могат по-точно да сравняват финансовите показатели през отчетните периоди. Примери за специални позиции са извънредните разходи, разходите за преструктуриране, печалбите от елиминиране на дълг и приходите от преустановени дейности.