Половинка напред: Nissan Qashqai 1.6 dCi Tekna Plus

Носителят на идеята за компактния кросоувър е актуализиран

Вместо въведение 

    Че американците го демонстрираха първи е факт: популярността на многоцелевите возила от сегментите SUV/кросоувър е обстоятелство, с което се налага да се съобразим. От 2015-а насам категорията, заради употребата на чиято родова терминология от Охридската книжовна школа отдавна са ме анатемосали, а акад. Балан сипе отгоре потоп устопсувни матерни мръснословия, е най-популярният тип коли, продавани и по нашия бряг на голямата вода.

По всички критерии на звукозаписната индустрия за седем години първото поколение на Nissan Qashqai се превърна платинен европейски суперхит, а наследникът му – J11 затвърди репутацията на най-успешния японски автомобил в Европа за всички времена.

Три години по-късно второто поколение продължава мисията на първото по удържането на нароилата се до над 20 модела конкуренция. Така до появата най-после на равностоен претендент в лицето на супер амбициозния и приятен на вид Seat Ateca, да не говорим за винаги трудния за преборване VW Tiguan, който обаче е позициониран чувствително по-високо в рамките на сегмента.

Иначе титулярят на номадското име представляваше заместник на Terrano, което, гледано само по себе си, не предпоставяше успех. За да е още малко по-трудно, той се нагърби с кръста на още два модела – Primera и Almera. Десетилетие по-късно това, което тогава приличаше повече на рисков залог, днес има вид на ас. 

Ако питате англичаните, особено провинциалния, североизточен пролетариат, ще ви кажат, че по-високо от съндърландското производство нема. Парадоксално обаче ще се окажат прави: произвеждащият стабилно около половин милион коли на година завод е един от най-ефективните в Европа по показател произведени коли на брой работни места. Общо около 5000 сини и бели яки обитават британския североизток с цел ежедневно ходене на работа в Nissan Motor Manufacturing UK, така че гордостта на историческите обитатели на графство Дърам май не е лишена от основания. Още повече, че Qashqai е изцяло британски продукт: външният му вид идва от Лондон, а съпътстващият инженеринг е родом от Кренфийлд, Бедфордшир. Мдам, така патриотично британски продукт да се радва на толкова категорична континентална любов е, хм, меко казано, странно, но да не губим време в мнителност.

И така: сериозността на залога в преработката по средата на моделния му цикъл е сходна с тази на VW Golf и Ford Focus, така че, поне на хартия, нищо не е оставено на случайността, още по-малко пък е минало през драматична промяна.

Qashqai 2.5 

    В сравнение с всичко преди себе си, първото поколение Qashqai беше радикална крачка встрани от познатото. Затова промените в средата на моделния цикъл на второто му издание са разбираемо консервативни. 

Поставен на общата за Renault-Nissan CMF платформа, основната задача пред фейслифта е да придаде по-благородна осанка на по начало нямащия проблем с външността си кросоувър.  И ако, гледано ретроспективно, първото поколение имаше относително аморфен вид, то днес погледът ми се плъзга по нещо далеч по-динамизирано и ръбесто-приятно. От новия облик на предната решетка през броните, светлините и дизайна на джантите, Qashqai 2.5 има осезаемо оживен вид, характерен с изострено чувство за детайл. Казах „платформа“, но CMF представлява по-скоро вид архитектурно, автомобилно  Lego, съставено от модули (двигателен отсек, пътническа кабина, задна палуба) с променлив размер. Тя ще легне в основата на не по-малко от 11 рена; „Нисан“ я прилагат за първи път в модела, който нищим днес, но вече е и в темела на новия X-Trail, разказът за който предстои. Стоманеният монокок е окачен върху макферсън отпред, заден торсион при предното предаване и мултилинк при двойното. 

Добре, ако ще обобщаваме, в средата на моделния си живот прибраният, многоцелеви „Нисан“ е станал външно по-претенциозно техничен, по-изтъчен, ако щете, но промените са, както вече говорихме, внимателни. Стестнените светлини, новите колела, наличието на повече хром (в новото най-високо ниво на оборудване Tekna Plus), както и ръбовете по предния капак, разочароваха дълбоко вечно зеления киселец в мен, принуден днес да трае, затиснат от факти. 

По начало втората генерация Qashqai бе широка крачка напред: от подразбираната надеждност на работническо-селския офроудър към културата на градското логистично битие. Сега обновлението на интериора, макар и дискретно, е задълбало още в тази посока: приятен нов, D-образен, по-дебел волан, актуализирани материали, преосмислен детайл, материали и цветове, вдигат субективното възприятие за качество без грам съмнение. Предните седалки, особено шофьорската, са наистина удобни, а дискретният фокус към каращия изобщо е подход, който харесвам безрезервно. 

Изобщо, при очевидния стремеж към прогрес, рискът от залитане по азимут блясък е успешно овладян: без да е на нивото на субективната привлекателност на коли като Hyundai ix35, да кажем, концептуалното ниво на интериора, се мери с ефективния прагматизъм от Volkswagen, което в моите уста е комплимент. 

Позитивизмът е факт във всичко останало: от приятната, гъвкава организация на багажника  в общо 18 конфигурации, през вложената тук и там прогресивна интериорна изобретателност, до развитото инфорзвлечение (Еврика – вече декодира FLAC аудио! Все пак си спестих Архимедовото радостно тичане гол по улиците, защото от BOSE може и трябва да се иска повече). 

В движение 

    Не бих окачествил добре познатия 1.6-литров дизел със 130 коня и 6 механични скорости (във версията с двойно предаване) точно като бърз. По-справедливо би било да го приемем за адекватен на тежкия малко над тон и половина кросоувър – с добри предавателни числа и къс, точен ход на лоста. Като изключим лекото колебание между втора и трета в града, до около 4000 оборота силата му е добре оразмерена, а след това, макар и гъвкав, започва да страда от задух. Което съвсем не е драма предвид очевидно търсената цялостност в условия на растяща европейска чувствителност към дизелите. Малкият нафтопиещ агрегат обаче е станал по-тих и гладък, което е част от общата амбиция към изтънченост.
 

Благодарение на втвърдените си пружини нисанът е една идея по-спортен: стегнат, решителен и дори леко нервен за най-представителното от пътната ни „инфраструктура“. Вторичните вибрации обаче са вещо овладени и вътре е гладко и тихо. Казано иначе, окачването впечатлява с дискретната си ненатрапчивост: очевидно инструкциите в Кранфийлд са били да проектират машина с поведение на лека кола – ни звук, вопъл или стон от туплест, висок и тежък джип. 

Управлението е станало по-плътно и директно, с подобрено центриране и доволен неутралитет. Всичко това си има цена, естествено и тя е в липсата на жива острота; вместо нея – излишък от насърчителна предсказуемост в кривите. Усещането е балансирано, компромисът си струва, дума няма. Колата е стегната, стабилна, а бързото й каране – безпроблемно. Да, както е редно при всичко по-високо, все пак има известно, нежно недозавиване, управлявано умело от системите за стабилност. Те, заедно с тези за подпомагане, естествено са актуализирани в духа на скъсения продуктов цикъл от дигиталната епоха. 

Затварям с това, че, ако все пак се наложи, собствениците могат и да кривнат от правия път: комбинацията електронно контролиран съединител на двойното предаване, просвет и ъгли на заход е напълно уместна. 

Да приключваме

    Неусетно Qashqai се издигна в ранг на най-важния европейски модел на Nissan. Така всяка промяна се превръща в истински деликатна работа. 

Навлизайки в зрелостта на моделния си живот, второто поколение на най-успешния кросоувър в Европа продължава да обитава челото на сегмента си и, въпреки настъплението на насъсканата конкуренция, достави тъкмо онази продуктова цялостност, която очаквах. 

Да, от ден първи мисията на Nissan Qashqai е в популяризирането на идеята за компактния кросоувър. Безспорният му успех току-що направи още половин крачка напред. За пазарни резултати днес не ми се говори: в Европа са ясни, а върху България съм се упражнявал (и няма да спирам) нееднократно.

А всичко останало за модела ще откриете в сайта на Nissan.

Пролет посред есен: Планът PACE! за Opel

Лишен от ключови детайли, документът все пак възвести края на тъмното американско Средновековиe

     Не ме освирквайте: наясно съм, че вървя доста след събитията. Но имах нужда от известна дистанция, за да си събера главата в опит да огледам, поне отчасти, представения на 8-и ноември стратегически план за спасение на Opel – така нареченият PACE!.

Факт е, че решението на Peugeot-Citroen да купи хронично губещите Opel от доказалите се като напълно несъстоятелни в Европа General Motors първоначално обърка инвеститорите. След първоначалния шок обаче те бързо осъзнаха, че идеята би могла да сработи, стига да води със себе си сериозни съкращения в капацитет, разходи и персонал.

Само дето, ако случайно не сте пропуснали, разкривайки новите си дългосрочни цели, Opel избегнаха разговора по трудната част.

Предвид дребната подробност, че преди спасението си от Карлос Таварес самите PSA бяха на ръба на фалита и оцеляха единствено благодарение на суровия режим на затваряне на заводи, съкращаване на работни места и чугунено твърда воля за скъсване с хроничния свърхкапацитет, за който в годините съм повтарял до втръсване. Ако Opel ще оцелява, всичко това звучи като смислен курс на действие: краткосрочният план би допринесъл за дългосрочните цели.

Бидейки също така масови марки впрочем, Peugeot и Citroen минаха през сходно лечение, така че инвеститори и служители солидарно стегнаха колана за лоши новини от Рюселсхайм.

На самото събитие главният изпълнителен директор Михаел Лошелер очерта амбициозен план без уволнения и закривания на заводи. На печалба трябва да излязат към 2020-а; 6-те процента – шест години по-късно. Ще се търсят глобални продажби и електрификация, а разходите подлежат на намаляване с милиони. Шефът се закле, че няма да има уволнения, само доброволни напускания. Още тук: хм… 

Въздържание 

    „Планът е съставен с ясния стремеж да бъдат запазени всички заводи и да има въздържане от принудителни съкращения в Европа. Необходимите и устойчиви съкращения на цените на труда ще се постигнат посредством мерки като иновативни концепции за работното време, доброволни програми и дори схеми за ранно пенсиониране." 

Професорът по мениджмънт от бизнес училището към университета на Единбург, Ник Оливър смята, че анонсът, който бе направен в Рюселсхайм, внимателно избягва да плаши три важни групи слушатели – профсъюзите, доставчиците и германските политици: „Ето какво се получава, когато сложите голяма корпорация на тясно, притисната от мощни заинтересовани страни.“ 

И продължава: „Opel и Vauxhall имат голяма производствена мрежа в Европа, включваща Рюселсхайм, и Opel издадоха много успокояващи звуци, за да уталожат германските страхове за бъдещето. Но всички те бяха доста лукави в действителност, тъй като, казвайки, че ще се въздържат от принудителни съкращения днес, спокойно могат да твърдят, че са го имали предвид, когато времето за трудните решения настъпи. Загубите на двете марки няма да изчезнат просто така – трябва да бъде направено нещо много драматично и правдоподобно.“ Оливър напомня, че през 2016-а PSA и Opel Vauxhall са имали кумулативен производствен капацитет за 4 милиона коли, а са продали около 3. Той смята целта от 6% печалба през 2026 г. за необуздано оптимистична.

Твърдейки, че много от необходимите действия не са били разкрити при представянето на плана, директорът на Центъра за автомобилни изследвания (CAR) към университета на Дуйсбург-Есен, Фердинанд Дуденхьофер също е скептик.

 Въпросите остават 

Ролите им подвеждат: гигантът на снимката от Франкфурт е

дребничкият Карлос Таварес, не новият главен изпълнителен 

директор на Opel Михаел Лошелер

    „Половината от картите в плана на Opel-PSA остават скрити. Въпреки, че беше спомената целта за свалянето на производствените разходи със 700 евро на автомобил, остана спестен въпросът с колко служители смятат да я постигнат. Дали пакетите за доброволно напускане ще постигнат тази „тайна“ величина ще видим. Същото се отнася и за експортната офанзива: на кои пазари искате да отидете: островите Фиджи, Индия, Китай? Какви обеми се очакват и кога? И какъв е бюджетът за този офанзива? Много въпроси остават“ – размишлява Дуденхьофер. 

И продължава: „Колцина могат да разчитат за работа в наемащия в момента 38 000 души Opel-Vauxhall през 2020, 2022 или 2025-а? Скритите карти в играта остават. Посоката е правилна и планът ще помогне на „Опел“, но ще боли.“ 

Част от инвестиционните банкери са по-позитивни. 

Аналитикът от Bernstein Research Макс Уарбартън декларира: „PSA - Opel – могат ли да се справят? Да, могат.“ И въпреки, че е наясно с факта, че финансите на Рюселсхайм са по-лоши от очакваното, той призовава французите да затворят продаващите идентични опели с друга емблема на Албиона, „Воксхол“: „ Отървете се от Vauxhall. PSA нямат понятие какво означава тя, англичаните – също: дори най-патриотарски настроените брекзитъри биха предпочели германската кола. Просто ги сменете с Opel.“ При цялото ми съгласие с Уарбартън се питам след като сливането приключи, а заедно с него – и прилагането на френските платформи в гамата на вече трите марки, какво по-отличаващо ще е останало в генотипа на Opel, та да го броим германски? Съхраняването на тевтонската им идентичност е тема, чието развитие тепърва ще наблюдавам голям с интерес. 

Vauxhall остават. За сега

     Дребничкият реформатор Карлос Таварес все пак ги защити: „Гледам на Vauxhall като на актив, не като на бреме. Не виждам риск да не останат“ – четох в Automotive News Europe.

Според Citi Research пък на плана му липсват детайли и повтаря вече познати цели. Аналитикът им Майкъл Тиндал: „По-трудното за разбиране е какъв е пътят към тези цели, тъй като липсваха подробности – както по отношение на планираното намаляване броя на служителите, така и по отношение на самата евентуална цена на плана.“

IHS Markit оценяват плана като добър, най-вече заради търсенето на синергия между PSA и Opel. „Въпреки това, може би най-големият стратегически дефицит на Opel е разполагането му в пазарния център. Както всички сходно позиционирани марки, те водят битка за цените и моделния си микс на остро конкурентния западноевропейски пазар, а голяма част от производството им се намира в една от държавите с най-скъп труд в света“ – няма начин да не се съглася с аналитика им Тим Ъркет.

Професор Дейвид Бейли от бизнес училището Астън в Бирмингам също не е убеден в целостта на плана: „Той казва, че няма да се затварят заводи, а ще направи съществуващите по-малки – това не звучи. Масовата платформена редукция (до 2) и орязването на разходите за покупки са нещо хубаво, тук се справят. Но не мисля, че планът показва действително как смятат да свалят разходите си, освен през споделеното изследване и развитие. Не виждам подробности и по това как ще свалят производствените разходи.“

Тези от вас, които редовно отделят време за четене по индустриални автомобилни теми, знаят отлично мнението ми за фундаменталния провал и пълната културна неадекватност на GM в Европа. Американците сътвориха масови провали и поразии, и бяха поели твърдо по пътя на ликвидацията на произвеждащата автомобили вече 118-та година многострадална марка. Когато решиха да я подарят на PSA за символичните два милиарда.

От своя страна Карлос Таварес доказа, че е в състояние да извади от клинична смърт една автомобилна група, която до неотдавна бе в трагично финансово състояние. И не само това, ами смелостта му да покаже „новите, по-дръзки Peugeot“ успя в истински кратък исторически период. 

Постигнатото ме кара да мисля, че въпреки очевидната липса на подробности и дипломатичното избягване на неудобните детайли по ключови въпроси, планът PACE! е една своеобразна пролет посред есен в Рюселсхайм. И в правилните ръце има шансове за успех. 

Краят на Средновековието настъпи.