Половинка напред: Nissan Qashqai 1.6 dCi Tekna Plus

Носителят на идеята за компактния кросоувър е актуализиран

Вместо въведение 

    Че американците го демонстрираха първи е факт: популярността на многоцелевите возила от сегментите SUV/кросоувър е обстоятелство, с което се налага да се съобразим. От 2015-а насам категорията, заради употребата на чиято родова терминология от Охридската книжовна школа отдавна са ме анатемосали, а акад. Балан сипе отгоре потоп устопсувни матерни мръснословия, е най-популярният тип коли, продавани и по нашия бряг на голямата вода.

По всички критерии на звукозаписната индустрия за седем години първото поколение на Nissan Qashqai се превърна платинен европейски суперхит, а наследникът му – J11 затвърди репутацията на най-успешния японски автомобил в Европа за всички времена.

Три години по-късно второто поколение продължава мисията на първото по удържането на нароилата се до над 20 модела конкуренция. Така до появата най-после на равностоен претендент в лицето на супер амбициозния и приятен на вид Seat Ateca, да не говорим за винаги трудния за преборване VW Tiguan, който обаче е позициониран чувствително по-високо в рамките на сегмента.

Иначе титулярят на номадското име представляваше заместник на Terrano, което, гледано само по себе си, не предпоставяше успех. За да е още малко по-трудно, той се нагърби с кръста на още два модела – Primera и Almera. Десетилетие по-късно това, което тогава приличаше повече на рисков залог, днес има вид на ас. 

Ако питате англичаните, особено провинциалния, североизточен пролетариат, ще ви кажат, че по-високо от съндърландското производство нема. Парадоксално обаче ще се окажат прави: произвеждащият стабилно около половин милион коли на година завод е един от най-ефективните в Европа по показател произведени коли на брой работни места. Общо около 5000 сини и бели яки обитават британския североизток с цел ежедневно ходене на работа в Nissan Motor Manufacturing UK, така че гордостта на историческите обитатели на графство Дърам май не е лишена от основания. Още повече, че Qashqai е изцяло британски продукт: външният му вид идва от Лондон, а съпътстващият инженеринг е родом от Кренфийлд, Бедфордшир. Мдам, така патриотично британски продукт да се радва на толкова категорична континентална любов е, хм, меко казано, странно, но да не губим време в мнителност.

И така: сериозността на залога в преработката по средата на моделния му цикъл е сходна с тази на VW Golf и Ford Focus, така че, поне на хартия, нищо не е оставено на случайността, още по-малко пък е минало през драматична промяна.

Qashqai 2.5 

    В сравнение с всичко преди себе си, първото поколение Qashqai беше радикална крачка встрани от познатото. Затова промените в средата на моделния цикъл на второто му издание са разбираемо консервативни. 

Поставен на общата за Renault-Nissan CMF платформа, основната задача пред фейслифта е да придаде по-благородна осанка на по начало нямащия проблем с външността си кросоувър.  И ако, гледано ретроспективно, първото поколение имаше относително аморфен вид, то днес погледът ми се плъзга по нещо далеч по-динамизирано и ръбесто-приятно. От новия облик на предната решетка през броните, светлините и дизайна на джантите, Qashqai 2.5 има осезаемо оживен вид, характерен с изострено чувство за детайл. Казах „платформа“, но CMF представлява по-скоро вид архитектурно, автомобилно  Lego, съставено от модули (двигателен отсек, пътническа кабина, задна палуба) с променлив размер. Тя ще легне в основата на не по-малко от 11 рена; „Нисан“ я прилагат за първи път в модела, който нищим днес, но вече е и в темела на новия X-Trail, разказът за който предстои. Стоманеният монокок е окачен върху макферсън отпред, заден торсион при предното предаване и мултилинк при двойното. 

Добре, ако ще обобщаваме, в средата на моделния си живот прибраният, многоцелеви „Нисан“ е станал външно по-претенциозно техничен, по-изтъчен, ако щете, но промените са, както вече говорихме, внимателни. Стестнените светлини, новите колела, наличието на повече хром (в новото най-високо ниво на оборудване Tekna Plus), както и ръбовете по предния капак, разочароваха дълбоко вечно зеления киселец в мен, принуден днес да трае, затиснат от факти. 

По начало втората генерация Qashqai бе широка крачка напред: от подразбираната надеждност на работническо-селския офроудър към културата на градското логистично битие. Сега обновлението на интериора, макар и дискретно, е задълбало още в тази посока: приятен нов, D-образен, по-дебел волан, актуализирани материали, преосмислен детайл, материали и цветове, вдигат субективното възприятие за качество без грам съмнение. Предните седалки, особено шофьорската, са наистина удобни, а дискретният фокус към каращия изобщо е подход, който харесвам безрезервно. 

Изобщо, при очевидния стремеж към прогрес, рискът от залитане по азимут блясък е успешно овладян: без да е на нивото на субективната привлекателност на коли като Hyundai ix35, да кажем, концептуалното ниво на интериора, се мери с ефективния прагматизъм от Volkswagen, което в моите уста е комплимент. 

Позитивизмът е факт във всичко останало: от приятната, гъвкава организация на багажника  в общо 18 конфигурации, през вложената тук и там прогресивна интериорна изобретателност, до развитото инфорзвлечение (Еврика – вече декодира FLAC аудио! Все пак си спестих Архимедовото радостно тичане гол по улиците, защото от BOSE може и трябва да се иска повече). 

В движение 

    Не бих окачествил добре познатия 1.6-литров дизел със 130 коня и 6 механични скорости (във версията с двойно предаване) точно като бърз. По-справедливо би било да го приемем за адекватен на тежкия малко над тон и половина кросоувър – с добри предавателни числа и къс, точен ход на лоста. Като изключим лекото колебание между втора и трета в града, до около 4000 оборота силата му е добре оразмерена, а след това, макар и гъвкав, започва да страда от задух. Което съвсем не е драма предвид очевидно търсената цялостност в условия на растяща европейска чувствителност към дизелите. Малкият нафтопиещ агрегат обаче е станал по-тих и гладък, което е част от общата амбиция към изтънченост.
 

Благодарение на втвърдените си пружини нисанът е една идея по-спортен: стегнат, решителен и дори леко нервен за най-представителното от пътната ни „инфраструктура“. Вторичните вибрации обаче са вещо овладени и вътре е гладко и тихо. Казано иначе, окачването впечатлява с дискретната си ненатрапчивост: очевидно инструкциите в Кранфийлд са били да проектират машина с поведение на лека кола – ни звук, вопъл или стон от туплест, висок и тежък джип. 

Управлението е станало по-плътно и директно, с подобрено центриране и доволен неутралитет. Всичко това си има цена, естествено и тя е в липсата на жива острота; вместо нея – излишък от насърчителна предсказуемост в кривите. Усещането е балансирано, компромисът си струва, дума няма. Колата е стегната, стабилна, а бързото й каране – безпроблемно. Да, както е редно при всичко по-високо, все пак има известно, нежно недозавиване, управлявано умело от системите за стабилност. Те, заедно с тези за подпомагане, естествено са актуализирани в духа на скъсения продуктов цикъл от дигиталната епоха. 

Затварям с това, че, ако все пак се наложи, собствениците могат и да кривнат от правия път: комбинацията електронно контролиран съединител на двойното предаване, просвет и ъгли на заход е напълно уместна. 

Да приключваме

    Неусетно Qashqai се издигна в ранг на най-важния европейски модел на Nissan. Така всяка промяна се превръща в истински деликатна работа. 

Навлизайки в зрелостта на моделния си живот, второто поколение на най-успешния кросоувър в Европа продължава да обитава челото на сегмента си и, въпреки настъплението на насъсканата конкуренция, достави тъкмо онази продуктова цялостност, която очаквах. 

Да, от ден първи мисията на Nissan Qashqai е в популяризирането на идеята за компактния кросоувър. Безспорният му успех току-що направи още половин крачка напред. За пазарни резултати днес не ми се говори: в Европа са ясни, а върху България съм се упражнявал (и няма да спирам) нееднократно.

А всичко останало за модела ще откриете в сайта на Nissan.

Nissan Qashqai II: колко прави 4х4

Nissan създадоха сегмента преди седем години. Пред новия модел стои задачата да удържи първенството

Седем години 

Бяха напълно достатъчни на Nissan, за да затвърди репутацията на Qashqai като най-успешния японски автомобил в Европа за всички времена. Харесваме или не високия многоцелеви хечбек с предно или двойно предаване, продажби от 1.24 млн. (общо над 2 млн.) не оставят кой знае какво пространство за шикалкавене – постижението е внушително. 

През 2006-а философията беше кристално ясна: да се привлекат за каузата потребителите, които харесват динамичната концепция на спортния многоцелеви автомобил, но агресивният му характер и голям размер ги отблъскват. Това, което последва предполагам е надхвърлило и най-смелите очаквания в „Нисан“: заводът в Съндърланд, където се произвеждат, е най-голямото автомобилостроително предприятие в Обединеното кралство, редовно надхвърлящо половин милион годишен капацитет. Успехът на модела беше толкова внушителен, че безапелационно насмете в ъгъла цялата останала гама и поне в моята глава се превърна в емблема на марката (не, не забравям GT-R, само го слагам в скоби) в Европа. Историята на кръстения на полуномадското иранско племе многофункционален джип е и поучително доказателство за правотата на старата автомобилна мъдрост: „Разработвай автомобилите там, където ще ги продаваш“. 

Qashqai II 

Не е мръднал от първоначалния замисъл: една идея по-дълъг, по-широк и по-нисък от предшественика си, той на практика обитава същия ареал на кросоувърите от С сегмент, в който живеят екземпляри като Opel Mokka, Hyundai ix35 или Kia Sportage. 

Външният вид на храбрия „Нисан“, по-специално V-образната тема от предната решетка, е развит и общото впечатление е за актуализирана и по-стремителна външност, въпреки, че очевидно са внимавали да не станат прекалено агресивни, отблъсквайки старите си фенове. Въпреки това външността е станала осезателно по-атлетична, а добавеният хром подсказва, че поговорката „Скромността краси човека“ вече не се радва на чак толкова много привърженици в Nissan Design Europe. Въпреки това трябва да знаете, че мярата не е изпусната и общото впечатление е за концептуална еволюция. Интуицията на минувачите също го усеща, защото, седнал високо, ще усетите одобрителните погледи на по-младите от тротоара, които прекрасно разбират, че не сте следващият японски космонавт, но въпреки това ви даряват симпатия. Тя се дължи и  на комбинацията от 19-цолови джанти при най-високото ниво на оборудване и мускулест профил на калниците (особено предните), ориентиран около колелата. 

Дългият 4,38, широк 1,81 и висок 1.60м. „Кашкай“ е тежаща около тон и половина компактна машина с размерите на хечбек от С сегмент и практичността на по-голямо комби. Усещате го влизайки вътре - семплото табло на предшественика е развито във всяко отношение: формите са по-претенциозни, а материалите – значително подобрени. Първото впечатление е за запазената височина на шофьорската гледна точка и вдигната линия на стъклата. Доста работа е паднала по плитките седалки в предходния модел и новите вече предлагат реална опора. Не че характерът на колата е много спортен, но седите наистина стегнато и удобно, което подсилва усещането за контрол. 

Напредък има и в таблото: дизайнът и материалите подсказват повишените претенции на второто поколение - дисплеите са пораснали, а разделителната им способност се е подобрила. Целият интерфейс за общуване с колата е актуализиран и работата му е стабилна, особено на телефонната интеграция, която се очертава като любима автомобилна слабост.

Има обаче противоречия: пространството между седалките е разчистено с електрическа ръчна спирачка, но напълно излишният дисплей за климатизацията – не. Налице са и типичните за японския аскетизъм особености: от групата бутони за стъклата единствено шофьорското се затваря докрай само с едно натискане, а вечер в тази част на вратата цари необясним мрак. От друга страна, за разлика от престараването при част от конкуренцията, чийто интериори вечер светят и мигат като флипери, долната част на централната конзола добавя наистина дискретно заобикалящо осветление – така средата е развита в духа на външността.

Приятните усещания продължават в движение: добре познатият 1.6-литров дизел с една турбина е тих и ентусиазиран; с изключение на дължащото се на въртящия момент колебание между втора и трета предавка в града, механичните скорости са точни, а лостът – със среден ход. Автоматикът е модернизиран вариатор, емулиращ 7 предавки. Той запазва типичната за трансмисиите от този вид икономия, опитвайки се същевременно да добави усещане за смяна на предавки с два съединителя.  Усилването на волана е с две настройки – Comfort и Sport. Първата ще допадне на дамите в града, а втората прибавя нова доза усилие и чувство за контрол извън него.

Системите за подпомагане на шофьора са си на мястото и част от тях правят точно това, което трябва. Изключение прави предупреждението за напускане на лентата, което работи само при едно условие, без което не може – маркировка. Когато я няма, а това е често срещано явление у нас, просто нямате такава система. 

Окачването също е пораснало: сбогом на тропането в серийни неравности. Колата завива по-точно, с увереност и въпреки осезаемия страничен наклон (спортни претенции все пак няма) чувството за контрол не изчезва нито за миг. В това отношение помагат и активните системи за стабилност, симулиращи работата на блокиращ диференциал и контролиращи недозавиването. В условия на нормално сцепление двойното предаване всъщност е предно, прехвърлящо до половината от въртящия момент към задния мост, когато ситуацията стане хлъзгава. Не съм единодушен само към 19-цоловите гуми с размер 225/45: с тях нисанът изглежда модно, но са ниски за България, а 18-цолови няма – само 16 и 17. 

Удар в гредата 

Qashqai II е станал приятен за каране на средни разстояния, които благодарение на големия багажник не са проблем и с повече хора. Задните седалки не са чудо на функционалността, но сгъването им с изравняване на пода позволява да си пренесете колелото, сваляйки само предната гума. На практика возилото е еволюирало от по-потентна алтернатива на хечбековете от С сегмент в истински прибран семеен автомобил. 

Въпреки, че е далеч от спорта, конфигурацията, за която разказвам днес предразполага към каране, крайният резултат от коeто беше среден разход в порядък 7.1 л. Той разбира се е безкрайно далеч от амбициозните (и напълно непостижими в реалния живот) 4.9, но пък е отлично постижение предвид възможностите на приятно изглеждащата японска машинария. 

Тук се натъкнах и на основния проблем - в лицето новия Qashqai склонността ми към заяждане за жалост удари в гредата: добре обмисленото и премерено развитие на модела продължава да го държи здраво в челото на многоцелевите возила с човешки размер. За моя радост конкуренцията не спи и модели като Skoda Yeti и Mercedes-Benz GLA, да не говорим за следващия Tiguan на VW, ще нажежат обстановката още. Докато това стане обаче, Nissan Qashqai II продължава да брани успешно репутацията си на изобретател на сегмента. 

На това се дължи и склонността ми да приема, че 4х4 = 2 000 000. Но само днес.

Сп. "Тема"