Дундьо: MINI Cooper S E Countryman All4

Прякорът не пречи в Оксфорд да радват окото и със зарядния си хибрид

    Да, никнат като гъбите, праха, мръсния въздух и новите велоалеи в София. Да, хибридите. Зарядните. След Mitsubishi Outlander PHEV и BMW Active Tourer 225xe тихо изнизващата се 2017-а ме постави на предната лява седалка на първото в 58-годишната история на оксфордската марка чифтосване между тока и бензина. Cooper S E Countryman All4, или MINI Countryman PHEV, както ще го наричам  накратко – подлежащият на зареждане хибрид. 

Както си му е редът, съставената от 80 клетки, 7.6-киловатчасова батерия е под задната седалка. На теория (според напълно отхвърления от живота NEDC цикъл) осигурява 42 километра автономия на ток, докато в моя случай бе около половината. Веднъж изпили електрическия сок, на помощ ни се притича добре познатият, модулен, 1.5-литров турбо бензин с двойна функция: поддържане на собствения ход и – в комбинация с кинетичната енергия при спиране – съживяване на батерията.

Според MINI, това е идеалната кола за праведно, беземисионно ходене на работа през седмицата и безнаказано палуване в края й. 

Минитата – пъргави и кефят; хибридите – тромави и бавни, да? 

    Твърдение, хм, не лишено от истина и Countryman PHEV e наддал сериозно – 130 кг над еквивалентния S. Това ме подкокороса и за гальовното „Дундьо“, което му лепнах, ала 224-те коня системна мощност (съставени от 136 + 88) водят до половин секунда по-добро ускорение. Да, благодарение на тока хибридът е по-наострено амбициозен. Като казвам ток, да не пропусна, че в чисто електрическия си режим MAX eDrive това е – внимание – първото „Мини“ със задно предаване. Така и започнах – в режим на ток. При всички добродетели на електрическата тяга – светкавичното, съпроводено с меко свистене, блажено градско ускорение (но не повече от 125 км/ч) – тъгата й е в бързия край на купона. Въпреки това, MINI са направили спирачките си прогресивни и приятни тъкмо в регенеративната им фаза, което далеч не е даденост при хибрида.

Ала, след само 17-тина километра из правите и гладки софийски улици, въртяните от изчерпаем природен ресурс предни колела настояват за намеса: недвусмислен намек за оловно лекия десен крак на градския дивак в мен. 

След изчерпването на режима, MINI минава в следващия – AUTO eDrivе, в който характерният баритонов тембър на бензина поема отговорността за придвижването – гладко, без замисляне. Има и трети – Save Battery, който държи батерията постоянно 90% заредена, естествено с помощта на мотора. 

Истинско MINI? 

    Няма да се лъжем: хибридният Countryman е ритмичен и приятен за каране. И въпреки, че килограмите в повече на Дундьо са осезаеми при рязко спиране, те не влияят на усещането в завой: все така сладък в кривите, той е стабилен странично, а на моменти се държи като кола с блокиращ заден диференциал. Тъкмо там е и разликата с другите: повечето хибридни кросоувъри са предмино предно задвижвани, докато тук ни дърпат, бутат, или двете едновременно, според режима и пътната ситуация. 

Задвижването е свързано със свеж, 6-степенен хидротрансформаторен Steptronic, имунизиран срещу мудността и излишното форсиране на традиционните, сложни исторически планетарни и CVT трансмисии на хибридите. Всичко това върви със съответното визуално подпомагане на таблото, което ме държи информиран какво харча и колко зареждам – по два канала и с две графики: скоростомер/централен дисплей. Може и да изглежда сложно  от пръв поглед, но най-добре оставете джаджите да си вършат работата сами. Да, разходът, естествено. Мерен на динамометър, комбинираният би следвало да е 2.3 - 2.1 л/100. 

В нормален режим електрически подпомаганото усилване на волана е лениво и безчувствено. Разходете Дундьо из останалите настройки, фокусирайки вниманието си върху Sport, и ще получите нещо по-отзивчиво и тежко. Партньорството на двата компонента от задвижващата система води до ускорение до 100 за 6.8, което е съвсем малко по-зле от John Cooper Works. Каквото и да кажем за окачването, то е олекотено и меко – с нетипична за MINI амплитуда, настроено за комфорт. Това е положението: търсенето днес се вълнува все по-малко от спринтовите качества. 

Компромисите 

    Складираната отзад електрика автоматично превръща резервоара в първа жертва – съкратен от 51 на 36 литра. Това, естествено, е проблем, тъй като зареждането на батерията не е така бързо, като при i3, и Дундьо се преобразява в едно очарователно мрънкало, което не спира да врънка – ту за бензин (пресушава бързо малкия резервоар), ту за ток. Както до втръсване съм повтарял, българската автомобилна данъчна рамка не се вълнува от вида на задвижващата система и така предимството, че плащате данък само върху 136-те коня на бензина, вместо върху 224-те обща системна мощност, е въпрос на случайност, а размерът му е символичен. Емисиите, както и пленителните, горчичено жълти, отличаващи елементи в калниците, не са в състояние да размекнат сърцето на изпълняващия чинно закона диоптричен данъчен чиновник, но дори това не е най-важното. Както и загубата на 45 литра от багажника и част от функционалността на задните седалки. 

Countryman S E все пак остава добре премерена, практична кола, с достатъчно място за порастнали отзад. Зареждането на батерията, дори от 50-киловатова зарядна станция, отнема неприлично дълго време, а въглеродните емисии от 49 гр/км не са в състояние да трогнат когото и да било по тая география, дори мен, предвид средния разход от 7.4 с моя, да го наречем политически коректно, въглеродно интензивен подход към карането. 

В заключение 

    Дори в тежките си и скъпи (99 580 във версията, в която го карах) модни одежди, MINI Countryman не бе в състояние да ме откаже. Емоция? Естествено: няма по-трезво мислещ от мен, който да си дава сметка за пълната несъстоятелност на тази модификация в България, създадена да консумира регулаторните стимули за нискоемисионни автомобили и привилегирования им достъп до пътна инфраструктура в други, цивилизовани географски ширини. Както много пъти е ставало дума обаче, развитието на задвижващите системи не се вълнува от преобладаващата по тия убоги земи глупост, а това е практически най-приятният за каране заряден хибрид, на който са ме представяли.

Което естествено не го прави по-прагматичен местен избор, но ако сте сред съмишлениците на марката, непременно го пробвайте. Пък си тръгнете с каквото ви е по силите. 

Поемам дълбоко въздух за последно изречение: MINI Cooper S E Countryman All4 не е лишен от вечните добродетели на марката – закачлива, моментално разпознаваема, индивидуалност и премиум качество.  Но преди всичко: лукава предизвикателност, лют сарказъм към всичко живо на пътя и неизчерпаема радост от карането с много прилични обективни показатели. 

Зарядно-хибридната му същност може и да раздвоява самоличността на Дундьо, но той остава все така ведро приятен – това е каймакът на малката хибридна техника. 

Още информация – в сайта на MINI.

Половинка напред: Nissan Qashqai 1.6 dCi Tekna Plus

Носителят на идеята за компактния кросоувър е актуализиран

Вместо въведение 

    Че американците го демонстрираха първи е факт: популярността на многоцелевите возила от сегментите SUV/кросоувър е обстоятелство, с което се налага да се съобразим. От 2015-а насам категорията, заради употребата на чиято родова терминология от Охридската книжовна школа отдавна са ме анатемосали, а акад. Балан сипе отгоре потоп устопсувни матерни мръснословия, е най-популярният тип коли, продавани и по нашия бряг на голямата вода.

По всички критерии на звукозаписната индустрия за седем години първото поколение на Nissan Qashqai се превърна платинен европейски суперхит, а наследникът му – J11 затвърди репутацията на най-успешния японски автомобил в Европа за всички времена.

Три години по-късно второто поколение продължава мисията на първото по удържането на нароилата се до над 20 модела конкуренция. Така до появата най-после на равностоен претендент в лицето на супер амбициозния и приятен на вид Seat Ateca, да не говорим за винаги трудния за преборване VW Tiguan, който обаче е позициониран чувствително по-високо в рамките на сегмента.

Иначе титулярят на номадското име представляваше заместник на Terrano, което, гледано само по себе си, не предпоставяше успех. За да е още малко по-трудно, той се нагърби с кръста на още два модела – Primera и Almera. Десетилетие по-късно това, което тогава приличаше повече на рисков залог, днес има вид на ас. 

Ако питате англичаните, особено провинциалния, североизточен пролетариат, ще ви кажат, че по-високо от съндърландското производство нема. Парадоксално обаче ще се окажат прави: произвеждащият стабилно около половин милион коли на година завод е един от най-ефективните в Европа по показател произведени коли на брой работни места. Общо около 5000 сини и бели яки обитават британския североизток с цел ежедневно ходене на работа в Nissan Motor Manufacturing UK, така че гордостта на историческите обитатели на графство Дърам май не е лишена от основания. Още повече, че Qashqai е изцяло британски продукт: външният му вид идва от Лондон, а съпътстващият инженеринг е родом от Кренфийлд, Бедфордшир. Мдам, така патриотично британски продукт да се радва на толкова категорична континентална любов е, хм, меко казано, странно, но да не губим време в мнителност.

И така: сериозността на залога в преработката по средата на моделния му цикъл е сходна с тази на VW Golf и Ford Focus, така че, поне на хартия, нищо не е оставено на случайността, още по-малко пък е минало през драматична промяна.

Qashqai 2.5 

    В сравнение с всичко преди себе си, първото поколение Qashqai беше радикална крачка встрани от познатото. Затова промените в средата на моделния цикъл на второто му издание са разбираемо консервативни. 

Поставен на общата за Renault-Nissan CMF платформа, основната задача пред фейслифта е да придаде по-благородна осанка на по начало нямащия проблем с външността си кросоувър.  И ако, гледано ретроспективно, първото поколение имаше относително аморфен вид, то днес погледът ми се плъзга по нещо далеч по-динамизирано и ръбесто-приятно. От новия облик на предната решетка през броните, светлините и дизайна на джантите, Qashqai 2.5 има осезаемо оживен вид, характерен с изострено чувство за детайл. Казах „платформа“, но CMF представлява по-скоро вид архитектурно, автомобилно  Lego, съставено от модули (двигателен отсек, пътническа кабина, задна палуба) с променлив размер. Тя ще легне в основата на не по-малко от 11 рена; „Нисан“ я прилагат за първи път в модела, който нищим днес, но вече е и в темела на новия X-Trail, разказът за който предстои. Стоманеният монокок е окачен върху макферсън отпред, заден торсион при предното предаване и мултилинк при двойното. 

Добре, ако ще обобщаваме, в средата на моделния си живот прибраният, многоцелеви „Нисан“ е станал външно по-претенциозно техничен, по-изтъчен, ако щете, но промените са, както вече говорихме, внимателни. Стестнените светлини, новите колела, наличието на повече хром (в новото най-високо ниво на оборудване Tekna Plus), както и ръбовете по предния капак, разочароваха дълбоко вечно зеления киселец в мен, принуден днес да трае, затиснат от факти. 

По начало втората генерация Qashqai бе широка крачка напред: от подразбираната надеждност на работническо-селския офроудър към културата на градското логистично битие. Сега обновлението на интериора, макар и дискретно, е задълбало още в тази посока: приятен нов, D-образен, по-дебел волан, актуализирани материали, преосмислен детайл, материали и цветове, вдигат субективното възприятие за качество без грам съмнение. Предните седалки, особено шофьорската, са наистина удобни, а дискретният фокус към каращия изобщо е подход, който харесвам безрезервно. 

Изобщо, при очевидния стремеж към прогрес, рискът от залитане по азимут блясък е успешно овладян: без да е на нивото на субективната привлекателност на коли като Hyundai ix35, да кажем, концептуалното ниво на интериора, се мери с ефективния прагматизъм от Volkswagen, което в моите уста е комплимент. 

Позитивизмът е факт във всичко останало: от приятната, гъвкава организация на багажника  в общо 18 конфигурации, през вложената тук и там прогресивна интериорна изобретателност, до развитото инфорзвлечение (Еврика – вече декодира FLAC аудио! Все пак си спестих Архимедовото радостно тичане гол по улиците, защото от BOSE може и трябва да се иска повече). 

В движение 

    Не бих окачествил добре познатия 1.6-литров дизел със 130 коня и 6 механични скорости (във версията с двойно предаване) точно като бърз. По-справедливо би било да го приемем за адекватен на тежкия малко над тон и половина кросоувър – с добри предавателни числа и къс, точен ход на лоста. Като изключим лекото колебание между втора и трета в града, до около 4000 оборота силата му е добре оразмерена, а след това, макар и гъвкав, започва да страда от задух. Което съвсем не е драма предвид очевидно търсената цялостност в условия на растяща европейска чувствителност към дизелите. Малкият нафтопиещ агрегат обаче е станал по-тих и гладък, което е част от общата амбиция към изтънченост.
 

Благодарение на втвърдените си пружини нисанът е една идея по-спортен: стегнат, решителен и дори леко нервен за най-представителното от пътната ни „инфраструктура“. Вторичните вибрации обаче са вещо овладени и вътре е гладко и тихо. Казано иначе, окачването впечатлява с дискретната си ненатрапчивост: очевидно инструкциите в Кранфийлд са били да проектират машина с поведение на лека кола – ни звук, вопъл или стон от туплест, висок и тежък джип. 

Управлението е станало по-плътно и директно, с подобрено центриране и доволен неутралитет. Всичко това си има цена, естествено и тя е в липсата на жива острота; вместо нея – излишък от насърчителна предсказуемост в кривите. Усещането е балансирано, компромисът си струва, дума няма. Колата е стегната, стабилна, а бързото й каране – безпроблемно. Да, както е редно при всичко по-високо, все пак има известно, нежно недозавиване, управлявано умело от системите за стабилност. Те, заедно с тези за подпомагане, естествено са актуализирани в духа на скъсения продуктов цикъл от дигиталната епоха. 

Затварям с това, че, ако все пак се наложи, собствениците могат и да кривнат от правия път: комбинацията електронно контролиран съединител на двойното предаване, просвет и ъгли на заход е напълно уместна. 

Да приключваме

    Неусетно Qashqai се издигна в ранг на най-важния европейски модел на Nissan. Така всяка промяна се превръща в истински деликатна работа. 

Навлизайки в зрелостта на моделния си живот, второто поколение на най-успешния кросоувър в Европа продължава да обитава челото на сегмента си и, въпреки настъплението на насъсканата конкуренция, достави тъкмо онази продуктова цялостност, която очаквах. 

Да, от ден първи мисията на Nissan Qashqai е в популяризирането на идеята за компактния кросоувър. Безспорният му успех току-що направи още половин крачка напред. За пазарни резултати днес не ми се говори: в Европа са ясни, а върху България съм се упражнявал (и няма да спирам) нееднократно.

А всичко останало за модела ще откриете в сайта на Nissan.