Слонове в стаята

Два пъти в един месец проспахме най-важното

    В последния месец застоялата българска автомобилна вода на два пъти показа радващи симптоми на раздвижване. Цели две събития, посветени на две фундаментални автомобилни теми: производството и електрическата мобилност. 

Слон №1 

    „Презентационното събитие“ (допускам, че, преведено на обикновен език, това би трябвало да означава: „Тук сме, работим“) на Аутомотив Клъстер България имаше първокласна организация, а списъкът на участниците бе дълъг – от министъра на икономиката през Европейската банка за възстановяване и развитие до един от големите (не само местни) индустриални доставчици от I ред – Visteon. Сред тях куп колеги, приятели и хора, с които сме на един акъл. 

Нищо по-нормално и естествено от това духът на подобни събития да е обладан от позитивизъм, а посланието да е концентрирано около успехите на автомобилната ни индустрия. И тя действително расте, следвайки вече възстановеното след кризата от 2007-а европейско автомобилно потребление. Заетите в нея броят 37 000, а оборотът за последната година, за която имам данни (2016-а) е над 2 млрд. евро от около 170 предприятия. Много или малко е това, оставам да осмислите сами: през 2016-а 12.6 милиона заети в сектора в ЕС допринасят за положителния му търговки баланс от почти 90 милиарда от над 135 само експорт.

Секторен анализ на автомобилната ни индустрия в България нямам намерение да правя, няма и нужда – източници да искаш. Това, което искам днес, е да обърна внимание върху декларираното намерение на министър Караниколов да усвои 120 милиона евросредства „в инфраструктура“, както и обявеното от Росен Плевнелиев „Роудшоу за насърчаването на автомобилните инвестиции в България“, привличането на „голям автомобилен производител“ включително. 

Да караме по ред 

    Емил Караниколов е поредният – незнайно кой номер – министър, говорещ за автомобилната индустрия по начин, който не обещава дълъг престой на тая позиция. 120 милиона в инфраструктура (бе обявено по начин, който дори не си поставяше за цел да скрие, че нямат понятие за какво ще ги харчат и какъв ефект ще постигнат), без разбирането за потребността от синхрон в развитието на обществените системи и без грам секторна експертиза в министерството, говори за традиционната, добре позната, българска управленска импотентност.

За негова информация:

Инвестиционните решения във всяка индустрия са трудно и сложно упражнение. В автомобилния сектор, преминаващ през революционни промени, тези решения са още по-трудни. Ключово понятие за хората, вземащи трудните решения, особено след 2007-а, е понятието, познато като „капиталова възвръщаемост“. Повечето автомобилни производители преминаха Голготата на отрицателната възвращаемост и всичките им инвестиционни решения се гледат през нейния визьор. Много са чувствителни.

Когато на директорския етаж в един производител обмислят инвестиция, те обикновено вземат предвид следните няколко обстоятелства:

1. Кои са потенциалните ни зони на пазарен растеж. В производство се инвестира САМО на перспективни пазари или в непосредствена близост до тях. В последните години повечето автомобилни производители имаха тежката задача да се борят с утилизацията на съществуващите си производствени капацитети (говорим за Европа все пак). България не е системно значим автомобилен пазар, нито пък се намира в непосредствена близост до такива. Ако не знаете, хвърлете око на данните на Евростат: поставят ни на последно място по брой регистрации на 1000 души население – 4.

Не е необходимо да си много тънък индустриален познавач, за да си зададеш логичния въпрос: защо да инвестират „на зелено“ в най-малкия европейски пазар, вместо да развиват съществуващото?

2. Каквато и да е инвестиция в производство се премисля през качеството на работната сила. Ние в момента изпитваме сериозен дефицит на работна сила изобщо, да не говорим за квалифицирана по актуалните индустриални стандарти. Тя е ключова за ефективността на едно производство, което, повтарям, винаги цели капиталова възвращаемост. Ролята на образователната система е незаобиколима: какви по-конкретно хора за автомобилната индустрия обучаваме и къде по-точно? И колко са? Както стана дума, когато говорихме за лошия проект на Литекс Моторс, качеството на работната сила е определящо за производствената себестойност. И за наше нещастие те го знаят по-добре от всеки. Както знаят и това, че едно работно място в класическото производство създава над 4 в свързаните сектори.

3. Няма автомобилно производство без развита национална транспортна система. Сериозният автомобилен производител се нуждае от минимум едно от двете: влак или кораб – това са видовете транспорт, обезпечаващи оптимизация на транспортните разходи, които пък са фундаментални за веригата на добавената стойност. 120 милиона са не повече от 1/20 от това, от което състоянието на транспортната ни система има нужда, за да вдигнем нивото. А кой ще работи в нея е въпрос, който дори не си задавам.

4. Икономическите зони на Пловдив и Стара Загора, за които стана дума, добре, но какво правим с дунавските градове например? Идеи?

Пропорционалното развитие на регионите е белег за благоденствие и предпоставка за секторен ръст. Само той ще създаде условия за минималните нива на локализация, които рамкират всяко национално инвестиционно законодателство. Каквито ние нямаме. Страхувам се, че на „Славянска“ 8 не са и чували за тях. За тяхна информация така се управляват едновременно двете вериги – на доствките и добавената стойност.

5. Колебливо четящият очевидно написаното му в последния момент Караниколов беше видимо неподготвен със секторна информация. Това естествено не е новост, но как, по дяволите,  си представяме държавната администрация в това й състояние в ролята на равностоен партньор на качествен инвеститор? И защо го приемаме за подразбираща се част от пейзажа?

6. Формулираният от Росен Плавнелиев като „Роудшоу“ предстоящ гастрол за търсене на инвеститори звучи, как да го формулирам по-меко, оперетно. Не знам с какъв сетлист смятат да впечатляват публиката си, но празните приказки не обещават забавна програма за напреднали професионалисти; те се впечатляват единствено от факти и данни, и са отлично информирани. На шефските етажи не се шегуват, а анализират.

Ето как се оформи слон №1:

    Нямаме никаква системна готовност за сериозно представяне на страната пред голям автомобилен производител. Работата по превръщането ни в благоденстващо общество (да се чете: с работещи в синхрон обществени системи) стои незапочната. Останалото ще дойде като съпътстваща полза – това повече от очевидно не схващаме. Заместваме го с профанизирана, пожелателна реторика и тежък дефицит на цялостна, реалистична представа за проблемите си. А те нямат решаване без нея. Още по-малко бързо.

Слон №2

    Заредената с изключително позитивна енергия, конференцията E-mobility and The Future of Urban Transportation, съорганизирана от „Капитал“ и евродепутата Петър Курумбашев, бе второто събитие. Отново: приятели, колеги – хора, с които мислим еднакво, колкото искаш.

Темите тук се въртяха около електрическата мобилност и бъдещето на мобилността изобщо: от опита на знакови европейски общини през модното Queue Anxiety (който е летял скоро през Схипхол, знае) до проблемите с достъпността на кобалта и важността му за устойчивата веригата на доставките.

Тук държавата просто я нямаше. Йорданка Фандъкова откри и си тръгна, а заместникът й по транспорта не се отличи кой знае колко. Останалите участници в панелите определено имаха какво да кажат, но у мен остана усещането за концептуален дефицит: липсата на цялостно виждане за това какво трябва да правим, тук и сега, за да преодолеем състоянието на моторизацията си. Казано иначе, не видях екосистемното мислене на българска почва.

Всички говореха за електрическата мобилност като за предопределена неизбежност, и нито дума за това, че тя просто не е лъжица за устата на общество със средна заплата от 500 евро. Струва ми се очевидно, че от общите пожелателни приказки за бляскаво бъдеще трябва да минем към отблъскващата българската конкретика, чието най-малко общо кратно е бедността, а преодоляването й, и в този контекст, се очертава като най-важната ни обществена задача. 

Нито дума за актуалното състояние на България като европейско кошче за автомобилен боклук. Нито дума за това, че преходът към нещо по-приемливо преминава през няколко неизбежни стъпки:

1. Осъзнаването на елементарния факт, че моторизацията ни (разбирайте структура на автомобилния парк) е в бедствено положение. Да схванем, че обществената цена, която плащаме за това си състояние е много по-висока от инвестициите в преодоляването му ми изглежда работа елементарна. Очевидно не е.

2. В качеството си на най-беден европейски регион имаме уникална проблематика, която налага уникални мерки: няма да минем с copy/paste, както ни се иска. Не виждам никой никъде да се е замислил върху нея. Вместо това отново се правим, че я няма.

3. Ролята на държавата е неотменима, а тя се чуди как да не участва. Не знам кака стана така, че свикнахме – и още по-лошо, приехме – държавната администрация да играе ролята на детето от училище със специални образователни потребности. И това да се смята за нормално. Никой, никъде вече няма понятие от тая тематика. Това им състояние на неадекватна безтегловност не се приема и трябва да им бъде повтаряно до откат. Въпрос на елементарно самоуважение.

Като и в случая със слон №1, не показахме склонност към разнищването на институционалната си импотентност. Приели сме я за даденост. А не е. Българската държава няма капацитет да мисли и работи по автомобилните теми и трябва да намерим начин да й помогнем да го създаде.

4. Както и на първото събитие, така и тук хората от науката и образованието бяха неми статисти – нулево участие. А без тях не правим нищо. Дори конференции.

Така се очерта и слон №2:

  Праисторическата структура на българския автомобилен парк е токсичната почва, върху която не можем да посадим модерност. И тук постигането на резултати минава през идентификация на проблема и синхронизирани действия за нормализиране – разбирайте подмладяване – първо на конвенционалния ни парк и създаването на предпоставки за миграция към алтернативен. След най-малко едно поколение. Трябва да измислим уникалния български пакет от мерки, взаимствайки всичко най-добро. 

Трябва, ама не виждам кой. Някой да е чувал за Амстердамската декларация от 2016? И какво сме направили по нея? Та ние не участваме в работната група на високо равнище GEAR2030 (дано поне са чували за нея). И май по-добре да не се питам в колко министерства са чели доклада й.

-

    Ето как в рамките на месец две иначе първокласни автомобилни събития минаха дискретно покрай реалната проблематика: системната неподготвеност за привличането на голям автомобилен производител и тежкото състояние на моторизацията ни, което в този вид е антипредпоставка за модерност.

Това изглежда като да е устойчивото ни състояние. 

И не, не се приема.

 

Нишата на злото: BMW M550d xDrive

По-добре да не знаете за нея

     Макар че ми е много рано за равносметки, погледнато ретроспективно, едва ли някога съм страдал от наивната илюзия, че след Съдния ден биха ме настанили на някой райски облак – №7, да кажем.

Вместо това, оглеждайки трезво пейзажа на Дантевата „Божествена комедия“, откривам добра алтернатива – втори, или една от първите две ями в осми кръг. По избор. Ще бъде справедливо. И не се съмнявам, че с надзирателите ще се спогодим. Пък и този изкусителен, каменист и леко ветровит, пейзаж... Да, изложението вероятно ще е северно и да, някои аспекти от дневния режим ще товарят тялото, но душата тайничко ще се подсмихва. Защото няма Божествена санкция, способна да накаже телесните радости с пропорционална изобретателност – в гнева си Създателят е праволинеен.

Започвам с тая кратка изповед, защото ни е ден за къси записки върху една от истински предизвикателните – тази, доставена ми от обитаващата изолирана ниша Албена – BMW M550d xDrive.

Самотна 

     По начало в Мюнхен могат само да се гордеят с петицата – тя е най-успешният породист среден седан на тая планета. Гордостта им впрочем е напълно оправдана. Ала не толкова от количествените показатели, които правят последния ред в EBITDA-то. А от качествените. 

Както вече имахме случай да говорим миналото лято, това е не просто пазарен успех, който, знаем, често няма общо с продуктовия. Серия 5 на Бе Ем Ве е най-добрата обосновка за битието на един от класическите автомобилни видове – този на елита от лимузините в средния клас. 

Трудно ще намерим друга, която да се доближава достатъчно близо до неповторимата смесица от силен, волеви характер, поднесен с превъзходно дозиран усет за подчинение. И всичко това, облечено в техника, изпълняваща прищевките ви с лазерно наточена прецизност. 

Такива качества в най-голяма степен притежава една от версиите в гамата й без аналог – на най-могъщия шестцилиндров дизел в индустрията, M550d xDrive.

Уникална в сегмента си, тази разновидност на петицата обитава върха на нафтовата хранителна верига в едно критично време – време на спад в доверието, време на всеобщо презрение към изобретението на Рудолф Дизел. Тъкмо заради това дързостта да направиш подобно изявление е още по-възбуждаща. 

А то е много сериозно: трите турбини от X6 M50d са вече четири. Идеята е в това двете по-малки да осигурят 60% от 760-те нютона въртящ момент още на 1000 оборота, а останалото да е факт със съдействието на по-големите две при 2000. 400-те коня просто маркират факта, че Албена е направила решителната крачка: от изтънчена съблазън към демонично изкушение. 

Знам, че бързам, но не съм в състояние да се контролирам, а и не желая: карането на тази кола в най-дивия й режим – Sport + е едно от истински блажените мъжки състояния, сравнимо само с, хм, тези, водещи до вечна continental breakfast във втория кръг… 

Превеждам за недосетливите: нишата на злото е обитавана от мощ, която се разгръща практически линейно – до видимо консервативно ограничените 250. Белязаната от сподавен рев образована зла сила стига до настроеното с 60-процентов баланс назад двойно предаване през 8-степенен, спортен Steptronic от ZF.

20-цоловите колела с двойни спици, „Тип 668“, с различна ширина на двата моста, са поставени върху свалено, активно окачване с изключително леки компоненти, носещи спортна спирачна система, белязана от сините М спирачни апарати. Всичко това, управлявано от активно усилен волан с променливо предавателно число, контролиращ и задния мост. 

Освен със заслужаващото специално внимание озвучаване, не смятам да ви занимавам с подробности като класически агресивния външен вид и подобаващо хармонизираната вътрешност – те говорят сами.

В този вид Албена е олицетворение на дяволския синхрон между дух и тяло, въплътен в кола. Набираща до 100 за 4.4. Което съвсем не е най-интересното. Още по-предизвикателно е междинното ускорение, което в нашия случай би следвало да се мери в по-нестандартния диапазон 150 – 250. Тук нещата вече са поднесени с разбираемата склонност към Вагнеров драматизъм – на нивото на доста по-скъпи от струващата над 231 000 петица, екзотични, суперспортни, бензинови купета.

Цялата тази, способна да подчини света, сила е в ръцете ви със специалното съдействие на воланен алгоритъм, настроен най-вероятно от майсторите на най-гъстата и фина сметана на Bontemps в Париж (Лувъра може и да подминете, ала 57 Rue de Bretagne – никога). 

Нишата на злото 

    BMW M550d xDrive обитава самотна ниша; ниша без преки конкуренти. И слава богу – там сме само двамата. 

Ефектът от присъствието на пътя на тази иначе сухо категоризирана като „лимузина“ средноразмерна спортна кола с четири врати е сходен с внезапната поява, посред бял ден, на елитен римски легион в центъра на днешен Манхатън: тези зад вас изостават с облекчение, докато нещастниците, изтеглили късата клечка да попаднат отпред, се отдават на спонтанно – и паническо – бягство. 

Това е техника – казвам го без увъртане – с художествен размах. 

Греховният екстаз да бягаш пред вятъра има специален компаньон – озвучаването от Bowers&Wilkins. Изкуството на звука тук е на нивото на техниката: Hammerhead от Emotion & Commotion на Jeff Beck. Сякаш самият Зевс е слязъл на земята да учи смъртните на китара… 

-

    BMW M550d xDrive е самотен обитател в най-опасната ниша – тази на образованото зло; там, където всички искат, но малцина могат. 

По-добре да не знаете за нея. Защото е само моя.  

Записките на щастливец. От втория кръг.