Съвестта на клептомана: MINI John Cooper Works

Не, това не съм аз

     По дяволите, наистина не знам какво ме дърпа насам. Някакъв инстинкт ще да е, не и този за самосъхранение, всеки случай. Просто три години и половина раздяла ми идват в повече и дългът ме зове да огледам какво ново в средата на моделния цикъл, пък каквото ще да става.

Подробностите и дреболиите са неуместни: трето поколение триврат, JCW хечбек,  с двулитровия турбо бензин под капака. Все тия 231 коня, ниски неокачени маси; 8-степенният Gen III с два съединителя на Aisin. Същото усещане за добре осмислено шаси и развита трансмисия (най-голямата новост, всъщност); напук на липсващия преден диференциал в името на някак виртуализираното векторно управление на въртящия момент през спирачките, но карай. Изборът на по-големите, 18-цолови, джанти е обусловен от едрите (червени) спирачки на Brembo, с 4-бутални апарати отпред. Да и ходовото желязо е активно окачено. 

BMW се бяха обещали под клетва, че ще дадат повече смислова свобода на JCW гамата на MINI и я удържаха: визуалната агресия е толкова важна, колкото съдържанието отвъд нея. Настойчивата, спортна предница, рамкирана от диодните светлини, създават кой знае какво впечатление в обратното огледало пред мен.

    Скок през широките, с безрамкови стъкла, врати и съм пак в частично кожената седалка на характерния интериор с викториански облик и състезателни акценти.

Както и да го увъртам, такава среда не предразполага към друго, освен каране. В коронната си дисциплина – бързата, точна и лишена от каквото и да е колебание, смяна на посоката – John Cooper Works не спира да радва със синхрона в бързината на мислите ни; във всяка от стандартните дисциплини късото, леко и твърдо шаси е на нивото на всичко амбициозно от горния клас, с което съм общувал. Бензинът пред мен е нахално отзивчив – с куражлия, дълбок въртящ момент в дрезгавия, пукотлив тембър на изпускателната си система.

Автоматикът карах, както казах, но миксът в продажбите тук ще е разбираемо ориентиран и към механичната. В ръчен режим той мисли по-бързо от всичко, познато в миналото, а оставите ли го на „D“, започва да сваля по инстинкт. Сигурно е защото го натискам; не е лично, просто темперамент – въпрос на съвпадения.

    Поведението му олицетворява конфитюра върху филията на амбициозния водач на МПС: предвидимо, директно, хиперактивно и с половин октава по-напрегнато от преди. Съобразителен и бърз като мисъл, JCW е отзивчив и съблазнително податлив на всякакви капризи. Ала овладян; нещо като клептоман със съвест – объркващо на пръв поглед, ала и обяснимо противоречие: глезеният градски планктон, в чийто ръце ще попадне, също като мен, търси невъзможното битие на вежливия хулиган с чисто досие. Шантава работа… 

Както всяко друго бързо MINI от епохата на германското присъствие, така и това се рее по-щастливо по първокласния асфалт с естетични завои от мечтите, отколкото по калпавата, ръбеста реалност на живота. Гмуркането в тях е инстинктивно и усърдно, откликващо и на тънките нюанси в газта. 

Радостта от усещането не е в първичната му твърдост, не; по-скоро в генетично заложената бърза, решителна реактивност – има нещо от маниерите на палавото детство в тая кола: готова е да кривне от правия път със скоростта на светлината. Досадно-нравоучителната учтивост, с която очилатият инженер с бялата престилка от Оксфорд обяснява, че част от причините са във въртящия момент с дълго „плато“ (1250 - 4800 оборота) не на шега ще ви накарат да го помолите да си свали очилата…

И понеже днес наминах от едната носталгия по дългата пауза на раздялата, две изречения за развитието на инфоразвлечението, което е сред причините една кола с малък силует (едва 3.87) да хвърля толкова голяма сянка. 8.8-инчовата дисплейна „пица“, заела традиционно мястото над централната конзола, предлага комбинация от полезни (автоматичен ъпдейт на картата и трафик информация в реално време през връзката с мобилния телефон и интегрираната SIM карта) и забавни (подготовка за Apple CarPlay и MINI Connected XL) възможности, ориентирани около добре прекараното време в колата изобщо. 

I must have been driving too hard/Doing ninety in a thirty-five zone – редят очарователните калифорнийски глигани от Huey Lewis and the News през 8-каналния, клас D, усилвател на Harman Kardon. Леко дрезгавият баритон на Хюи Люис от пълното с типичния за бандата южняшки непукизъм That’s Not Me ме води безцеремонно и с размах по наклонената плоскост през всичките 12 високоговорителя. И се огънах; не, това наистина не съм аз…

    Днес съм кратък и няма да крия: с цена, прескачаща 80 000 без замисляне, MINI John Cooper Works е скъп избор. Малката група просветени и прогресивни граждани с автомобилни наклонности обаче ще го оцени заради това което е – най-истинското „Мини“ в гамата, а не защото е най-бързата кола за тия пари изобщо.

Ала, както и друг път съм казвал, качеството и страстта по общуването с всичкия му греховен нрав даряват съвестния клептоман с чар, какъвто ми е невъзможно да сравнявам.

И спирам да опитвам, защото продължавам да не знам какво точно ме тегли насам днес…

Останалото – тук.

Код „Оранжев“: Renault Mégane IV R.S.

Въжделенията на бензиновия пилигрим

Ако някъде чуете – малко предистория 

    Слагам ръка на челото, взирайки се в миналото… 

Renault и моторните спортове са стара любов, датираща от 1906 г., когато унгарецът Ференц Шиш печели Гран при на Франция. 

И тъй като съм напълно лишен от темперамента на автомобилен историк, мигом прескачам близо половин век. Датата е 22 юни, годината – 55-а. В малкия Диеп, на брега на Ламанша, се ражда едно от знаковите имена в историята на моторните спортове, Société des Automobiles Alpine SAS, по-известно като Alpine – субмарката, под която бяха познати (а след 2017 се и възродиха) спортните и състезателни версии на „Рено“. Renault Sport пък изплаква в края на 76-а, когато състезателният им отдел е затворен, а дейностите на спортната линия са преместени досами Париж, където не без болка и конфликти на белия свят се появява съвременната спортна френска самоличност.

Та ако някъде чуете, че французите не разбират спортния автомобилен занаят, моментално напуснете разговора – битката с невежеството е една от най-безплодните форми на междувидова борба в природата. 

Водоразделът – Mégane R.S. 

   E сред тесния кръг компактни коли със силен характер, радващи се на последователните хвалебствени псалми от сектата на Ентусиастите на горещия хечбек. Renault Mégane Renault Sport, както е пълното му име, датира от 2004-а, когато вся суматоха в средната спортна ниша със знаменитата си задница. Петнайсет години вече французите са неизменно в управителния съвет на един от любимите ми микросегменти, мястото в който е въпрос на яростно сражение и подлежи на постоянна отбрана от породисти претенденти: то не са Volkswagen Golf GTI, Honda Civic Type R, Hyundai i30N, Peugeot 308 GTi, Seat Leon Cupra R или Ford Focus RS, да не продължавам с изброяването… 

Това е сред причините, поради които появата на третото поколение Mégane R.S. има характер на водораздел от съмнения: от една страна е волният му предшественик – една от колите, проявили най-страстен характер в ръцете ми. От друга – спретнатият наглед, но ухаещ силно на компромис, Clio R.S.. 

Предвид това, малко ранни, хубави новини биха били действително добре дошли: макар и да запазва предното предаване, бързият Меган е минал през хармоничен и внимателен преглед, който на хартия изглежда напълно достоен пред всичко от напрегнатата конкуренция. Като започнем от новия, по-малък и лек, 1.8-литров турбо бензин, жънещ с пълни шепи синергията в Renault-Nissan и доставящ повече от 2-литровия си предшественик, минем през двете скоростни кутии (механичната, която карах и автоматикът с два съединителя, от който се въздържах). Хубави новини, нали ви казах: комбинацията 2+2 (две пера и два педала) от Clio R.S. не е неизбежна...

Традицията е запазена в окачването: съхранени са предният макферсън и задния торсион, ала отпред поднасят изтънчена ревизия на менюто с оглед приятната за окото адаптация към отрицателната геометрия в сходимостта на широките, 19-цолови колела. Това води естествено до подобрена резистентност към порсмукването на въртящия момент и неравностите в ръцете ми, особено при газ до пода.

По-ниското с 5 мм в сравнение с версията GT окачване с леки компоненти носи разширената „стъпка“ на шасито, криеща двете му най-съществени особености: четирите завиващи колела и произхождащите от рали спорта хидравлични стопери в амортисьорите. „Рено“ харесват да ги наричат „амортисьор в амортисьора“, а основната задача на решението е да разсейва енергията от амплитудата на колелото преди намесата на основния, „ударен“ амортисьор. Крайният резултат е филтриране на ефекта от занемаряването на вътрешнокварталната ни градска инфраструктура и избистряне на усещането при високо темпо върху не твърде по-добрата междуградска. Чувството бе подсилено от една идея по-меката настройка Sport, която карах. Всичко това компенсирано от двата режима на управляемост на четирите колела: граничната стойност на преминаването им е 60/100 км/ч – в зависимост от избрания режим. 

Преди да влезем обаче, две думи за външния вид: остри, чувствени конфликти на равнини и овали; тематични диодни светлини; контрастни цветове; спортни сплитер и дифузьор отпред и отзад; разширен ханш с 19-цолови джанти… И този отвратително неустоим Tonic Orange – Mégane R.S. олицетворява всичко най-желано от плътските изкушения, на които седящият отпред в ляво може да се надява. Ефектът се подсилва в движение – завистта от тротоарния плебс, знаете…

Вътре всичко е толкова спортно, колкото подобава на кола с цена на рецепция, която трудно стига 70 000 и притежава интериор, представляващ добра отправна точка за спортна пренаправа: седалките са дълбоки, монолитни, със солидна странична опора и шофьорска позиция – всичко е разположено удобно наоколо. Макар и със смесени чувства, мога да заключа, че преобладава атмосфера на премерено подлютена простота; всичко е в духа на модернизираното френско спортно наследство – с премерени червени и алуминиеви акценти, както и лишените от излишество обработки на кожите във волана.

Малко по-голямо е замислянето пред хибридните, аналогово-дигитални уреди, от които може да се очаква наистина повече, но впечатлението се балансира от приятната функционалност на спортната телеметрия от нар. R.S. Monitor, даващ възможност да мерите и дори визуално да анализирате и сравнявате шофьорското си можене. Всичко това обаче са дигитални джаджи, имащи малко общо с реалното, сетивно общуване с метала.

Караме

   Без миг бавене: 6-степенната, механична скоростна кутия е всичко, от което се нуждаеш – проста, интуитивна и с добре дефинирано превключване; педалите – даващи широка свобода на действие нагоре-надолу с крака. Без оборотен синхронизатор е, но нямайте грижи: ако не сте в състояние да се преборите със спортното каране, вероятно ще се препънете и в умереното – просто не ви трябва тая кола. Причината е, че качествата й няма да блеснат при градски ограничения: на първо четене в управлението някак липсва последователна плътност – тежкият педал на съединителя контрастира с леката скоростна кутия. Веднъж качили темпото обаче, усещате как всичко си идва на мястото. Буквално, просто е жадна за скорост. 

А как, по дяволите, се представя стоманената, вътрешногоряща, въглеродно интензивна мазнотия, с която трансмисията общува под капака – ще попитате? Достатъчно силно – отговарям. Истинският въпрос сякаш е дали Mégane е бърз тъкмо заради двигателя си, който тегли с волна безцеремонност (до 100 за 5,8), но звучи някак обикновен и страда от известна неопределеност при отзивчивостта на натискане; въпреки 280-те коня и 390-те си нютона, няма я сякаш бруталната категоричност на част от другите омаслени железа в сегмента. 

Уклонът ми към съмнения бе разсеян мигом от сензационното шаси. Да, тъкмо такова: Mégane R.S. се води вярно, с много полезна тежест и чувство във волана. Ловката и плавна еластичност на спортното окачване се разгръща в пълнота върху грапавия, занемарен отечествен асфалт, някак изправяйки се срещу първокласния контрол на купето в комбинация, която, трудно ще откриете другаде. И още: изцяло абсорбиращата пътя гъвкавост на управлението, блестящият баланс в кривите и онова упойващо усещане за игривост, пред което и най-освободените в сегмента приличат на сектанти. И не забравяйте, че говорим за по-мекото от двете шасита…  

Цялата работа изглежда е в системата за управление на четирите колела, която сякаш в най-голяма степен допринася за тая първична привлекателност. Особено в режим Race, при който обръщането на управляемостта на задните колела става при по-висока скорост, превръщаща колата в коктейл от жизненост и лесен за постигане при умерена газ баланс в кривите.

Ще се изненадате колко податлива е на вкарване в лек, неутрален дрифт, при който задните колела сами я склоняват да поднесе. Това е истински приятна изненада за возила с предно предаване – в плътни и ясни завои, атакувани със средна скорост. Когато пък са бързи и отворени, най-добре с бордюр, излизането от тях е здраво и стабилно – захапката е точно каквато я мечтаете. Просто ви трябва скорост, повтарям; сглупите ли да я подкарате нерешително, моментално ще усетите късата амплитуда на нервното, възгрубичко ударно потропване на големите колела из старателно отглежданите от Пътната агенция неравности.

Както и друг път е ставало дума, представата ми за хармония в подобни коли е немислима без аудиото – няма сила, която да ме разубеди. „Рено“ работят с BOSE, а те са проектирали 9.1 озвучаване, което на теория би следвало да е в синхрон с останалото. Не точно на практика: в 24-битовия FLAC Alone от неиздаваните преди “Old Is New” на Toto ми липсваше поривът на увлечението по енергичната убедителност, с която лирическият герой на Джоузеф Уйлямс оплаква самотията си. Много се надявах в звука да има повече детайлност и драматичен размах. Не би. 

Е?

    С уговорката, че не успях (а и много не се натисках, честно казано) да карам автоматика, Renault Mégane IV R.S. притежава първичния нрав на кола за к-а-р-а-н-е. Е, да, съвсем не безупречна, естествено, но какво значение тук имат един леко банален двигател и дискусионни интериорни решения за истински религиозния бензинов пилигрим?

Умен, гъвкав, балансиран и виртуозно управляем, Megane IV R.S. поднася една автентично различна шофьорска гледна точка. Код „Оранжево“ – в това съмнение никакво да няма.

– 

    Каквото днес умишлено пропуснах, ще откриете в сайта им.