Първият в живота: Hyundai KONA Electric

Да, с това вече може да се живее

    Когато през март SPARK обявиха, че добавят към парка си в България нови 170 Hyundai KONA Electric, неволно се подсетих за старта на марката в Европа.

Годината е вече далечната 1982-а, а моделът – напомнящият „Москвич“ Алеко хечбек на оскъдицата Hyundai Pony. Не че много хора са си купували тази не твърде вдъхновяваща техника, но когато човек огледа днешната им гама, няма начин да не осъзнае колко дълъг е извървеният път от свенливото предлагане на един модел в миналото до самочувствието на днешния ден, с което корейците обитават почти всеки ценен за един масов производител сегмент.

И ако в началото на 80-те всяка мисъл, че „Хюндай“ биха могли да представляват пазарна някаква алтернатива е чиста ерес, то около четири десетилетия по-късно това никак, ама никак вече не е така.

Що е то 

    Подобно на повечето си електрически събратя, архитектурата на електрическата KONA представлява класически „скейтборд“ – пакет батерии, разположен в пода на платформа с размерите на VW Golf. Пакетът пристига с два капацитета: по-малкият, 39,2 kWh, осигуряващ официален пробег от 289 км с едно зареждане, и по-големият, 64-киловатов, пакет с достойните 449. Него и карах. Най-същественото тук е, че за разлика от Ioniq, платформата е по начало проектирана с електрическо задвижване на ум, а охлаждането на батерията вече е течно, не въздушно.

За зареждането се грижи 7,2-киловатовото бордово устройство, използващо щепсел CCS Тип 2. Ако в София имахме 100-киловатова зарядна станция, то времето за качване до заветните 80% би било 54 минути. На броящите се на пръстите на едната ръка 50-киловатови упражнението се изпълнява с 20-тина минути по-бавно. Ако пък дръзнете да използвате стандартен порт, ще трябва да се запасите с търпение за 9-10 часа. Аз не се одързостих – животът ми е кратък за подобен лукс...

Самият електромотор притежава впечатляващите 150 киловата и предава 359-те си нютона въртящ момент на предните колела през безстепенна редукторна трансмисия. Всичко това звучи здраво и се доставя практически веднага, дарявайки най-авангардната KONA в гамата с безцеремонна сила. Окачването е познатото от конвенционалния модел, а воланът е електромеханично усилен и сравнително директен (2.5 оборота от до).

Както стана дума и миналият път, за транспорт, чийто основен аргумент е практичността, KONA не е сред най-просторните. По бездруго сдържаните стандарти на кросоувъра за начинаещо (не българско) семейство, тук се натъквах на преобладаващата скромност. Казано направо, всичко живо с ръст над 1.80 да мисли за предните седалки, а тези с над 10 см отгоре – за друга кола. По-широко е от Renault Zoe, ала Nissan Leaf или дори Volkswagen Golf се усещат по-щедри, багажниците им включително. 

Това обаче не прави компактния „Хюндай“ негостоприемен за обитаване, дори въпреки качеството на част от пластмасата, което не подхожда твърде на кола, достигаща цена на рецепция в подножието на 90 000. Както и първият път, впечатлението отново бе за цветова и материална монотонност – липсата на контрасти в текстурите и цветовете е ясно откроима. И въпреки, че това не е стандартът, който очаквате за тази цена, високата централна конзола например е определено интересна, а функционалността в нея – находчива. Тук са и отликите от конвенционалния оригинал.

Трябва да ви кажа също – че при цялата ми критика към качеството на бордовата телематика в тази ценова категория – тя даде напълно приемливи резултати по отношение на справката за трафика в реално време например, така че да не прекалявам.

Да вървим

    В придвижването с KONA Electric определено има повече сексапил, отколкото се полага. Много повече. Консервативната, теоретична мярка за ускорението до 100 е 7.6, но субективното усещане е за поне секунда надолу. Сходно е положението с междинното ускорение на тежкия малко под 1.7 тона метал.

Електромоторът върви в комплект с нещо, което „Хюндай“ наричат система за виртуално озвучаване, излъчваща имитативен шум от двигателя, адресиран до околната пешеходна и автомобилна фауна. Допълнителна мярка за сигурност, не ще и дума, подлежаща на изключване при това. Актуалният звук на синхронния електродвигател обаче подхожда по-добре на очакванията за електромобил, отколкото при част от конкуренцията. Почти напълно тих при леко натоварване, той еволюира в сподавения вой на големите радиоуправляеми коли, натиснати до дупка. 

Признавам, че с понатрупания електромобилен опит взех да се впечатлявам не толкова от силата, отзивчивостта или 356-волтовия акцент на батерията. Все повече внимавам за нивото на контрол върху регенеративното поведение на мотора – както през лостовете във волана, така и през педала на спирачката, – а с това и върху гъвкавостта на адаптиране към спецификата на маршрута или стила на каране. Повечето електромобили преминават в режим на регенериране в мига след вдигането на крака от педала на това, което днес неуместно ще наречем „газ“. Усещането е сходно с това на двигател с вътрешно горене с висока компресия. Някои дават избор в степенуването на регенерацията, но подходът рядко е така прецизен. Един-два модела дават и възможност за избор между предварително настроени степени на улавяне на кинетичната енергия и движението по инерция. 

Hyundai обаче правят смела крачка отвъд: софтуерът за автоматична рекуперация приема данни от радарния сензор на активния круиз контрол, с което следи в реално време дистанцията до колата отпред, предоставяйки възможността за ефективно движение по инерция, докато условията не наложат намаляване – точката, в която регенерацията на мотора се намесва автоматично. Превключването между минималната и максималната й степен е моментално и не предполага употребата на спирачката, с което си гарантирате, че не губите енергия за фрикционно спиране –  просто дръжте левия лост.

Крайният резултат е, че KONA Electric позволява разделянето на електромоторната регенерация от действието на спирачния педал – особеност, която оцених повече от всичко друго в тая кола. Усещането в спирачката иначе варира от пълна безчувственост в Eco до прилична обратна връзка в Normal и Sport.

Параграф 22

    Ако в един електромобил добавите живец и автономия отвъд средната статистика, по неизбежност идва и тегло. А сваляйки съпротивлението на търкаляне, за да вдигнете автономията, то неотменимо намалявате механичното сцепление. Звучи като Параграф 22 на праведния електромобилист, знам, и нито един от двата компромиса не ще да е добра новина за финеса на придвижване или динамиката в нрава на KONA Electric.

Окачването естествено има щангите, позволяващи му да владеят шасито, дори при по-силни пориви на страст, но возенето е някак възшумно и с онази позната дървения, произхождаща от гумите с ниско съпротивление на търкаляне. По земя като българската, която няма да ви остави да скучаете дълго с гладък асфалт, дори средни грапавини със скорост над 70 принуждават амортисьорите да правят повече от един опит в справяне по вертикала. Обратната връзка във волана е забележима с отсъствието си; електрониката, грижеща се за стабилността е достатъчно умна, за да достави темпо при всякакви условия, но веднъж изключена, моментално ме подсеща колко ниско е нивото на сцепление под гумите на практика.

Както вече стана дума, няма дефицит на мощ – ускорителното начало е много обещаващо. Реалист съм и признавам, че електрическата KONA е напълно адекватна за режима, в който вероятно ще я карат – с едно око към ония допълнителни 40, които ще изминете, без да търсите контакта.

Иде реч за късите отсечки, в които не ви пука колко киловата на километър харчите – тъкмо там ограниченията й стават моментално очевидни. Бързата и елегантна намеса на електронните системи за стабилност са оная спасителна благодат, която бди над вас, позволите ли си да завивате на границата на сцеплението. Оставете ги включени с ясното съзнание, че така не се постъпва с истинските коли за каране, и изобщо няма да усетите колко малко трябва, за да нарушите крехкия баланс на стабилността, дори по сух път.

Изключете ги и моментално ще схванете колко работа вършат, за да предпазят предните гуми от лудия електромоторен ентусиазъм, който е готов да развърта от много ниска скорост със стръв, която няма да откриете дори при хечбек с 300 конвенционални коня. Излизането от острите криви става само по един от двата начина: с включен тракшън контрол или с умереност на десния педал.

Е?

    Тези, които ме знаят, познават отлично дефицита на ранен и безпочвен електромобилен ентусиазъм в коравото ми рационално сърце. Не и този път.

Електромобилна автономия от над 400 км с моето каране звучи почти приемливо. До степен, в която KONA Electric застава право в подножието на електрическата правдоподобност, към която досега гледах с добре мотивиран скептицизъм. И как е трудно за приемане това откъм пътно поведение и субективно усещане за качество, което очакваш от кола в този (несъмнено стръмен) ценови диапазон…

– 

    Ако въпреки бруталната ни среда Hyundai KONA Electric се окаже по силите и представите ви за идеала на първия в живота електромобил, то вероятно бързо ще схванете, че той е сам в лигата си. Така слабостите, за които говоря, ще останат без значение, а изводът, че с него вече сякаш би могло да се живее определено надделява.

Аз обаче нямам лукса да ги пренебрегвам и затова ми се налага да заключа, че най-завършеният и достъпен по тия ширини електромобил не е непременно най-добрият, правен някога.

Каквото днес пропуснах, ще откриете в сайта.

Peugeot 508: Една добре свършена работа

Без нея гамата им няма да е същата

    Има-няма година време, откакто миналият Женевски автосалон демонстрира необичайно интензивното присъствие на седаните; още тогава се питах колко време предстои да мине преди SUV-центричната премиум лудост да започне да проявява първите признаци на изветряване в името на добре обмисления и красиво нарисуван седан от среден клас. Още тогава личеше, че появата на возила като KIA Stinger и Volkswagen Arteon подсказва, че идеята, осенила не една и две кристални топки в продуктовото планиране, започва да се превръща в нещо като индустриален манифест. 

Второто поколение Peugeot 508 произхожда от богатия род на добре направени триобемни седани: 405/406 някога представляваха реална френска алтернатива, а по-ранните и по-големи 504/505 бяха напълно убедителни в компанията на сходно оценяваната конкуренция.

Както и да го усуквам, „Пежо“ не биха били „Пежо“ без кола като тази, нищо че покривалото падна от нея след няколко сезона на фокус върху кросоувърите, лекотоварната гама и един консервативен предшественик, от чиято външност за моя радост не е останало нищо. Също както част от пряката конкуренция, французите не останаха безразлични към веещия вятър на промяната и в линиите на второто поколение 508 грейнаха дръзка графика и позабравена привлекателност. 

Шампанизиран 

    Мерен по отклонението от едрия кокал на предшественика си, втората генерация 508 е толкова различен, че човек трудно би повярвал, че това са съседните поколения модели в един и същи клас от една и съща марка.

Врати със стъкла без рамки, колела, изпълващи арките си плътно, хром, диодни предни „бивни“ и два обема и половина „фастбек“ силует, както го наричат разбирачите, сред които несъмнено е директорът по дизайна Жил Видал. Ако сте сред любителите на Audi A5, то очите ви ще се зарадват и на 508, при това далеч не само заради комплексния профил на панелите в задната четвърт, които са наложили сложната технология на пресоване, произхождаща от спорта. В силуета има нещо от изтънчената, благородна стремителност на 504 – точно тогава, когато за последен път пежата лимузини носеха номерация на предните си капаци.

Въпреки очевидната си принадлежност към D сегмент 508 е удобно оразмерен – някъде с 80 мм по-къс и 51 по-нисък от преди и с осезаемо по-малък платформен отпечатък от коли като Skoda Superb или Ford Mondeo. Отплатата за всичко това е в чувствително по-малкия радиус на завой в сравнение със събратята по сегмент. 

Благодарение на новата си, по-корава EMP2 платформа, 508 е средно със 70 кг по-лек, а 1.6-литровия турбо бензин с 225 коня върти предните колела през 8-степенен автоматик. Превъзходният червен GT е разумно бърз: 100 вдига за 7.3, което със сигурност не е най-великото постижение на света, но дава на обитателя на предната лява седалка усещане за достатъчна „шампанизираност“ с произход ниското собствено тегло (под тон и половина) и подсладения тембър на бензина, който не бих нарекъл точно спортен, дори в едноименния режим. Уверен обаче му приляга напълно: това е кола както за каране, така и за изпреварване, независимо от дискусионното качество на по-голямата част от пътищата ни. Класическата комбинация от преден макферсън/заден мултилинк с адаптивни амортисьори са стандарт в най-високото ниво на оборудване. 

Вътре

    Същото, преобладаващо усещане за спретната компактност, допринасящо най-вече за привлекателността на екстериора, се проявява отчетливо и след като се аклиматизирате вътре. Добре познатото чувство за ширина в някои от колите в сегмента обаче го няма: това е кола, която оставя доволно място за дишане върху стандартен първокласен път, но напълно сигурно няма да е транспортът, на чиято задна седалка ще сложите три детски столчета. Ако планирате да си ги направите едновременно, дружеският ми съвет е да премислите два пъти, преди да посягате към 508. Поотрасналите обитатели на външните задни места също няма да открият планини от пространство за главата и раменете си, а и багажникът също не е от най-просторните, но като цяло пространството за четирима с основните им потреби е достатъчно.

Всеки, карал моделите на Peugeot от 3008 насам, мигом ще разпознае духа на алтернативното материално разнообразие в 508. Може би все пак тук-таме ще се натъкнете на свръхобилие от лъскава пластмаса, но това е колкото да гарантира отликата от тевтонската премиум техника. Французите съумяват да компенсират частичния материален дефицит с един интересен интериор, продължаващ добре позната и високо ценена линия на функционално предизвикателство към обитателите му. Не, не съм от седящите отзад, поради което и не ми дава сърце да се възмутя от теснотията, още повече, че силуетът, който все пак много харесвам, предразполага към нея, а и положението там съвсем не е се оказа драматично.

Както и друг път сме говорили, никога не съм бил от жарките поддръжници на концепцията i-Cockpit: комбинацията от високо разположени уреди, нисък и малък волан не е работа за всеки. Истината обаче е, че точно тук контрапунктът ниско/високо е много по-приемлив от другаде в гамата. Очевидното обяснение е в шофьорската позиция, която тук е най-ниска – даденост, предоставяща най-благодатна почва за такъв аранжимент. Високо настроената централна конзола със седемте преки бутона е истински оригинална, каквото е пространството в основата й.

Най-високото ниво на оборудване идва с приятно поднесена обработка на кожената тапицерия, контрастираща с отворените пори на дървото: каквото и да мислите за него, това е един от предразполагащите към изследване интериори в сегмента. Двата големи дисплея и истинската изненада днес – превъзходната аудио система от Focal, за която ще говорим след малко – определено превръщат купето на 508 в нещо привлекателно, тъкмо заради различността си. 

В движение

    Въпросът, който си задавах през цялото време, докато го карах, бе прост: върви ли така добре, както външният му вид предразполага? Всъщност, до голяма степен да – това е една добре подредена техника: 225-те коня от 1.6-литровия бензин подават 300 нютона въртящ сравнително рано – на 1 900 оборота.

Както вече стана дума, без да е забележителна, комбинацията от двигател и скоростна кутия предоставя достатъчно вдъхновение в движение, така щото – без да е нещо изключително – да не изпитвате оскъдица в нищо съществено.

За човек, каращ доста из България, за мен е важно и друго: е ли шасито на 508 достатъчно еластично, така че да се справя с една инфраструктура, която не без съчувствие бих окачествил като „широкоспектърна“?  Добрата новина е, че отговорът е да: най-големият капитал на окачването е, че успява да запази спокойствие и еластичност по средния роден път, съхранявайки достатъчно коравина за справяне с по-бруталните отсечки от това, което неясно защо тук наричаме „асфалт“. Поставено в положение Comfort, окачването е в състояние да приглуши всеки дефицит на дисциплина, придавайки на чувствата в движение общия знаменател на хармонията. Отзивчиво на завиване, без излишна нервност – просто спокоен, бърз, приятен прогрес. 

8-степенният автоматик най-общо сменя предавките гладко и ненатрапчиво, с известни нюанси на отлагателна нерешителност при ниски обороти. Другата крайност е режимът Sport, който му добавя доза изкуствена хиперактивност, което е типично за тия настройки впрочем, но пък забавно. С времето си дадох сметка, че правилното отношение към тази кола е да не я щадиш, но и да не се нахвърляш върху й: бърз, виещ се асфалт, с достатъчно ритмични завои, без резки неравности и отклонения в темпото, е най-доброто, което можеш да правиш с 508.

Друга положителна черта на шасито е добрият общ контрол: воланът е точен и стегнат, макар и сравнително бавен и без много обратна връзка; всичко обаче става някак убедително, особено при по-високо темпо, когато идва и добавената тежест.

Добри думи да не пропусна и за дебюта на подпомагащата засичането на внезапно изскачащи на пътя хора и животни система Night Vision. Не ми е трудно да бъда кратък: визуализацията им е навременна и напълно уместна – системата е смислено допълнение към останалите подпомагащи на борда.

Разказът за 508 обаче няма да е пълноценен без няколко думи за озвучаването от високите френски аудиофили Focal. 9.1-каналната система е изградена около 515-ватов, хибриден Class AB/D усилвател, възпроизвеждащ дигитални формати до 192-килохерцови, 24-битови FLAC-ове. Сред характерните специфики на звуковия подпис на Focal са детайлните високи, ясният вокал и чисто артикулирания, но умерен бас. 

В продължение на три години интериорни дизайнери и акустични инженери са работили за хармонията между звук и вътрешна архитектура. Крайният резултат е нещо, което мога да окачествя само като радост за сетивата на аудиофила, вдигащо субективното усещане за качество в тази кола истински високо. 

От първия до последния си миг Bridges на Eric Marienthal и Chuck Loeb е празник на артистичния, поетичен минимализъм – просто се оставяш на изящната естетика на течението му...  

Да заключим

    Успехът в жанра на компактния, динамизиран седан никога не е бивал лесна работа. В годините на лудост по двуобемната техника задачата е още по-трудно постижима. В сегмент пък, обитаван от видове като BMW 3 серия, Mercedes-Benz C-класа или Lexus IS, успехът е истински мъчен.

Peugeot 508 представлява един определено амбициозен опит от страна на масова емблема за намеса в групата на премиум играчите. И ако по отношение на външността и приемливостта на i-Cockpit-ът успехът е повече от очевиден, то не така стоят нещата при избора на част от интериорните материали или пространството на втория ред.

Да, 508 e прилично пъргав – поне с най-мощния си агрегат – и композиран за каране, но това определено не стига за обитаване на някое първите три места в сегмент, воден основно от коли, ориентирани около задното си предаване.

При всички случаи, тази съставна за гамата на „Пежо“ кола представлява една действително добре свършена френска работа. Да, със сигурност има върху какво да си помрънкаш, но ако ме попитате бих ли я препоръчал с чисто сърце като алтернатива на утвърдената и доказана, предимно германска тема, то отговорът ми би бил категорично положителен.

Без модел като този, френската гама просто не би била същата.

Всичко, за което не остана място, ще откриете тук.