Волфсбургският кандидат – 5 години по-късно

Новото във Volkswagen Passat

    Хм, как неусетно отлетяха петте години, откакто Volkswagen Passat (B8) съумя да излъчи за автомобил на годината в Европа возило от D сегмент – за последен път в историята, както е тръгнало.

Какво ли още не ни бе писано да доживеем оттогава: от кръстоносен поход на всичко от вида SUV срещу всичко останало, през всички възможни заклинания на овластените шаман-електрификатори за близката смърт на двигателя с вътрешно горене, до въвеждането на доисторически ограничения на скоростта, които в Холандия достигнаха критичен праг от 100 км/ч – всичко това отразява психологията (или психопатията) на модерните времена, в които живеем. В относително краткия живот на фейслифта на Passat явно му предстои да прескача и по-нестандартни препятствия, като вътрешната конкуренция, последствия от пандемия и пазарната рецесия, и един Бог знае още какво…

Историята обаче помни и още по-тежки дни, като тези в началото на 70-те, а 30-те милиона продадени зад гърба му подсказват известна жизнеспособност. За нея ще стане дума днес, тъй като на фокус е обновяването на модела в средата на живота му, поставящо си две основни цели: да подобри енергийната и емисионната му ефективност, както и да отвори още повече врата към другата индустриална мегатенденция – дигитализираната свързаност. 

Новото 

    Ако Passat остава все така ориентиран към флотското потребление за сметка на индивидуалното, то корпоративните му водачи със сигурност са хора с отношение както към технологиите, които ги подпомагат, така и към дискретното премиум излъчване на бялата яка. Българската математика на обновения B8 не предполага двоумене между традиционното и подобаващо развитото хибридно задвижване, тъй като тук няма бонуси, които да компенсират разликата от над 20% в първоначалната цена на паралелната технология. Това естествено няма да попречи на някои представители на средния мениджмънт в компании с щедри програми за социална отговорност да погледнат и към него, ала на този етап не виждам нито едно надеждно основание за трупането на опашки от фенове на зарядния хибрид.

И така: по-популярният тук седан идва с обновени брони, нова диодна светлинна графика и функционалност, нов надпис в задния капак, външни цветове и джанти – все нищо драматично сякаш, но добре дошло да освежи добре познатата спретната, линейно-геометрична външност. В един силно топящ се сегмент с все по-изразителна обсесия към спортната външност пакетът R-Line също е добре дошъл, но както и да го оглеждаме, обновеният аранжимент на евъргрийна Passat определено не обещава да е новината на годината от Волфсбург. За бизнес потреблението обаче това със сигурност е повод за ново прослушване.

Сходни на външността, промените вътре са дискретни и целят да подсилят внушението за превъзходство през дигитализираната, свързана модерност: без да изброявам детайлите, IT отделът е направил следваща крачка в развитието на интегрираната информационна платформа в колата, чиято основна цел е не просто да добави функционалност, като частична автономия, ново поколение инфоразвлечение и онлайн свързаност, но да направи стъпка напред към решаването на един от фундаменталните проблеми на автомобилната дигитализация – нейното монетаризиране. За това се грижи интегрирана онлайн платформа; под общия знаменател на Volkswagen WE стратегическата й цел е да създаде нов приходен поток от данни и свързаните с тях допълнителни услуги, който най-после да превърне драматично завишените IT разходи и добавената организационна сложност в дигитален дивидент. 

Това е фундаментално нова екосистема, с нови обитатели, успехът в чиято задача да открие потреблението на новото време тепърва предстои. От чисто практична гледна точка аз усетих както добрите й страни (под формата на подобрените контраст, пикселна плътност, графика и конфигурации в новия блок контролни прибори Digital Cockpit, както и интеграцията на умния ми телефон), така и болежките. Под формата на преминаване към интерфейс, базиран на USB Type-C – една без съмнение прогресивна във всяко отношение стъпка – ми се наложи първо да се сдобия с адаптор, а впоследствие да видя на дисплея и съобщението Connection error, с което така и не се преборих в първата кола – явно това беше част от софтуерната проблематика на ранните шасита. Нататък всичко бе наред. 

Общото впечатление, не само от шофьорската седалка, е за неголеми по същество промени, съхраняващи духа на амбициозен педантизъм; от гледна точка качество Passat остава в близкото подножие на сегментните си премиум сънародници от Audi, BMW и Mercedes-Benz, но в контекста на реалните му конкуренти не се сещам за друг достоен, освен много напористо оборудван Mazda 6. Пространството вътре е обилно, напук дори на трансмисионния тунел отзад, а от 586-литровия обем на багажника разочарования няма как да се очакват. 

В движение 

    Също както Golf, в движение Passat си остава кола, ориентирана преди всичко около лекотата на каращия: адаптирането й около него е проста работа, предвид предостатъчната амплитуда в настройките. Контролът и управлението са добре претеглени; въпреки характерния дефицит на обратна връзка, поведението на електрическия волан с променливо усилие е достатъчно позитивно. 

Средният двулитров бензин със 190 коня и широк въртящ момент от 320 нютона ми подсказа забележителното развитие на конвенционалната, бензинова техника – дори въпреки липсата на 48-волтова, мека хибридизация или активно управление на цилиндрите. Агрегатът тегли тежкия малко над тон и половина седан до 100 за 7.5 секунди и с реалния си разход от 8.5 води до автономия от над 700 км. Като изключим малко суровия му звук под напрежение, той олицетворява практически всичко, от което би могъл да се нуждаеш в тая кола; по-високите мощности пасват повече към характера на Arteon. 

Сходно е положението при средния дизел: с идентична мощност и присъщо по-висок въртящ момент (400 Нм) при по-ниски обороти, той олицетворява прагматичния максимум: ускорение убедително, до степен в която единици ще погледнат към 240-те коня на по-здравия битурбо. Агрегатът се усеща по-силен от средния двулитров дизел: тих в практически всички основни режими, той не просто превръща дългия почти 4.90 сегментен хегемон в неутолим асфалтояд, но го постига по един подвеждащо безгрижен начин; че и с цената на реален разход в порядъка на 6.3, което прави пробега от 1000 км с едно зареждане напълно постижим. 

„Определено прилича на колата за средни континентални разстояния“ – мислех си аз и дори простих възинертната отзивчивост при сваляне на предавките от 7-степенния автоматик с два съединителя – неизбежна жертва пред олтара на новите въглеродни цели.

В пътното му поведение преобладава зрялата резервираност: Passat  е някак небрежно безразличен към нискочестотните неравности и гарантира планини от стабилност, комбинирана с точно, макар и леко дистанцирано, управление при високо магистрално темпо. За редовия инженер по шасито на един бизнес седан във „Фолксваген“ това е синоним на постигнатата цел. И ако родните ни пътища бяха така добре покрити, както тези в по-централната, или не дай боже западна, част на Европа, то масовият потребител на „пасатора“ така ще си остане лишен от забележки.

Въпреки, че се предлага като опция за мощностите под 200 коня, активното окачване работи добре за плаването на шасито по умерени асфалтови вълни; и въпреки, че чувате и усещате работата му някъде далеч под вас, колата се плъзга необезпокоявана на дълги разстояния. При едно условие – наличието на съответна за третото десетилетие на XXI век пътна мрежа. 

Веднъж дръзнали да превземате кривите на грапавия роден битум с повече ентусиазъм,  започвате да долавяте пукнатини в така описаната плавност. Тогава разбирате, че шасито е настроено повече за гъвкавост, отколкото за справяне с удари по вертикала, които са част от реалностите на привикналия към всичко български водач. Както страничният, така и надлъжният контрол са напълно уместни, ала дори миг несъобразяване с капризния нрав на средностатистическия отечествен асфалт води до влошаваща се плавност и метално потропване. Мигът невнимание да минете по ръб с по-остър гребен в средата на бърз завой ще е с цената на суровия звук от неизбежния удар.

Общата предсказуемост на управлението е с произход вродената му склонност към недозавиване; въпреки наличието на волан с променливо усилие, трябва да помните: Passat не е кола за атлетично каране – една черта, напълно съответна на предназначението му.

Ако не казах нищо за развитието на подпомагащите системи, то не е заради желанието да ги пропускам; по-скоро се дължи на някои вродени особености в психологическия профил на пишещия. 

Принадлежащ към поколение X, спадам към хората, възпитани да карат, не да се возят зад волана. И въпреки, че оценявам по достойнство вложеното инженерно усилие зад платформата IQ.DRIVE, обединяваща всички подпомагащи системи (новият полуавтономен Travel Assist включително), се отнасям някак ревниво към ролята си на активната страна във взаимоотношението с колата, като запазвам щедра доза равнодушие към изкушенията на „джаджофилията“.

С едно категорично изключение, разбира се: аудиото. Още от времето на Passat B6 Volkswagen работят с датчаните от Dynaudio, които във фейслифта на B8 предлагат озвучаване, ориентирано около 16-канален, 700-ватов усилвател клас D, чийто цифрово обработен сигнал стига до ушите ми през общо 12 новоразработени говорителя, управлявани от последно поколение пространствен алгоритъм. Без да изпадам в технически подробности, ще кажа, че действително сложната задача по озвучаването на принципно неблагоприятния (разнородни, трудни за управляване, шумове и сложна интерорна топография, да не говорим за материалите) автомобилен интериор е изпълнена със съпоставимо с останалото в тая отдавна доказала се техника внушение за лекота.

Тоналният баланс е сходен с този в Golf – детайлен, честен, динамичен, – но с добавено усещане за мащаб и впечатление за извличане на още повече подробности от качествения звуков материал. Като в откриващото Everytime от Spirityouall на Боби Макферин (и Есперанца Спалдинг), след което, дори преди и да си се съмнявал, вярваш, че талантът на артисти и инженери – като една загърната в кашмирено одеяло вълшебна пръчица – има силата да преобразява тоя грешен свят в едно приятно за обитание място…   

Да обобщим

    Обновеният Passat B8 е пореден силен аргумент, че в Долна Саксония разполагат с необходимото за сътворяване на правдоподобен, премиум автомобилен конкурент.

Ще видим как ще го приеме Европа през първата му пълна пазарна година, още повече, че всички ветрове по пътя изглеждат насрещни (потребителското увлечение по SUV-та, рецесията, обвързана с преките и косвени последици от Covid-19, както и насочването на цялото сценично осветление в посока Golf/ID.3). Обоснованото ми предположение е, че по нашите ширини на него все така няма дшанс да се погледне като на сдържано стилен семеен транспорт; вместо това ще го предпочитат заради таланта на лоялно работно сечиво.

И не защото му липсват стил и съдържание – безспорната класа на волфсбургския кандидат остава все така отвъд сегмента, а визуалното му присъствие, пространство, технологии, пътно поведение, разходи за притежаване и остатъчна стойност продължават да го отличават, – а заради духа и модата на времето, които тласкат потреблението в една съвсем друга посока.

Всичко за Volkswagen Passat ще откриете в сайта им.

Завръщането на свадливия язовец: MINI John Cooper Works Clubman ALL4

Най-после 

   Язовецът (Meles meles): много агресивен, но лесно се привързва към човека. И обратното…

    Така и не усетих как от последната ни среща с предшественика му се изнизаха близо три години, а от спортното хале John Cooper Works на Mini извадиха фейслифт, на който за миг и не помислих да откажа. Фейслифт ли казах? Мдам, до такава степен съм навикнал с обичайните актуализации на брони, фарове и някой друг външен нюанс или тапицерия, че промените в Mini John Cooper Works Clubman може и да ме отминат. Работата обаче е там, че този път говорим за повече от обичайното – това е сигурно. 

Не че всичките му разновидности не получават тъкмо това: отличителният преден сплитер, както и броня с жадни, набиващи се на очи отвори за студен въздух естествено са в менюто. Този път обаче шестте врати на JCW получиха и съществено по-нажежен ъпгрейд – простете, надграждане – под предния капак. Няма го двулитровият бензин с 231 коня, критикуван за досадната си адекватност; даже инженерите в Mini са съгласни, че свадливият язовец носеше емблемата JCW повече по име, отколкото по съдържание. Не, че колата бе лишена от амбиции, ала очевидно й липсваше подобаващата скорост на последната права по пътя към истинския породисто-безпардонен shooting brake.

    Бърз е животът с такова кръвно под капака

В този ред на мисли под предния капак се е настанила модифицирана версия на 2-литровия, 4-цилиндров бензин от Mini Cooper S. Развитието й се изразява в максимална мобилизация на състезателния опит от гаража на JCW и се състои от усилен колянов вал и основен лагер с разширено напречно сечение, специфични бутала и мотовилки, както и нов вибрационен амортисьор с подобрено охлаждане. По-голям турбокомпресор и последно поколение директно впръскване за максимална отзивчивост; нова охладителна система, както и отделен охладителен кръг за спортната скоростна кутия. Няма начин да пропуснем и разработената специално за модела, спортна изпускателна система с филтър за твърди частици, увенчана с дебелите, хромирани накрайници в задната престилка – инженерите, съвсем на място, са я проектирали с мисъл за „емоционално зареден акустичен дизайн“. 

Резултатът наистина вещае емоционален заряд: мощност от 306 коня (близо 1/3 повече) и 450 нютона въртящ момент (без малко 30% нагоре). Ако всичко това ви звучи познато, то е защото същият двигател е под капака и на новата Серия 1 на BMW (по-конкретно M135i), с която делят и общата платформа с предно/двойно предаване.

И още: нова 8-степенната спортна трансмисия с подобрена динамика на превключване и акустичен комфорт, интегрирана с механичния блокаж на предния диференциал.

Повече от ясно е, че никой не хвърля на пазара 32% добавена мощност просто така: пропорционално развитие са минали двойното предаване, шасито (адаптивно, с електронно контролирани амортисьори, както МНЗ препоръчва) и спирачната система, а всички компоненти на задвижването са със съответно преосмислени точки на закрепване към усилената структура на колата. Вече се досещате, че идеята е да се постигне не просто ново ниво на директна спонтанност в завой, а принципно изостряне на свадливостта на язовеца. Резултатът е много категоричен – тежкото над тон и шестотин „комби“ ускорява до 100 за 4.9 секунди. 

Жега 

    Цялото това изреждане на промените в прессъобщението им има една нескрита цел – да предизвика обилно слюноотделяне от страна на средния ентусиазиран цифроман, а то ще е нужно на Оксфорд, за да укрепят поразклатената репутация на предшественика му, чиято ценова премия над редовия Cooper S бе адски трудна за обосноваване в шоурума.

Не че с покупателната ни сила ще им е по-лесно да защитят вече шестцифреното число, в което по необходимост ще опрете, но подобренията са добре дошли, за да го вкарат в истинската жега на компактния елит и най-вече Mercedes-Benz AMG A35, директно срещу който е позициониран.

      Специфичните му интериорни детайли те превръщат в
изследовател

И докато новите трансмисия и задвижване на всички колела означават изчезване от погледа на околните по познатия и от Volkswagen Golf R, лишен от драматизъм, но безмилостно ефективен метод, то той вече е съпроводен и от подобаващ ритник в гърба на каращия, който много ми липсваше в старата кола. Казано по друг начин, разликата с Cooper S вече е повече от очевидна и много, ама много добре дошла. 

Той вече и звучи доста добре: не, не така брутално като Hyundai i30N, да кажем, но раздразнителността на язовеца е станала много по-разпознаваема. И още по-добре: редно е да се знае кой какъв е на асфалта. Тъкмо звукът ме и подсеща, че усещане за още повече потентност под формата на скорост и обратна връзка би добавила само механичната скоростна кутия, ала липсата й вече се утвърждава като норма в Mini; просто не вярват, че ще се продава, а аз пък ставам нахален.

Независимо от така описаната подробната преработка на техниката върху шасито, очевидната цел на оксфордската инженерна мисъл не е била да променят коренно пътното му поведение; по тази причина старателно подостреният Clubman запазва акцента върху сигурността в нивото на сцепление и контрола за сметка на праволинейния (и крайно неразумен) шофьорски ендорфин. Върху асфалта краката на язовеца превръщат това в усещане за несломим захват: хвърляш го безстрашно в завой и само писъкът на спортните мишлени те подсеща, че завиването ти е много бързо и агресивно, ала борсукът остава безпощадно верен на избраната линия, държейки я здраво в ноктите на механичния диференциал. 

   Багажникът не е голям, но на кого му пука

Внимавайте обаче, защото – заради дръзкия му и отзивчив волан – намирането на тази линия е упражнение по метода „проба/грешка“; с тая му предразположеност към директност, наместо по-плавно отклонение от правата линия, изборът на убедителна траектория е немислим без постоянни, малки корекции. Такава агресивност естествено вдига усещането за спонтанна пъргавина, но подобава повече на лек и малък хечбек с характер, отколкото на уред с дължина от близо 4.30.

Веднъж отделил известно време за запознаване с тази особеност на злостния бозайник, разбирате, че към завиването му има и по-плавен подход, който лесно се преобразява в съкрушителен, четирисезонен кросов талант със съвсем приличния разход в порядъка на 12/100. Въпреки драматизираното подритване при всяко превключване, особено в най-антисоциалния му спортен режим, линейният тласък на ускорението по права линия е някак подвеждащо безгрижен; и тоя звуков съпровод, заради който аудиото днес е без значение…

Единственото, което се питах в сухото време по гладкия асфалт на изтеглените завои, напук на удобния като прегръдка викториански интериор с добре познатите акценти и нова дигитална свързаност, бе дали сегментната конкуренция с предно предаване от рода на Renault Mégane R.S. евентуално не сервира сходен коктейл от ендорфин и адреналин с цената на по-човешки разходи. 

Работата обаче не е само в цената: пред потребителската му всеобхватност има и други препятствия. Първото сред тях е твърдостта: дори с 18-цолови джанти и адаптивни амортисьори, върху гладък асфалт усещането с ниска скорост остава някак напрегнато, а острите по извънземному неравности по секторите, обект на най-внимателна грижа от страна на Пътната агенция, като кой знае защо класифицираната като магистрала Хемус, те подмятат твърдо и безмилостно. Положителната й страна е впечатляващият общ контрол и изглаждането му с нарастване на темпото, когато шасито видимо оживява – още едно доказателство, че язовецът само се нервира от ниските скорости. 

Не ми е съвсем ясно и къде стои в моделния им микс: компактното, шестврато премиум комби определено привлича с различен дизайн и странично окачени врати, ала пространството зад тях е не повече от това в нормален хечбек. Пък и самите врати – определено много забавни при първите няколко отваряния – налагат явен компромис с видимостта назад. 

– 

    Както и да го мерим, теглим и преценяваме, Mini Clubman JCW просто не е създаден, за да покрие обективни, прагматични потребности; практичност, багажник, цена – какви са тия глупости. На тяхно място има външна и вътрешна естетика, и най-вече съдържание, които решително го превръщат в по-добра кола от тази, която наследява. 

Той така и ще си остане нестандартен избор, а новата му спортна версия – свръхрядка екзотика по друмищата на Отечеството, най-вече заради цената си. По дяволите цената: с гадния си характер язовецът е станал още по-неустоим, а Clubman John Cooper Works – достоен за емблемата си. Най-после.

Което днес подминах, ще откриете в сайта.
 

   Да го сбъркаш с нещо друго? Няма начин

Снимки: MINI