Ренесанс: Renault Megane Intens dCi 110

21 години и 4 моделни поколения доказват, че най-постоянното нещо в живота е промяната 

Megane е част от визуалното прераждане на Renault

Когато мисля за поведението на Renault в С сегмент, няма начин да избягам от старата народна мъдрост, че най-постоянното явление в живота са промените: от показания във Франкфурт през 1995-а Megane I, рисуван от Патрик льо Кеман, до четвъртото му поколение (с автор Лорънс ван ден Акер), излязло точно 20 години по-късно на същия автосалон, визуалният език на „Рено“ мина през четири драстични превъплащения.

Нямам понятие какво е отношението в управителния съвет към историческите им криволици и поуките от тях, но сухите пазарни факти в Европа показват, че потреблението обикновено възнаграждава постоянството, а от времето на пиковата 2004-а, когато Megane II направи почти 466 000 в Европа, минаха дузина лета, повечето от които прекарани в унинието на спада.

Когато през 2005-а дребничкият на ръст, но голям по характер Карлос Гон се качи на мостика на френския държавен автомобилопроизводител, той горчиво оплака както продажбените им резултати (въпреки, че моделът, заедно с дериватите си зае второто място през 2005-а), така и работата на льо Кеман. Пет години по-късно отборът на Гон докара нещата до 270 000, а след още пет - до под 130. Тома Брийон – маркетинг директор за Бенелюкс се съгласи на миналия Франфурт: „Малко е ниско“.

Истината е, че масовият даунсайзинг въведе премиум играчите в С сегмент, а феноменалният успех на Golf (най-добрият пример за даровете на устойчивостта) и миграцията на потреблението към малките кросоувъри никак не улесни френската задача. Добавим ли в рецептата щедра щипка от собствената им дрямка, получаваме коктейл, известен под името „Падаща звезда“. 

Ренесанс 

Новините от Болон-Бианкур обаче изобщо не са еднозначно лоши: с появата на Clio IV през 2012 г. „Рено“ поеха по пътя на Възраждането и гамата им мина през драстично обновяване: Captur, Twingo, Espace, Kadjar, Talisman и вече представеният в Пекин Koleos подмладяват френската гама до около 35 месеца, а от учебниците по автомобилен маркетинг знаем, че средната възраст на моделите е сред основните катализатори на потребителския интерес към дадена марка. 

И въпреки, че ключовият за гамата на Renault Megane е все още твърде млад, първият му пазарен месец – март е двойно по-силен от февруари, а добавянето на комби след още няколко месеца ще стабилизира представянето в един от най-показателните за европейското автомобилно колело на късмета сегменти. 

Megane IV 

Е смело различен от унилия си предшественик, а с него парижани фактически приключиха пълното обновяване на гамата си. Анфасът му е доминиран от големия централен ромб и С-образните дневни светлини, докато трите четвърти разкриват повече от атлетичните (особено отзад) арки на колелата и възходяща линия на стъклата. Задницата е доминирана от широки диодни светлини. След залез светлинната графика в най-високото ниво на оборудване – Intens има много общо с взрив във фабрика за светодиоди: маестро ван ден Акер разбира отлично основите на уличния театър; до степен, в която широките LED ленти отзад ми напомнят мустаците на Салвадор Дали, особено в контекста на приклекналия силует на една от най-широките коли в класа. Да, Megane e с между 4 и 5 сантиметра по-широк от предшественика (не броим отличния RS), 2.5 сантиметра по-нисък и с по-дълго междуосие, той има много по-целеустремена външност – смелост, за която французите заслужават да им стиснем крепко ръката. 

С помощта на стратегическите партньори от Daimler Renault са отбелязали незапомнен напредък и по отношение на субективното възприятие за качество – един от най-натрапчивите им исторически недостатъци.

Интериорът контрастира рязко с екстравертната външност

Стъпка през прага на шофьорската врата и живото настроение от екстравертната външност изчезва като стакато на градски музикант: фиксирани в Golf, Renault са заложили на коксово графитната трезвост и непозната досега степен на компонентна унификация, които просто не съответстват на външността. Портретно ориентираният 8.7-инчов чувствителен на допир дисплей от инфоразвлечението R-Link 2.0 е рамкиран в плоските повърхности на твърда пластмаса и семпли бутони в минималистичната стилистика на усилвателите на NAD. Това обаче е подобрило значително контролната логика на ясно подредения и подлежащ на индивидуализация екран по начин, който вече не ме кара да потръпвам всеки път, когато изгубя навигацията. Единственият ясно откроим проблем бяха бъговете в софтуера, който прекъсваше в многозадачен режим, но хубавото на новите комуникационно-развлекателни платформи е, че подлежат на бърза софтуерна актуализация. 

Технологиите са хубаво нещо: на разположение са всички подпомагащи системи – от автономното спиране през любимият ми лентов вредител (с официално име „сигнализация при пресичане на осева линия“, който се бърка с нахална непремереност в работата на водача) до автоматично паркиране. Megane е просторен за размерите си отпред и цялостното впечатление от вътрешността му е за внимателно търсен баланс между рационализъм и стриктно бюджетиране: уредите пред водача са споделени в почти цялата гама, дисплеят им е от базовите, седалищната част на седалката е малко къса, ниските пластмаси – с мекотата на пемза. 

В движение 

Агрегатът е отлично познатият в гамата на три от марките във френско-японския алианс 1.5-литров турбодизел, чийто студен старт, а и по-топла работа, не се отличават с най-голяма гладкост. Не изключвам обаче възтвърдото механично усещане да се дължи на теглови (а със сигурност и на ценови) компромиси – колата тежи 1205 кг. и с двете трансмисии.

Въпреки секунда по-бавното ускорение до 100 на автоматика, сравнително дълбокият въртящ момент позволява поддържането на по-ниски обороти и безпроблемно изпреварване, което е напълно достатъчно за модификация, очертаваща се като най-продаваната у нас. 

Самият автоматик също е добре познат – както с бързото си превключване в режим Sport, така и с градската си нервност в ниските оборотни диапазони и липсата на функционалност за приоритетно движение по инерция в режим Eco. Както се досещате, отново водеща е ценовата мотивация – с всичко от ценовата листа колата, която карах, беше на крайно приличната цена от 51 510 лв. с ДДС. 

По-амбициозната разходка из кривите на измъчената българска „инфраструктура“ показаха лек и прогресивен, лишен от обратна връзка, волан в съчетание с възмека, но без голяма вертикална амплитуда настройка на окачването. Тази комбинация не го прави шампион в нито една дисциплина – шасито нито за миг не излиза от контрол, но се усеща някак лишено от освободеността и механичната прецизност на част от преките си конкуренти, а вибрациите на малкия дизел са осезаеми. Всичко това на цената на много добър реален разход на гориво в порядък 5.9 – 6.3. 

Заключение 

Всичко в приятно изглеждащото компактно френско возило лъха на управление на себестойността със счетоводна прецизност: окачването (най-масовата мислима конфигурация „Макферсън“/торсионна греда), изцяло диодните, но лишени от комплексна матрична функционалност фарове, опростената масажна функция само за шофьорската седалка, аудиото с качество, което не запомних.

Въпреки това Megane IV e най-амбициозният опит на Renault в С сегмент досега – ренесансът във френската гама е факт. Ако този масов хечбек има някакъв проблем, то той е по-скоро в противоречието между амбициозното обещание на външността и умереното ниво на доставка в цялостния пакет, продиктувано от суровата реалност на възможното му ценово позициониране. Всичко, което изброих, ме кара този път да им пожелая преди всичко постоянство.

Както и да чакам следващия RS с още по-голямо нетърпение. 

Цялата техническа и ценова информация за Renault Megane.

Лорънс ван ден Акер познава отлично триковете на градския уличен театър

Компактно: BMW X1 xDrive20d

Най-малкият кросоувър в мюнхенската гама е фундаментално нов. Въпросът е дали това е достатъчно

BMW X1: нова платформа, нови пропорции и нова, технична външност в духа на Х5

Дори взетият от предградията анонимен, безписмен форумен автоманияк с вехт плакат на Роберт Кубица в стаята знае, че BMW градят имиджа си върху гранитния фундамент на десетилетна приемственост на изключителни лимузини, купета и джипове.  Наблюдателните и задълбочени изследователи на баварската автомобилна митология обаче биха кимнали в знак на единодушно съгласие, че напоследък едва ли има по-добро доказателство за устойчивата репутация на бяло-синия пропелер от успеха на предишното поколение на X1. 

От Лайпциг през Ченай до Калининград 

В сравнително краткия си жизнен цикъл от почти точно шест години генерация Е84 на Х1, освен в Германия, бе сглобявана в Индия, Китай, Русия, Мексико и Тайланд. Гледам и се чудя как тиражът на странно изглеждащия, тромав, оскъдно оборудван и откровено груб кросоувър успя да надмине 700 000. Питам се и какво биха постигнали в един растящ като пролетна гъба в последните години сегмент, ако колата беше наистина хубава? А сегментът на компактните многоцелеви, спортно-практични возила междувременно набъбна до степен, в която важността му за общото представяне на марката далеч надхвърли традиционните автомобилни категории, в които гражданите на Мюнхен могат да разчитат на елмазено твърдата си репутация. Казано направо, правенето на добър Х1 днес вероятно е по-важно от това да водиш хорото с луксозните си лимузини и спортни купета. 

За постигането на тази очевидно приоритетна цел на въоръжение в F48 са приети новата платформа с предно предаване, 3 и 4-цилиндрови напречни мотори плюс пълна колекция от бордни и извънбордни системи и технологии – всички насочени към копирането на пазарната доминация, която BMW жънат с болшинството от лимузините си. 

Х1 е третият модел, след Mini и 2 Active Tourer, който се качва на платформата с предно предаване и малки, напречно разположени агрегати UKL. Върху нея е поставена напълно преосмислена каросерия с разпознаваем SUV (BMW предпочитат да го наричаме SAV, акцентирайки върху активния му нрав) силует с висок таван, дълго междуосие и къси надвеси, подсказващи, освен всичко друго, и подобрена практичност. Матираният алуминий на външните детайли от модификацията Sport Line правят малкият Х1 да изглежда като напълно достоен член на голяма и благородна автомобилна фамилия. 

Както казах, най-осезаемата промяна във външността е тази на пропорциите: излъчването на комби с вдигната яка е мигрирало в конвенционална външност на кросоувър, а визуалната странност на дългата предница е изчезнала през комина: Х1 вече изглежда като по-малък брат на X3/5 и, може би още по-важно, има вид на истинска малка премиум алтернатива, не Серия 1“allroad“, какъвто на практика беше предшественикът. Новата платформа води със себе си и ново шаси – по-леко и твърдо от предходното, с почти идеално разпределение на масите. 

Освен естетични, благородството има и чисто технически измерения: под капака лежат малките бензини и дизели, на повечето от които BMW дължи превъзходството си в други сегменти. Като казах капак, да не пропусна, че той е единственият алуминиев външен панел в конструкцията, а лекият метал е навлязъл по-дълбоко в окачването. Това, което карах, бе базирано на пасивен Макферсън отпред и мултилинк отзад; активните амортисьори и воланът с променливо число са опции. 

Както обикновено, интериорът е класно сдържан, а таблото – 

ориентирано към водача

Интериорът 

Предимствата на завъртения на 90^о агрегат са очевидни още с отварянето на шофьорската врата: механичната промяна е трансформирала Х1 от един от най-непрактичните кросоувъри в един от най-добрите. Въпреки, че отпред седите с 3 см. по-високо (още по-високо отзад)  над главата ви има достатъчно място, а допълнителното плъзгане на задния ред превръща малката баварска многоцелева техника в една от най-просторните вътре. Без да е смайващо широк, багажникът е дълъг и дълбок, което го прави голям, а гъвкавостта му се катализира от изравняващите пода с натискането на един бутон задни седалки. Всичко това, заедно със сгъването на предната дясна облегалка, повишава значително присъщата на тази автомобилна порода практичност. 

Материалите също на нивото на подразбиращите се премиум претенции на Х1: качествени, меки пластмаси съжителстват с алуминий и сатениран хром, а контрастните шевове на отличните предни спортни седалки (дори, когато кожата им е изкуствена) и червеното заобикалящо осветление вдигат летвата на възприятието за качество още и след залез. От нивото на стъклата до дъното на вратите през тапицерията на колоните и централния тунел - всичко е изпълнено солидно. 

В оборудването на колата, която карах беше включен Head-up дисплей, цялата свързаност на BMW ConnecredDrive и навигационна система, чиято функционалност вече се очертава като незаменима. 

Ако допуснем, че традиционният тевтонски консерватизъм е по вкуса ви, в купето на Х1 трудно ще откриете недостатъци, както впрочем се полага на кола с цена, надминаваща без замисляне 100 000 лв. по ценова листа. 

Също като в Серия 2 Active Tourer, предните седалки са изключително 
удобни

Казано накратко, повечето от опциите, касаещи интериора, си струват и пестенето от тях би било много нелогично, когато плащате шестцифрена сума за метал с дължина под четири метра и половина. 

В движение 

Колкото и детински да звучи, всяко ново „Бе Ем Ве“, дори дизелов кросоувър като нашия, трябва да отговаря на едно елементарно условие – превъзходство над конкуренцията по чисто ускорение. 

Не съм сигурен, че двулитровият дизел със 190 коня и 400 Нм въртящ момент предоставя точно това: ускорението му до 100 е за 7.6 секунди, но субективното ми усещане на пътя бе за поне половин секунда повече. Въпреки това средният дизел се отчете с бързоноги бутала, качващи охотно оборотите. Новият 8-степенен автоматичен Aisin, въпреки механичното усещане на скоростния си лост, избира предавките добре, превключва умно, давайки простор на дълбокия въртящ момент да пренебрегне масата на колата при изкачване, дори на високите предавки. В другия край на оборотомера дизелът продължава развъртането си и след 5000, когато повечето му събратя вече са хвърлили кърпата, което го прави много гъвкав – една от традиционните добродетели на BMW. 

Жалко, че всичко това става с известна грапавост: комбинация от пътен шум и обичайния за малките дизели твърд полутон правят движението една идея по-шумно от обичайното в сегмента. 

Дори и без активното си спортно окачване, малкото „Бе Ем Ве“ се усеща твърдо и някак свръхчувствително към добре познатите груби повърхности по т. нар. пътна инфраструктура у нас, заради което го оставих в единствения приемлив за нея режим –„Comfort“. Колата няма нужда от активния волан с променливо число, за да подхожда към завоите с интелигентна охота и устойчивост към недозавиване при растящи странични натоварвания. Х1 е стабилно, което за сравнително високо возило е по-важно от трудния за постигане флирт между страничен наклон, по-комфортна амплитуда и недозавиване. Ролята на векторното преразпределяне и двойното предаване в прехвърлянето на въртящия момент назад и към колелата с по-добро сцепление в завой дава възможност да минавате кривите по-бързо, макар и не така спретнато – системата работи реактивно. 

Задните са многофункционални и лесни за конфигуриране

Всичко това ми подсказва, че въпреки двойното си предаване, на Х1 му липсва самоуверената хармония на седаните със задно, които с времето започвам да тача все по-истински. 

Същото с волана: въпреки линейната му прогресивност, бих се радвал да усещам повече от къртовския труд на предните колела в ръцете си; явно дълго няма да мога да преглътна, че вече сме в ерата на електрическото усилване. И по-лошото: че няма връщане назад. 

Всичко, за което разказвам днес, се получи при реален разход в порядък 8 – 8.4, което се дължи на хедонистичния ми подход към карането и изглежда непосилно далеч от напълно непостижимите 5.1, мерени по вече окончателно дискредитирания NEDC цикъл.

Ако този път мълча за музиката, то е защото колата беше с базовото си озвучаване – грамотно, но нищо, което си струва специално отбелязване. 

Епилог 

Собствениците на предишния Х1 просто няма да познаят просторния, гъвкав и стилен партньор за пътуване, в който се е превърнал наследникът му. Бежанците от други марки и модели в сегмента с удоволствие биха разпънали палатките си в земята на практичността, качеството и, да си го признаем с ръка на сърцето, хубостта на малкия кросоувър от провинция Бавария. 

Тези с по-задълбочени познания върху гамата на BMW обаче няма да останат слисани от това автомобилно предложение – нещо такова се случи и с мен. Въпреки несъмнените качества, Х1 не е така ярко изпъкващ сред конкурентите: чевръст на колелата си, той е лишен от опияняващата лекота и чар за каране на лимузините, а за кола с премиум претенции има какво още да желаем и от чисто механичната му гладкост. 

Може да прилича на коктейл от дребни детайли, гледани през телескоп с размерите на „Рожен“, но при тази си цена BMW X1 има истински тежка задача в едно изпълнено с много високо конкурентно напрежение парче от автомобилния пазар.

В това отношение представянето на BMW е пропорционално на сегмента на Х1 – компактно, най-вече при съотнасянето на крайния резултат с цената му. 

Всичко за BMW X1 – тук.