Чарът на комбито: Renault Megane Grandtour Intens dCi 130

Последните години нароиха действително неустоими комбита

    В един логичен свят комбитата би трябвало да управляват: комбиниращи удобствата и пестеливата природа на стандартния хеч с добавеното си товарно пространство, те би следвало да властват еднолично в кралството на семейния прагматизъм. Но не би.

Не знам как е с вас, но евролудостта по SUV-та в последните години остави някак без достатъчно признание дизайнерите, дарили ни с прелестни комбита. Като започнем от старите ми приятелства и некрити връзки в средите на аристокрацията – Mercedes-Benz CLS Shooting Brake и MINI Clubman, минем през категорично по-цялостния Variant на VW Passat и завършим с масовия Sports Tourer на Opel Astra, в последните години хора като Гордън Вагенер, Андерс Варминг, Валтер де Силва и Марк Адамс ми доставиха високи удоволствия с комби творенията си.

Обичайният заподозрян днес обаче е Лорънс Ван ден Акер – главният дизайнер на Renault, с чиято уж по-прагматична версия на Megane ще общуваме днес. 

Що е Grandtour? 

    Краткият отговор е: практичната комби импровизация върху четвърто поколениe Megane. Гледан от задната си четвърт, Grandtour олицетворява динамиката в движение: стръмно слизаща напред, мощна линия на стъклата, подсилена от доминиращата, тясна и широка, задна светлинна графика.

По отношение на пропорциите си новото комби (колкото и бързо да бягат от традиционното име всички производители, това е жанрът по същество) е малко по-дълго от предшественика, запазвайки дължината, докато „Рено“ са изминали дълъг път към придаването на по-агресивна стойка. Резултатът е постигнат през ревизиране на геометрията на окачването, както и с разширяване на предната и задната следа. Така линията на покрива е слязла надолу, а цялостното усещане за колата е така желаната по-малка доза прагматизъм, която да грабне сърцата на притежатели отвъд мразените от всички, но напълно незаобиколими за пазарното представяне, мизерни откъм финансов резултат (не и принос в пазарния дял обаче), флотски продажби.

Благодарение на тези мерки, Megane Grandtour притежава убедителен външен вид, с динамични пропорции и модерна чувственост, подсилена от мощни задни колесни арки – поредното комби, изглеждащо по-добре от хечбека. 

Сходството вътре е пълно: всичко е внимателно премислено, така че да излъчва технологизиран комфорт без забежки – пространството е напълно лишено от изхвърлянията на шампанизираната френска екстравагантност. По германски сдържаната среда, с прилични горни материали, предлага опростената графика на дигитално табло и второ поколение R-Link инфотейнмънт с 8.7-инчов, портретно ориентиран, дисплей в най-високото ниво на оборудване Intens. 

На увеличеното до 2.71 междуосие се дължи нарасналия комфорт отзад; явно за сметка на багажника, чийто обем е спаднал незначително. 

   Източник: JATO Dynamics

1.6-литровият дизел под предния капак е изненадващо тих, дори при студен старт, оставайки такъв до около 3000 оборота – точка, от която нагоре започва да подрънква и потраква, но нищо драматично. 

Добрата новина е, че въртящ момент започва да се появява още под 1500, което вади ускорението и изпреварването извън обхвата на действията, подлежащи на дългосрочно планиране. Положението нататък е подпомагано от сравнително гладката и с добре подбрани предавателни числа 6-степенна, механична трансмисия. Цялата тази работа при реален среден разход от 6.8, който изобщо не е представителен – все пак карам аз.

Воланът е лек на вкус (който иска по-тежък, да мигрира към GT хечбек), но за сметка на това прецизен, което прави предварителната преценка за завъртането му лесна. Въпреки това, скован, с осезаемо поддаване в завой и без особена обратна връзка, както е обичайно в днешни дни, Grandtour не е в челото на сегментния шампионат по шофьорска ангажираност. 

Независимо от това, по измъчената инфраструктура на Отечеството, меко настроеното шаси на френското комби (Грандтур, да ме прощават от маркетинга) със средна вертикална амплитуда върши много грамотна работа по неутрализиране на безобразията на Пътната агенция: в купето проникват шум и вибрации само в най-тежките участъци, при това без загуба на присъствие на духа – похвално. 

Иначе вътре, както вече стана дума, положението е логично – с доволна доза меки пластмаси и добри материали в горната част; твърдите усещания са най-вече странично, долу – във вратите. 

Като изключим идеята приклякване в повече при влизане, заради по-ниската линия на покрива, пространството е напълно добро за метал от С сегмент с дължина 4.63; разкраченият седеж отзад не е мъчителен, дори за по-снажни екземпляри, но таванът отзад е възнисък – това е цената на скосяването.

От друга страна, казано с ръка на сърцето, удобството на седящите отзад е техен проблем: не стига, че са на уютно и сухо и някой друг носи бремето на отговорността за безопасността им, а и капризи. Ça suffit!

Както вече повдигнах дума, на теория багажникът е по-малък, но животът учи, че разликите не са критични, а в случая се предлага и добре организирано пространство, с широк отвор и нисък праг на товарене, което прави набутването и на най-тегавите бохчи работа проста. В съответствие с нормите на деня, там е и полагащата се функционалност за бързо сгъване на задните седалки, така че ситуацията в практичното „Рено“ е напълно задоволителна, дори и за неувяхващо заядлив досадник.

Така описаните особености се дължат на широко прилаганата в държавата Renault-Nissan CMF CD платформа, приютяваща всичко от по-големия Scenic до Nissan X-Trail. Тя е лека и опростена, предлагаща най-бюджетното възможно окачване, с торсионна греда отзад, но да не забравяме, че в най-драматично оборудвата си версия – от пакета системи за подпомагане до кожени седалки с масаж за шофьорската (доста постен, дума да не става), не надхвърля 53 700 по ценова листа при това. Така че по-кротко с критиката: това масово, строго бюджетно комби, с традиционно умерена остатъчна стойност, но много спретнато модерен общ вид, всъщност е едно истински прилично предложение.

   Източник: ААП

Две думи за инфоразвлечението. В най-високата си версия то предлага портретно ориентиран, чувствителен на допир, дисплей и модулна конфигурация на началния екран по модела на умните телефони. Менютата са логични, а табовете – удобно големи. Смартфон интеграцията е лесна, каквото е и програмирането на навигацията, въпреки всичките ми уговорки към традиционния мисловен мързел на TomTom-а, заради който ще пропуснете повече от едно отклонение. Но нейсе. 

Въпреки, че съм наясно с това, все пак се намусих, когато не открих звука на мечтите, но при толкова виртуозно продуктово бюджетиране и непознати исторически нива на компонентно сходство, вероятно аз съм единственият недоволник. Затова и млъквам – очевидно съм в малцинство. 

Да заключим 

     И така:

При цялата си финансова стриктност Renault Megane Grandtour, заедно със седана и хечбека, представляват вече завършен, напълно конкурентен, пакет в С сегмент. Както виждате и в инфографиките, това е най-близката до ума причина за внушителния му пазарен ръст – както в България, така и в Европа.

Да, Megane може и да е на дистанция от водещите модели на VW Group и Opel, но качествата му са част от ренесанса на френската гама, в който чарът на комбито, пардон Grandtour-ът, има истински сериозен принос.

Което пропуснах, най-вероятно е тук.

24

Краят на автосалона във Франкфурт и германската автомобилна жега

„Големи сегменти от автомобилната индустрия проиграха невероятни количества доверие. Доверие, което подлежи на възстановяване само от автомобилната индустрия. И когато казвам „индустрия“, това са индустриалните лидери“.

Ако

    Ако бях журналист, изхранващ жена и дребни дечица с любопитство към колите, вероятно в обзора на тазгодишния Франкфуртски автосалон бих пропуснал обобщението, че непобедимата германска армада прави всичко възможно да натрие носа на скромни стартъпи като Tesla. Този път мотото на изложението сякаш е: „Бъдещето на дългия електрически пробег, автономията и цялостната свързаност не ти принадлежи, Илън“.

И наистина: BMW дебютират с концепция от своя i суббранд, а Mercedes-Benz се пробват с масов продукт на EQ марката си. Audi пък насочват прожектора на щанда върху напредналата автономия.

В условия на бурна вътрешна враждебност към азотните окиси и призивите за забрана на старите дизели в градските центрове, с напълно разбираемо и обяснимо закъснение, огромният кораб на германската автомобилна индустрия бавно и полека обръща курс към автономен транспорт с нулеви емисии. С нов концептуален модел от I.D. – електрическата им субгама – Volkswagen например ще търсят още методи за сваляне от екран на северноамериканския сериал за забранена страст с мирис на нафта.

Предизвикателствата обаче не се изчерпват с тока; китайско конвенционално настъпление от изток: Chery Automobile и Great Wall Motor са поредните нашественици, амбицирани да докажат (най-вече на себе си, мен ако питате), че колите им вече могат да се мерят със стандартите на Запада.

От друга страна, европейският SUV взрив не показва признаци на отслабване, а нови високи модели от Citroen, Seat, KIA и Hyundai маркират късен дебют във все по-пренаселения субкомпактен кросоувър раздел. В това време Porsche актуализират Cayenne, а BMW сервират триредовия си флагмански крайцер Х7.

Франкфурт е поредното изложение, демонстриращо разлюбването на концепцията за скъпо представяне на автосалон в името на по-точно прицелени събития извън официалния цирков календар. Да видим: сред по-значимите отсъстващи разпознавам Peugeot, Volvo, Nissan и Fiat-Chrysler. Ford подхождат пестеливо (включително без пресконференция), докато основната атракция по бреговете на Майн се очертава двумилионният, хиперспортен AMG Project One на Mercedes-Benz, на чийто фон новият Portofino от Ferrari прилича на достъпно забавление за кариерно израснал пролетариат.

Но

    Но не съм. 

Контекстът на едно от най-големите световни автомобилни представления тази година е преди всичко политически, а на тевтонските автомобилни шефове със сигурност им е писнало да играят ролята на боксови круши в една разгорещена предизборна кампания, чийто основен сюжет се върти около представянето им като корумпирани, кандидат-картелни некадърници с неприлично високи заплати.

Германските индустриални водачи, намиращи се, по мнението на целия цивилизован свят (Доналд Тръмп включително), на самия технологичен връх, много вероятно се гърчат, слушайки критиките на родните си политици, ала мъдро пазят нецензурните мисли за лична консумация.

Преобладаващата част от привидно суровата риторика на Ангела Меркел представлява част от стратегия за движение по тънката линия между това да звучи достатъчно сериозно в критиката към лошите си автомобилни момчета като същевременно внимателно избягва политики, които биха уязвили както тях, така и милионния електорат на дизел.

Меркел, чиято консервативна коалиция ХДС/ХСС води в очакваните резултати от съвпадащите с края на IAA 2017 избори на 24 септември, се нахвърли на индустриалните шефове, внимавайки да не настрои срещу себе си редовите им подчинени:

„Големи сегменти от автомобилната индустрия проиграха невероятни количества доверие. Доверие, което подлежи на възстановяване само от автомобилната индустрия. И когато казвам „индустрия“, това са индустриалните лидери“ – каза тя в началото на кампанията си, като не пропусна да отбележи, че големите им бонуси са нечестни.

Спор няма, репутацията на die deutsche Autoindustrie пострада сериозно с американската дизелова конспирация на VW преди две лета. Към започналата още преди нея демонизация на дизела охотно се присламчиха малки и големи политици, а в това време автомобилните производители не демонстрираха еднозначен талант в защита на доказаната си технология, глътнала столетие време и нямащ чет материален и интелектуален ресурс в изследвания и развитие.

Дрипи

    В случай на провал, сериозна част от стратегията им да посрещнат вече влезлите в сила нови емисионни WLTP стандарти ще се превърне в дрипи, а прякото следствие ще са още инвестиции в изследвания и развитие с оглед постигането на влизащите в сила от следващото десетилетие нови въглеродни цели.

Но да не губим концентрация от г-жа бундесканцлера, която не пропусна да се оплаче от бавния прогрес към електрификация. Социалдемократите на Шулц пък размахаха плашилото на европейските електомобилни квоти (дълбока, фундаментална глупост, впрочем, погазваща с брутално невежество принципите на технологичния неутралитет и водещата роля на пазара в налагането на технологии) и обвиниха автомобилните си производители в липсата на сериозни планове за бъдещето.

Самата Меркел възроди отменената по-рано тази година поради обективна несъстоятелност цел от 1 милион електромобила към 2020-а. Да видим: през 2016 по пътищата на родината на моторната кола имаше не по-малко от 25 154 електромобила. 40-кратно увеличение за две години и половина? Трезв реализъм – дума няма.

Не пропусна и да намекне, че Германия евентуално би се присъединила към забраната на дизелите в Обединеното кралство и Франция през 2040-а. После се отметна. По автомобилните теми политиците, дори в Германия, представляват трогателна картина…

А ако всичко това не бе достатъчно за кахърните месеци на инвеститорите, през юли германската антикартелна служба потвърди, че разследва информация за наличието на евентуално тайно споразумение между Volkswagen, Daimler и BMW. Особеният статут на VW пък е паралелно застрашен от местния вот през октомври. Изборите извадиха на сцената и трупа квартални буфосинхронисти – малка чета дребни инвеститори, наричаща себе си Socially Responsible Investments (SRI), плашещи, че ще забраняват холдинговите структури в германската автомобилна индустрия. Слава богу, животът й много вероятно ще изтлее с угасването на прожекторите след края на представлението на 24-и.

Меркел печели

    Междувременно социологията подсказва, че Ангела Меркел трупа подкрепа, докато основните й опоненти губят. Но някои анализатори смятат, че средата ще става по-трудна, дори и при нейна победа:

„Който и да спечели изборите, очакваме по-твърда позиция към националните автомобилни производители. В основата на виждането ни е репутацията на Ангела Меркел като силен лидер при евентуален нов канцлерски мандат. Не очакваме натиск за електромобилни квоти, а по-скоро подкрепа на иновациите в други сектори“ – са думи на индустриалните аналитици BMI Research.

Меркел е критикувана и за липсата на иновации в автомобилната индустрия, в което се провижда заплаха за бъдещето на заетостта в нея. Тя пък, според BMI, подсказва връзката между електоралните нагласи и икономическата цикличност в съзнанието на избирателите. На този етап разполагаме с оброка й за натиск върху новите технологии в сектора, както и за търсене на отговорност от висшите шефове.

Какво да очакваме до изборите?

Професор Дейвид Бейли от Aston Business School смята играта на Меркел за лукава:

„Канцлерът Меркел би искала на нея да се гледа като на индустриален хардлайнер по политически причини, но на практика предлага твърде малко действия. В крайна сметка партията й е тясно свързана със същата тази индустрия, получавайки големи дарения“.

Естествено, че никой никога не се е съмнявал в тази връзка, още повече, че тя не е и крита: икономически сектор с 15-процентен принос в БВП на водещата европейска икономика, даващ работа на над 800 000 души, няма как да остави съдбата си на политическия произвол.

А след тях?

„В опит за отблъскване на нови политически действия за качеството на въздуха в градовете може би ще видим още скрап схеми за дизелите, които не отговарят на последните емисионни стандарти“ – допуска Бейли. 

Германското екологично движение поде кампания за съдебни забрани на старите, непокриващи най-стриктните емисионни стандартни, дизелови автомобили в градските центрове. За нация с традиционна любов към жълтото гориво това означава наистина голям брой. 

Бейли допуска и възможни мерки за електромобилно подпомагане в норвежки дух, т.е. неограничен допуск до инфраструктура. 

Деликатно

    Петер Шмит, редакторът на един от любимите ми бюлетини – този на Automotive Industry Data – се съгласява, че Меркел се пази да не изглежда твърде приближена до индустрията, като същевременно не забравя притесненията на милиони германски дизелови собственици, че евентуални наказания ще смачкат остатъчната стойност на колите им и ще им попречи да ходят на работа в града с тях.

Шмит очаква, че съдебните действия на еколозите догодина действително означават още дизелови забрани. Много вероятно е канцлерът да прибегне до бюджетни пари за преоборудването на старите дизели. В противен случай милиони собственици ще се окажат с безценни (буквално – нулева остатъчна стойност) автомобили, както и без транспорт до работа.

„Германският електорат е в свадливо настроение – завършва Шмит. Милиони хора карат относително нови дизели и не са загрижени за азотните емисии в градовете, а за стойността на колите си и възможността да ги използват“.

Колкото до нас, положението е напълно спокойно: нямаме никакви автомобилни неволи, а равнодушието към техниката от миналия век по пътищата ни е част от нормата на посредствения ни, бедняшки манталитет. И битие.