Мобилността ни няма бъдеще без план

По повод на един проект

Липсата на координация и връзка между различните държавни структури, носещи отговорност за отделни аспекти на българската
моторизация, води логично до фактическото отсъствие на най-важния компонент от транспортната ни система – автомобила от погледа
и обхвата на националните ни политики. Едно от следствията е, че Министерство на транспорта не е водещо по автомобилните теми

Четейки петата версия на проекта на програма „Околна среда“, в главата ми по неизбежност се завъртя порой от мисли върху автомобилната му част. Не познавам авторите й и адресът ми, разбира се, е принципен, не персонален.

Започвам с това, че от документа може да се направи обоснованото предположение, че представлява работа на хора, отдадени на каузата за промяна в една конкретна държавна администрация, осъзнали, че имат прозорец на възможност за усвояване на конкретен европейски финансов инструмент в конкретен исторически момент. Без повече претенции.

Същевременно си давам сметка, че без ни най-малко да са го искали, покрай похвалното усилие все пак нещо да направим, лъсва пълната ни, грижливо отглеждана в течение на повече от три десетилетия институционална неподготвеност да осмислим българската моторизационна проблематика. Още по-малко имаме готовността да направим нещо системно, съдържащо реален смисъл и обещаващо реален, дългосрочен резултат.

С невъоръжено око се вижда вменяването на неприсъщи за министерството отговорности

Време

Първият индикатор е, че проектът се публикува за обсъждане в края на първата година от програмния период, за който се отнася, т.е. закъснял е с повече от 12 месеца.

Рамка

Позовава се на Националната стратегия за адаптация към изменението на климата и на Националната програма за развитие България 2030, в която има 2-3 по-скоро общопожелателни споменавания на мобилността в контекста на ефективност и безопасност. И двете представляват резултат от дефицита на рационално-критичен обществен дебат, сблъскващ различни концептуални представи за това какво правим с моторизацията си като гръбнак на една от основните ни обществени системи – транспортната в контекста на климатичните промени. Нищо повече.

Без Зелена сделка подобен документ естествено не може – има я и тук. Как обаче ефектът от предложената мярка се отнася до „амбицията за нулево замърсяване за нетоксична околна среда“ не става ясно.

Контекст

Исторически автомобилите са технологичен продукт на индустриалната епоха и едно от фундаменталните й последствия – освобождаването на индивидуално време, което дава възможност на хората да пътуват масово с все по-достъпния личен транспорт, превръщайки автомобила в мощен модернизационен инструмент (най-сложният и високотехнологичен продукт за масова употреба, произведен от човека) – роля, която играе през следващите две столетия, та и до днес.

Обществените отношения бързо се пренасят на колелата на моторната кола – до такава степен, че над 2/3 от сухоземния товарен и над 80% от сухоземния пътнически транспорт се обслужва от автомобили, т.е. можем спокойно да кажем, че те (при нашите системни диспропорции тези съотношения са още по-силно изразени) се движат на колела. Това обстоятелство автоматично преобразува автомобилния парк от транспортен инструмент и в елемент на националната сигурност.

България

Българите очевидно нямаме това разбиране, защото парчета от пъзела на автомобилната картина са разхвърляни в осем министерства и една агенция (виж инфографиките), на които им липсва обща пресечна точка под формата на единна национална представа за това какво правим с обществената интеграция на автомобилите в страната, така че те да изиграят модернизационната си роля. Нивото на експертиза по въпросите в българската администрация е толкова ниско, че проблемите й никога през последните 32 години не са били обект на сериозен, систематичен и цялостен анализ.

По всичко личи, че на автомобилен парк от почти 3 824 000 автомобила (към началото на ноември 2021 г.) се гледа не като на гръбнак на транспортната система, а като на неподлежащо на контрол природно явление: в различни неспазени планове, стратегии и бели книги през годините лошото състояние на автомобилния ни парк в най-добрия случай се маркира, но не само не се предприемат мерки за промяна, а липсва принципното системно разбиране за обществената важност на проблематиката му. Затова и не сме си поставяли национални цели.

В очевидното си добро желание да се възползва от една тактическа възможност настоящият документ предлага без да иска рецепта от типа „още от същото“.

Ето защо:

1. Защото не представлява елемент от цялостна, концептуална представа за състоянието на българския автомобилен парк и необходимите мерки за подобряването му в реални, обозрими исторически срокове, отчитайки националните ни особености и всички достъпни ресурси;

2. Защото отразява липсата на разбиране за всестранния отпечатък на автомобилите не просто върху околната среда, а върху обществената екоситема България, ако можем да я наречем така. Затова и документът, за който днес говорим, третира тясно и недостатъчно електромобилната тематика, при това по един обезпечен с меко казано скромен ресурс начин: близо 60 млн. евро за 6 години, разделени на предлаганата субсидия, се равняват на 9 800 автомобила. Ако ще разчитаме само на този инструмент, ще ни трябват 176 6-годишни периода, за да подменим 45-те процента от автомобилния си парк от над 20-годишни превозни средства при условие, че не отчитаме текущата им възрастова динамика – това звучи като единично, лишено от конструктивен контекст усилие за усвояване на средства, независимо от обстоятелството, че по същество много прилича на желанието на едни от малкото останали можещи и мотивирани служители в едно конкретно министерство в тесните рамки на възможностите им.

Предлагането на подобни мерки в документ, който твърди, че иска да намали броя на най-старите автомобили, намалявайки вредните емисии от тях, противоречи на декларираната цел, защото:

1. Не отчита реалните ни доходи: предлаганият размер на бонуса е почти двойно по-нисък от този в Румъния, която е с по-висока покупателна сила от нашата. Личи, че сумата е механичен резултат от подлежащ на усвояване европейски финансов инструмент, а не следствие от анализ на въздействието. По дефиниция най-замърсяващите автомобили са в ръцете на най-бедните и бонус от 12 000 лева е крайно недостатъчен за масовизация на подмяната им с нови, чисто електрически. Вместо това мярката рискува да насърчи придобиването на стари автомобили с цел възползване от бонуса на тясната прослойка хора, които така или иначе могат да си позволят да имат повече от един нов автомобил.

Нека не забравяме и че функционално пълноценните електромобили, които могат да претендират, че заместват действително фосилните, а не ги допълват, в общия случай имат високи пет-шестцифрени цени, т.е. дори с предлагания бонус са далеч отвъд възможностите на масовото ни потребление. И още: няма обосновка защо обхваща само чистите електромобили, а не всички алтернативни задвижващи системи, и новите коли изобщо, тъй като емисиите им са в порядък десетки/стотици пъти по-ниски от тези на автомобилите, които заменят; да не говорим за цялостния им положителен обществен отпечатък изобщо. Да не пропусна да напомня нещо важно: в своите директиви Европейската комисия се позовава на технологичния неутралитет, т.е. на обстоятелството, че в постигането на амбициозните си въглеродни цели нямаме предпочитана технология. Тук е точно обратното.

Да не забравя също обстоятелството, че бонусите по програмата на Националния Доверителен Еко Фонд са значително по-високи и по-подробно разписани. То е още едно доказателство за липсващата междуинституционална координация и отсъствието на национална цел.

2. Документът не отчита нивото на развитие на зарядната ни инфраструктура, която на този етап е сред най-лошите в Европа и не предразполага към пълноценна електромобилна употреба. Сещам се, че по една от оперативните програми, управлявани от Министерството на регионалното развитие и благоустройството, бяха предвидени пари за около 200 зарядни станции, което е абсолютно недостатъчно и напомня, че България има БВП от около 120 милиарда, част от които спокойно могат да бъдат използвани за ежегодно финансиране на подобни мерки с реално съдържание, т.е. няма никакви основания да разчитаме само на европейски програми и трябва да гоним значително по-бърз и амбициозен ефект. Без бавене такива мерки трябва да залегнат още в бюджета за 2022 г.

3. Друга абсолютно задължителна и подразбираща се съпровождаща мярка би трябвало да бъде забраната на вноса на предложените за подмяна коли: темпът на растеж на броя на над 20-годишните автомобили в България за последните три години е следният: 2018: +64 014; 2019: +117 733; 2020: +137 174 и надхвърля многократно прогнозния ефект от предлаганата мярка, като така на практика я обезсмисля. Ето една елементарна илюстрация за това как би работила синергията на мерките. За данъците като мощен инструмент в същата посока дори и не започвам.

Подобни символични действия не обещават устойчиво наваксване, а звучат като коктейл от индивидуална професионална всеотдайност (категоричната ми симпатия към която не ми пречи да виждам изолираността й) и илюстрация за, да се повторя за пореден път, липса на капацитет за осмисляне и концептуализиране на цялостната ни автомобилна проблематика в реалната й, но логично подредена сложност.

И ни се налага да говорим/пишем всичко това по този начин на трийсет и втората година, по повод пета редакция на проект за стратегически, програмен, държавен документ? Това ли искаме? Това ли смятаме, че заслужаваме? Толкова ли можем? Колко още смятаме да се задоволяваме с посредственото, лишавайки се от най-доброто?

–

Днес вероятно не личи, но съм горещ симпатизант на всеки опит, този включително, за промяна, още повече в един явно благоприятен исторически момент. Което ме подсеща, че е крайно време най-после да видим автомобилната тематика в правителствената програма, а след това да се вземем в ръце и организираме една сериозна конференция за преглед на фундаменталните проблеми пред автомобилите в България, на която да поканим всички, имащи отношение към темата страни. Първият уместен повод ми се струва предстоящият автосалон през юни. Ще я организираме ли?

Защото мобилността ни няма бъдеще без план.