Светкавично изхвърляне не е дума на годината
 |
| Карлос Таварес |
В началото на декември Оксфорд обявиха думата на годината за 2024 и тя е brain rot (мозъчно гниене):
„(същ.) Предполагаемо влошаване на нечие психическо или интелектуално
състояние, особено разглеждано като резултат от прекомерна консумация на считан
за несъществен или
непредизвикателен материал (сега особено онлайн съдържание). Също така: нещо
характеризиращо се като
вероятно да доведе до такова влошаване.“
Сетих се за нея, припомняйки си текста на Регламент 2019/631/ЕО – основополагащият документ, на който се базира цялата, понастоящем
изглеждаща неудържимо, – каскадна криза на бърз исторически упадък на
Европейската автомобилна индустрия.
Не, всичко далеч не започва със скандала Дизелгейт през 2015-а, въпреки че тъкмо той даде формалното
начало на работата по въпросния регламент. Той е предхождан от серия работни
групи (CARS 21 – 2005 г.), анализи
(Зелената книга за градския транспорт „Към нова култура за градска
мобилност“ – 2007 г.) и регламенти (2009/33/ЕО), които от своя страна са предхождани от
други работни групи и анализи, чиято функция е най-вече да отразява еволюцията на текущата европейска представа за „зеленост“, базираща се на желанието да
намалим емисиите на парникови газове и причиненото от транспорта замърсяване –
все цели, чиято теоретична добронамереност по принцип не подлежи на оспорване.
Така обаче бе в началото, когато принципите на технологичен неутралитет
изглеждаха недосегаеми в правотата си, а възгледите на Европейската комисия още
не се бяха радикализирали и догматизирали до степента, която днес доведе до
каскада кризи във все още водещия европейски икономически отрасъл.
Добре е да помним, че пред плановете на ЕС за намаляване на
въглеродните емисии от автомобилите той остана до голяма степен пасивен, поне в
публично видимия пласт на поведението си. Браншовата реакция бе водена от
Volkswagen, които заложиха честта си на електромобилите с очевидно
халюциногенното очакване ¼ от европейските им продажби до 2025 г. да са напълно
електрически, нараствайки до ½ през 2030-а; 30-милиардния им електрически план
обещаваше 50 модела до средата на десетилетието. Другите големи, включително
Stellantis, имаха сходни по мащаб електрически проекти.
Но. Нещата съвсем логично се развиха по вектор, напълно противоположен на пожелателното институционално и
корпоративно планиране, а след като Китай бързо взе думата в новата глобална
автомобилна ситуация и в Европа предприехме панически мерки за отбрана, постепенно изпаднахме в каскада от
кризи, чието хоро поведоха във „Фолксваген“, но в Stallantis
ги догониха с такова темпо, че
започвам да си припомням паметните думи на глобалния автомобилен анализатор
в Jato Dynamics, Фелипе
Муньос: „Дишането на чист въздух е безполезно, ако не можете да ядете.“
И така
Светкавичното развитие на сюжета започна сякаш с новината от края на
ноември, че Stellantis планират
закриването на един от двата си лекотоварни завода в Обединеното кралство (бившият завод на Opel в Лутън) и консолидация на операциите в другия завод – този в Елсмиър Порт. Като
пряка причина от втория най-голям европейски автомобилен производител цитираха агресивната
правителствена емисионна политика (по темата Таварес бе в открит конфликт с предходното консервативно
правителство) и постоянно
повишаващите се разходи за труд и енергия (двете най-съществени пера в структурата на
себестойността на автомобилното производство).
Дни по-късно научихме, че изпълнителният директор на Stellantis се оттегля
от автомобилния производител, а пряката причина е челен сблъсък с управителния съвет
относно това как да се реагира на отслабващите продажби и спада в цената на
акциите. Стана ясно, че Таварес ще предаде щафетата на ръководството на Временен
изпълнителен комитет, ръководен от председателя Джон Елкан, съобщиха от компанията. Нов изпълнителен
директор ще бъде назначен през първата половина на 2025 г. „Бордът на
директорите на компанията, под председателството на Джон Елкан, прие днес
оставката на Карлос Таварес от ролята му на главен изпълнителен директор с
незабавно влизане в сила“, четем в изявлението от 1 декември.
Още през октомври Стелантис заявиха, че са започнали процес по намирането
на наследник на 66-годишния Таварес, когото чухме да казва пред репортери, че ще
остане на поста до края на мандата в началото на 2026 г. Оказа се обаче, че се
налага да напусне по-рано от очакваното, защото вижданията му за бъдещето на
автомобилния производител са в пряк конфликт с тези на борда и част от
акционерите.
Старшият независим директор (да, имат и такава длъжност) Анри дьо Кастрие в изявлението им: „Успехът на
Stellantis от създаването му се корени в перфектното съответствие между
акционерите, борда и главния изпълнителен директор. Въпреки това през
последните седмици се появиха различни мнения, довели до днешното решение на
борда и главния изпълнителен директор.“ По-нататък в изявлението, възвестило оставката
на Таварес, от компанията потвърдиха годишните си финансови насоки. Нека само
припомним, че през последните 12 месеца акциите им са спаднали с 43 процента.
Напрежение с борда
И тук мигом се включиха т. нар. „източници, запознати с въпроса“. Един от тях заяви пред Ройтерс, че причината за повишеното напрежение е в мнението на управителния съвет, че Таварес действа прекалено бързо, фокусирайки се върху краткосрочни решения с цел спасение на репутацията си, вместо да работи в най-добрия интерес на компанията.
Във внезапността на решението и очевидно споделеното виждане у страните, че
е по-добре да работят краткосрочно без главен изпълнителен директор,
индустриалните познавачи виждат сериозността на разлома между колективния
ръководен орган и Таварес.
Смятан за един от най-уважаваните шефове в автомобилната индустрия, харесван и от мен заради директния си тон, подходът на Таварес стана обект на внимание, след като спадът в северноамериканските продажби накара през септември производителя да се включи в хора от предупреждения за печалбата от резултатите за 2024-а. То включва прогнозно „горене на кеш“ в порядък 10 милиарда евро, дължащо се най-вече на бавните продажби и раздутите запаси в Северна Америка – основният източник на печалба в групата. Тъкмо това предупреждение предизвика преобръщане на позициите във висшия мениджмънт – главният финансов директор и водещият северноамериканските операции загубиха работата си, – ала първоначалното впечатление бе, че ще пощадят Таварес.
Делът на автомобилния производител продължи да намалява на ключови пазари,
подхранвайки опасенията относно дългосрочните му перспективи: щатските продажби
през третото тримесечие са намалели със 17% в сравнение с предходния период, докато
загубите в Dodge, Ram, Jeep и Chrysler се оказаха значителни.
Интересен факт: от приложението за автомобилно пазаруване CoPilot излезе
информацията, че Stellantis се борят с продаването дори на автомобили от 2023
моделна година, а в дилърските складове има партиди от пикапи Ram 1500 и Jeep
Wagoneer за цели 112 дни – с около 20 повече от съответните им конкуренти
Chevrolet Silverado и Ford Expedition.
Няма да им липсва
Собственикът на представителство на Stellantis в Детройт Джеф Лейтъм споделя, че е изпитал облекчение от новината за оставката на Таварес. Напълно разбираемо, защото последната година му е тежка, най-вече заради натрупването на складови запаси и спада в продажбите на някога надеждни модели. „По-лошо няма как да стане“, казва той, добавяйки, че близкото представителство на General Motors не е изправено пред такива предизвикателства.
Ерик Гордън, професор в Ross School of Business към Мичиганския университет: „В Северна Америка няма да им липсва: не на доставчиците, с които воюваше, не и на дилърите, с които също беше във война. Не и на автомобилните купувачи, пренебрегващи колите му.“
Още преди създаването им в началото на 2021-а чрез сливането на Fiat
Chrysler и PSA, на Таварес се гледаше като естествен лидер на Стелантис. Издигнал
се в йерархията на Renault под крилото на шампиона в рязането на разходи Карлос
Гон, Таварес дълго време впечатлява инвеститорите със способността си да
преобърне болните автомобилни производители във времена, в които други се
провалят.
И с намаляване броя на платформите, и премахването на работни места в
началото на мандата си като главен изпълнителен директор изглеждаше, че е на път да повтори този успех. Но напрежението ескалира тази
година, когато синдикатите предупредиха, че курсът на компанията за намаляване
на разходите е довел до проблеми с качеството и забавяния в пускането на
ключови нови модели; в САЩ дилърите обвиниха Таварес в нанасянето на щети на
Jeep, Dodge, Ram и Chrysler.
Откровеният му директен стил често го вкарва в конфликт, както с колегите му, така и с американските синдикати, както и италианското правителство, което изплака от решенията му да намали производството в Италия. Щатският профсъюз UAW заплаши с национална стачка, твърдейки, че Stellantis не са спазили ангажиментите, поети в договор от миналата година. От групата отговориха, че трудовото споразумение е спазено и фактът е, че досега синдикатът не е изпълнил заплахите си. Това не спря президента на UAW Шон Фейн да каже: „Таварес оставя след себе си бъркотия от болезнени уволнения и надценени автомобили, стоящи в дилърските складове.“
Фабио Калдато, портфейл мениджърът в притежаващите акции на Стелантис AcomeA SGR: „необходими са нови идеи и свежи сили, за да се планира бъдещето на
компанията.“
Понастоящем групата притежава 14 марки и Таварес предупреди, че по-слабо
представящите се в портфейла са изложени на риск от отстраняване.
И още причини
Както отива на най-сложната човешка икономическа дейност, това съвсем не е
всичко: причините за светкавичното на пръв поглед уволнение са по-дълбоки.
Запознати с темата споделиха пред агенциите, че внезапното падане на главния изпълнителен директор само месец след като получи пълната подкрепа се дължи преди всичко на редица цели, смятани за нереалистични или направо разрушителни от някои членове на борда. Недоволен от агресивните му цели за намаляване на продажбите и разходите, както и спорните му отношения с доставчици, дилъри и синдикати, желанието на управителния съвет Таварес да си ходи е било единодушно: „нещо се счупи през ноември“, споделя един от тях.
Финансовият директор на Stellantis Дъг Остерман споделя, че различията между Таварес и членовете на борда включват приоритети за оставащите 15 месеца преди изтичането на мандата му: „Това са свързаните с тактически въпроси по това как да се управлява бизнеса през този краткосрочен времеви период и какви действия да се предприемат по отношение на краткосрочните показатели спрямо по-дългосрочните корпоративни ползи.“ Появяват се и разногласия по отношенията, които Stellantis има с дилъри, доставчици, синдикати и правителства, продължава Остерман: „Ясно е, че трябва да си върнем доверието.“
Всичко това Остерман каза на 4 декември в онлайн конференция на Goldman
Sachs – първите
публични бележки на висш изпълнителен директор на Stellantis, след като
Таварес подаде оставка. Остерман, който по-рано оглавяваше операциите в Китай, сега се смята за потенциален кандидат за наследник на
Таварес като главен изпълнителен директор. Американец, той е служил на различни
позиции в Stellantis, а преди това във Fiat Chrysler, където се присъедини през
2016 г. в ролята на групов ковчежник. Той е, който изигра ключова роля в
сключването на настоящото партньорство с китайците от Leapmotor.
Според Остерман в Stellantis са убедени, че очакваното подобрение в
представянето може да позволи на автомобилния производител да изплати дивидент
през 2025 г. Той сподели също, че производителят, който през септември издаде шокиращо
предупреждение за резултатите за 2024-а, има способността да генерира кеш, представяйки
се по-добре през 2025. Тепърва ще следим за степента на пожелателност в тези му
изявления, разбира се.
Следващата тематична група от причини са раздразнилите членовете на борда
обвинения от Таварес към американските им изпълнителни директори. Португалецът,
който по-рано тази година получи бонус от 36,5 милиона евро на база резултатите
за 2023 е раздразнил някои от членовете през октомври, на автомобилното
изложение в Париж, като публично обвини мениджмънта в Щатите за намаляващите
продажби и нарастващите складови запаси там. Но по това време бордът продължи
да го подкрепя. През ноември обаче дръзкият стил на Таварес видимо бързо е довел
до „напълно несъстоятелни" отношения с управителния орган, чийто членове
представляват основните акционери Exor, семейство Peugeot и френското
правителство, чета от друг източник.
Когато членовете на управителния съвет започват да задават по-конкретните въпроси относно стратегията на изпълнителния директор, той директно ги отрязва: „Реакцията на Таварес беше: не се месете в моята работа – тя не е ваша.“
Вече доста напрегнати, членовете на борда, продължават да натискат Таварес:
безпокои ги това, което намират за безмилостен, но тесен фокус на директора
върху съкращаване на разходите, което доведе до прекъсване на доставките и предизвика
дилърския гняв. През предходните години, когато Stellantis се кичеха с
двуцифрени маржове на печалба, те биват пренебрегвани. Днес вече такива и други
проблеми тревожат разрастващата се компания, докато Таварес постепенно се
забърква в кавги с дилъри, синдикати, доставчици и правителства, а накрая и с
членове на борда. „Не можеш да враждуваш с всички“ – справедливо споделя един
от източниците.
Това напрежение очевидно кара съвета да изгони Таварес незабавно, без да
има назначен заместник – един дълбок обрат от плана за гладко прехвърляне
на властта след пенсионирането му през 2026-а.
А само на 10 октомври чухме председателя Джон Елкан да заявява, че бордът е
„единодушен в подкрепата си за Карлос Таварес“, въпреки че в същия този ден компанията
приключи с финансовия си директор Натали Найт и шефа за Северна Америка Карлос
Зарленя.
Нататък стигаме до плашещия списък със задачи, очакващ наследника: стабилизиране на глобален конгломерат, съдържащ 14
марки, раздути складови запаси и спадащ пазарен дял в САЩ и Европа – всичко
това, докато се изправя пред надигащите се китайски електромобилни конкуренти, новите
строги европейски емисионни стандарти и разрушителните електромобилни и търговски
политики, подкрепяни от новоизбрания Доналд Тръмп.
Предупреждението за печалбата в Stellantis от края на септември подкопа
репутацията на Таварес като индустриален лидер, максимизирането на маржовете на
печалба и дивидентите към инвеститорите. Дилъри, експерти от индустрията и
клиенти казват, че компанията се е надценила от пазара – както в Щатите, така и
в Европа. В резултат на това до момента акциите на Stellantis са спаднали,
както вече стана дума, с 43 процента.
През целия си мандат както в PSA, така и в Stellantis, Карлос Таварес бе
добре известен с твърдия си, вертикален стил на лидерство, който не оставяше у никого
съмнение кой там е шефът. Но очевидно през ноември членовете на управителния
съвет са се почувствали принудени да се изправят срещу него, продължава един от
източниците: „Нещо трябваше да се направи“.
Следващият проблем от списъка Таварес е „ирационалното“ му виждане за електромобилните квоти. Запознати с темата отвътре казват, че първите признаци на напрежение с борда са се появили през последните седмици относно това как да се справят с правилата в Европейския съюз, според които предстоят солидни глоби, ако електромобилите не са поне 21% от продажбите през 2025 – един абсурден с пожелателната си немислимост скок от 12-те процента, които имат досега тази година.
Таварес отказа да подкрепи безнадеждно закъснелия лобистки натиск от
автомобилната индустрия, избрала през втората половина на предходното
десетилетие позицията на тихия, гузен конформизъм, докато сега е в почти
панически поход за предоговаряне на правилата; вместо това той каза, че просто ще работят за избягване на глобите.
Бордът се опасява, че компанията ще трябва „да намали мащабно“ продажбите на автомобили с
двигатели с вътрешно горене, за да постигне регулаторната цел, споделя един от запознатите.
Добавката от мен е че това просто няма да се случи по простата причина, че
потреблението не го желае. Служителите на компанията бяха „напълно изгубени“ от
„ирационалността“ на мнението, че Stellantis може да постигне такова голямо
увеличение на електромобилния дял без глоби, споделя източникът, инициирал
разпита на Таварес от управителния съвет.
Всички вътрешни източници използват единодушно термина „радикален“ в
описанието си за продажбените цели на Таварес. Но списъкът не свършва тук: на заседанията на
борда през ноември той очертава и други противоречиви планове, твърдейки, че желае
драстично намаляване на разходите в Европа, които друг източник окачествява
като „орязани до кокал“. Таварес, продължава той, също предлага политика за
управление на паричните средства, фокусирана върху 2024 г. за сметка на
паричния поток от 2025-а. Това потенциално може да изложи Stellantis на бъдещо
предупреждение за печалбата.
И това обаче не е всичко: бордът настръхва от често спорните отношения на
Таварес с ключови играчи в това, което един източник описва като „екосистемата“
около Stellantis, включваща напрежение по всички линии - доставчици, дилъри,
потребители, правителствата на Италия и Франция, също американските профсъюзи. В маниакалния стремеж за намаляване
на разходите той проявява склонността да гледа на доставчиците като на разходен
материал, докато членовете на съвета основателно се притесняват, че замяната на
доверени производители на части не е бърза работа и причинява прекъсвания,
които вече предизвикаха закъснения в моделните цикли на някои марки: „На дългогодишните
доставчици не можеш просто да им кажеш „вън“ – това излага на риск самия ти производствен
капацитет.“
 |
| Джон Елкан |
Ако решите, че всичко това ви стига, знайте, че поривът към късане на мостовете не приключи тук: през юни 2022-а научихме, че вторият най-голям европейски автомобилен производител напуска традиционния лобизъм на европейската организация на автомобилните производители ACEA с намерения за създаването на собствена платформа, наречена Freedom of Mobility Forum, от чието първо събитие, признавам си, не бях точно очарован. Какво по-конкретно са си представяли, че ще постигнат по този алтернативен път с неговия „базиран на факти, 360-градусов подход“ не бе напълно ясно, но в петък научихме, че италиано-френско-американската група се завръща в организацията, вероятно през януари.
Наследниците
И докато в централата се готвят за лекуване на фрактурите, предизвикани от
вече бившия си директор, се появиха и ранните слухове за заподозрените му
заместници.
Първият, отхвърлен незабавно, бе този за напускащия в края на месеца главен
финансов директор на Apple Лука
Маестри.
Сред останалите начело изглежда е отговарящият за покупките и подбора на
доставчиците Максим Пика – един от развитите от Таварес млади мениджъри.
Следва го придобилия през последните дни по-широки пълномощия Антонио
Филоса – отговарящ вече за Южна Америка, брандовете Chrysler, Dodge и RAM, както и главен оперативен директор за Северна
Америка. Италианецът се присъединява към Fiat Group през 1999-а, издигайки се до шеф на Fiat
Chrysler за Южна Америка, какъвто бе
и в Stellantis, преди да
оглави Jeep през 2023-а.
След тях е 58-годишният Жан-Филип Импарато, в момента отговарящ за Stellantis
в Европа. Смятан за близък до
Таварес, на парижкия автосалон го чухме да казва: “Нямам нито опита, нито
амбицията за тази работа.“ Говорещ чудесно италиански, той водеше Peugeot
и Alfa Romeo, а в момента оглавява доходоносното поделение Pro
One.
57-годишният настоящ главен изпълнителен директор на Renault Лука де Мео е добре познат във Fiat
Chrysler от времето на Серджо Маркионе, както и във Volkswagen Group с позиции в Audi и оглавявал Seat. С току-що подновения си 4-годишен договор де Мео
влиза в списъка по повод предположенията напоследък за предстоящо сливане между
Stellantis и Renault.
С няколко роли в Китай и региона, и основен принос за договора с Leapmotor, постъпилият през 2016-а във Fiat
Chrysler американец Дъг Остерман през
октомври бе назначен за главен финансов директор.
Бившият главен изпълнителен директор и наследник на Серджо Маркионе в FCA Майк Манли понастоящем води най-големия
американски автомобилен дистрибутор AutoNation. До края на 2021-а той управляваше американските операции на FCA и има не просто опит в региона, но и познания
върху основните им марки там.
Много уважаваният бивш главен финансов директор на Stellantis, с 15-годишен опит във Fiat и Chrysler, Ричард Палмър само преди дни бе назначен за
специален съветник на Джон Елкан и ще присъства на заседанията на сформирания Временен
изпълнителен комитет.
Испанец родом и американец по гражданство, Хосе Муньос съвсем скоро получи
назначение за главен изпълнителен директор на Hyundai Motor, след като 5 години бе изключително
успешен главен оперативен директор в Северна Америка.
Току-що номинираният за председател на семейния холдинг и девето поколение
представител на благородната френска автомобилна фамилия, Едуар Пежо е син на
члена на управителния съвет на Stellantis Робер Пежо. Източник, близък до семейството, обаче отрече
кандидатурата му.
Въпреки че би предпочел вътрешна кандидатура, предвид все по-голямата
тежест на софтуера в крайния автомобилен продукт, не е изключено Джон Елкан да
се обърне и към някого от софтуерната индустрия. Нека все пак не забравяме, че
през 2021-а той избра шеф от производителя на чипове STMicroelectronics
(Бенедето Виня) да води процъфтяващите Ferrari.
-
Каквото и да мислим за всичко, което (не)стана по повод тектониката в Stellanis, причината е повече от очевидна и тя е нуждаещата се от спешно рационално преосмисляне, зле конструирана и догматично прилагана европейска емисионна стратегия и съпътстващите я регулации. Съхранена в този вид тя не просто създава предпоставки за каскада сходни развития, но води към резултат, който аз като европеец съвсем сигурно никак няма да харесам. Защото не харесвам фанатичното религиозно лекомислие, с което губим 130-годишната си автомобилна индустриална доминация – един истински продукт на brain rot.
