Електромобилизацията като цирк

Искàх, обаче по принцип нямах желание 

   © BMW AG

    
     Когато получих мейл с гриф „ELECTRO MOBILITY EXPO 2018“, някак по рефлекс наострих уши. Когато го отворих, моментално ги свих. Надявайки се гледната ми точка да мигрира към по-топли води, си дадох седмица време. Не би: ефектът на дистанцията се оказа обратен. Затова започвам без мотаене.

    Във връзка с предстоящото въвеждане на по-строгите европейски норми за емисиите на CO₂  от автомобилите след 2021 г., в началото на лятото Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA публикува интересен доклад, в който прави обзор на пречките пред континенталната електромобилизация.

Крайно любопитното четиво по неизбежност ме подсети за качеството на процеса тук, но да не бързаме. 

И така, сред първите препятствия пред електромобилизацията е объркването по повод понятието „електрифициран“. За някои терминът се изчерпва със захранваните само от ток автомобили. На практика обаче той включва и зарядните хибридни електромобили, както и меките, и пълните хибриди, все още разчитащи в голяма степен на двигатели с вътрешно горене. Всяка от тези категории постига различно ниво на редукция на въглеродните емисии, а това, особено от гледна точка политики, води до голямо объркване. То произтича от факта, че хибридите например правят около 67% от „електрифицираните“ продажби в ЕС, но според дефинициите на ЕК не са алтернативно задвижвани превозни средства. Такива са само електромобилите и зарядните хибриди. 

Въпреки, че всички европейски автомобилни производители разширяват портфейлите си от електрически автомобили, пазарното им навлизане в ЕС е както ниско, така и много фрагментирано. В много голяма степен потреблението, търсещо алтернатива на дизела, я намира в бензина или хибридите, но в голямото си мнозинство просто отказва да мигрира към зарядни автомобили. 

Числата от ACEA показват, че през 2017-а зарядните електрически автомобили са имали дял от едва 1.5% от общите продажби, а разликите между страните-членки са много големи. Казано по друг начин, крайният продукт – колкото и да е добър – не стига за генерирането на търсене. На практика, за четирите години от 2014, ръстът им е скромните 0.9 процентни пункта. Реалността говори, че пазарното и потребителско приемане на зарядните автомобили зависи от множество фактори, които се намират извън контрола на производителите на крайния продукт. 

Първият, най-близък до ума, е достъпността. Изследването показва, че 85% от всички продажби са в едва шест западноевропейски държави с едни от най-високите показатели на БВП на глава от населението. За разлика от тях, в държавите, произвеждащи под 18 000 евро (разбирайте Централна, Източна Европа и икономически катастрофиралата Гърция), пазарният дял на електрическата тяга е около нулата. 

Последните намерения на ЕК са да наложи план за дела в продажбите на чисти електромобили от 15% през 2025 г. и 30% през 2030-а. Помислете сами какъв е мащабът на брюкселския реализъм: в момента техният дял е 0.7% и за 12 години трябва да достигне 30. Със сегашния темп на растеж тези дялове биха били съответно 3.9 и 5.4%, а потреблението излъчва ясния сигнал, че пред електромобилите – като алтернатива на задвижващите системи, разчитащи на изкопаемите горива – все още има прекалено много бариери: достъпност, пробег, качество и плътност на инфраструктурата.

Без да се впускам в оценки по шестобалната система за пожелателността на тези планове, продължавам нататък с другия проблем: зарядната инфраструктура. Балансираното развитие на мрежата за зареждане е ключова предпоставка за ръста в продажбите на всички превозни средства с алтернативно задвижване в ЕС. Любопитните дисбаланси продължават и по този показател: над 2/3 от тях (по-точно 76%) се намират в 4 (четири) държави – Холандия, Германия, Франция и Обединеното кралство. В другата крайност е държава като Румъния, около шест пъти по-голяма от Холандия, със своите 114 точки за зареждане.

Първа бариера: достъпност 

    Пазарното навлизане на електромобилите е обвързано пряко с един фундаментален икономически показател – брутен вътрешен продукт на глава от населението. В държави с показател под 18 000 евро делът на електрическите зарядни автомобили е практически нулев. Половината от 28-те страни-членки имат пазарен дял от 0.75% и по-нисък. За контраст, показатели от 1.8 и нагоре се наблюдават в държави с БВП в порядък над 35 000. 

Смущаващите 85% от общите електромобилни продажби са концентрирани, както вече стана дума, в шест западноевропейски държави с едни от най-високите БВП показатели. В тази връзка мнозина залитат към фундаменталната грешка да вземат Норвегия за отправна точка, ала също както 67-те им хиляди евро (БВП показател, над двойно по-висок от средния за Европа), норвежкият дял от 39.3% на електрическите зарядни автомобили (включващи чисти електромобили и зарядни хибриди) е едно голямо изключение, не практика. 

Ясното разделяне тук се наблюдава не само по оста Изток–Запад, но и Север–Юг. Пример са пазарните дялове в Гърция (0.2), Италия (0.2) и Испания (0.6). 

Вероятно вече се досещате, че насилственият тласък към електрификация няма да доведе до повече от социалното изключване на тези държави, лишавайки от мобилност хората, които се нуждаят от нея най-много. Факти като този показват, че бъдещата декарбонизационна политика трябва да взема предвид общото състояние, а не да изхожда от допускането, че всички са в позицията на малцинството напреднали пазари в държави с висок брутен вътрешен продукт. 

Дали по-високата цена на зарядните автомобили влияе на пазарното им навлизане? 

Смилете се над глупавия въпрос, но очевидният му отговор е да. По-същественото продължение обаче е друго: от 2008-а насам, когато средната възраст на европейския парк (величина, която ние в България още не можем/искаме да сведем до един сравним показател) беше 8.5 години, тя устойчиво расте (до 11 през 2017-а), а потребителите трайно отлагат покупката на нова кола. 

Така стигаме до логичното заключение, че насилственото ускоряване на електрификацията ще бъде контрапродуктивно, защото ценово чувствителното потребление само ще удължи живота на колите си. Прякото следствие е, че обновлението на автомобилния парк ще се забави, което пък ще отложи въвеждането на новите технологии и техния позитивен ефект върху околната среда. 

Помагат ли бонусите? 

Ето го и втория глупав въпрос с очевиден отговор. Да, делът на електромобилите е забележим само в държави с големи по размер финансови и нефинансови бонуси. Пример: Швеция с многото си щедри бонуси постига пазарен дял от 5.2%, а Полша, в която бонуси няма, той е 0.2. Казано иначе, нещата опират не само до национално богатство, а и до политическа воля. 

Интерактивната карта на бонусите ще откриете в този линк. 

Втора бариера: инфраструктура 

   Източник: ACEA

   И двата типа електрически автомобили – чистите електромобили и зарядните хибриди – очевидно, също както конвенционалните си аналози, изискват подходяща зарядна инфрастрктура. Както вече стана дума, над 2/3 от точките за зареждане в ЕС са концентрирани в 4 държави. 

Днес европейската зарядна мрежа брои около 100 000 точки, а по много консервативните сметки на ЕК през 2025-а те трябва да станат 2.5 милиона. Как ви звучи идеята увеличаване с над двайсет пъти за 7 години? Пълна с трезв реализъм, да? И на мен така…

Тук също има важна подробност – дисбалансите. От въпросните сто хиляди днес почти 30% са в Холандия, с други 22 в Германия, 14 във Франция и 12 в Обединеното кралство. Заедно те правят 76% от европейската зарядна мрежа, а покриват 27% от площта на съюза. В другия край на списъка са държави като Румъния и нашего брата. 

Трета бариера: липсата на инвестиции 

   Тук не е трудно да си кратък, тъй като ситуацията е ясна: 

1. Само една от три от държавите-членки бонусира изграждането на зарядна инфраструктура. Ето го доклада на Европейската агенция за околната среда, показващ че бонуси за изграждането й има в 10 от 28-те държави.

Освен всички други (технологични и финансови) предпоставки, наличието на зарядна инфраструктура е абсолютно задължителна основа за създаването на потребителската увереност, че електрическите автомобили предоставят надеждна транспортна алтернатива, покривайки нуждите му без ограничение в пробега.

2. Слабо прилагане на директивата на ЕС за алтернативната горивна инфраструктура. Чета, че приложението й е лошо, а много държави (истински щях да се изненадам, ако не сме сред тях) са се провалили във формулирането на национални политики за разгръщането й. Да го кажем просто: забравете за електромобили, докато потреблението не види зарядните им точки в ежедневната си среда. Въпроси?

3. Липса на връзка между бъдещите въглеродни цели и инфраструктурата. Въпреки, че Европейската комисия си дава сметка, че алтернативните задвижващи системи и зарядната им инфраструктура са неделими, предложението за въглеродните цели след 2021-а не отчита тази връзка. Така дългосрочните европейски климатични цели по неизбежност трябва да бъдат свързани с развитието на инфраструктурата и потребителското приемане.

Повече информация за състоянието на зарядната инфраструктура ще откриете тук. 

Циркът 

    В контекста на всичко, казано дотук, България предлага толкова малко, че всъщност не би трябвало да се изненадвам, че последното PR събитие в полето на електрическа мобилност имаше характера на посредствен цирк с блудкав конферентен привкус. Посредствен заради ограничения интерес от страна на участниците, а конферентен заради провелата се псевдоконференция (даже с такса за участие), в която на практика разговор по същество върху проблематиката на българската автомобилизация и националните политики не се е провел. 

И как да се проведе: държавната администрация е трайно закотвена на дъното на несъстоятелността си; национална субектност по линия на моторизацията и мобилността ни отдавна няма. Секторите, зависещи от тях (не се сещам да няма такива, защото обществените отношения се движат на колела) приемат охотно профанизацията им и берат безропотно бруталните й плодове под формата на всички отрицателни последствия, които можем да си представим. 

Не сме в състояние дори да поставим сериозно теми като потребността от амбициозен икономически растеж (символичните 3-4% не вършат никаква работа; просто трябва да дръзнем да изпреварим поне две от сродните държави в рамките на 1-2 поколения, а това става с други показатели). С тези 6 600 евро, които произвеждаме, сме почти три пъти под актуалния финансов праг на пригодност за електромобилизация. И далеч не само за нея.

Както и друг път е ставало дума, решаването на проблема с катастрофалното състояние на автомобилния ни парк минава през нещо лесно за формулиране, ала трудно за изпълнение – забогатяването. Докато не решим фундаменталния си национален проблем с бедността, по-добре да зарежем сериозния електромобилен разговор, който и без това не сме започвали. И да го сведем до това, от което бездруго повече не можем – забавно-развлекателната му част под формата на подобни, лишени от смисъл (дано поне парите на малцината събратя от автомобилния сектор не са изхарчени залудо), събития. 

И за да не ме отхвърлите по линия недостиг на позитивизъм, ще кажа, че симпатизирам горещо на експерименти като Spark, но бизнес казусът им тепърва подлежи на дългосрочен тест за жизнеспособност, да не говорим за приложимостта му в среда извън София. 

-

    Иначе всичко, за което говорим днес, ме подсеща за историческите думи на оня природен гений на грамотността от Столипиново, който на изборите през ноември 2016-а сглоби крилатата фраза: „Искàх да гласувам, обаче нямах желание.“ 

Така и с качеството на българската автомобилизация: уж приказваме за нея, но нямаме принципното желание да направим нищо конкретно. И качествата, мен ако питате.

Слонове в стаята

Два пъти в един месец проспахме най-важното

    В последния месец застоялата българска автомобилна вода на два пъти показа радващи симптоми на раздвижване. Цели две събития, посветени на две фундаментални автомобилни теми: производството и електрическата мобилност. 

Слон №1 

    „Презентационното събитие“ (допускам, че, преведено на обикновен език, това би трябвало да означава: „Тук сме, работим“) на Аутомотив Клъстер България имаше първокласна организация, а списъкът на участниците бе дълъг – от министъра на икономиката през Европейската банка за възстановяване и развитие до един от големите (не само местни) индустриални доставчици от I ред – Visteon. Сред тях куп колеги, приятели и хора, с които сме на един акъл. 

Нищо по-нормално и естествено от това духът на подобни събития да е обладан от позитивизъм, а посланието да е концентрирано около успехите на автомобилната ни индустрия. И тя действително расте, следвайки вече възстановеното след кризата от 2007-а европейско автомобилно потребление. Заетите в нея броят 37 000, а оборотът за последната година, за която имам данни (2016-а) е над 2 млрд. евро от около 170 предприятия. Много или малко е това, оставам да осмислите сами: през 2016-а 12.6 милиона заети в сектора в ЕС допринасят за положителния му търговки баланс от почти 90 милиарда от над 135 само експорт.

Секторен анализ на автомобилната ни индустрия в България нямам намерение да правя, няма и нужда – източници да искаш. Това, което искам днес, е да обърна внимание върху декларираното намерение на министър Караниколов да усвои 120 милиона евросредства „в инфраструктура“, както и обявеното от Росен Плевнелиев „Роудшоу за насърчаването на автомобилните инвестиции в България“, привличането на „голям автомобилен производител“ включително. 

Да караме по ред 

    Емил Караниколов е поредният – незнайно кой номер – министър, говорещ за автомобилната индустрия по начин, който не обещава дълъг престой на тая позиция. 120 милиона в инфраструктура (бе обявено по начин, който дори не си поставяше за цел да скрие, че нямат понятие за какво ще ги харчат и какъв ефект ще постигнат), без разбирането за потребността от синхрон в развитието на обществените системи и без грам секторна експертиза в министерството, говори за традиционната, добре позната, българска управленска импотентност.

За негова информация:

Инвестиционните решения във всяка индустрия са трудно и сложно упражнение. В автомобилния сектор, преминаващ през революционни промени, тези решения са още по-трудни. Ключово понятие за хората, вземащи трудните решения, особено след 2007-а, е понятието, познато като „капиталова възвръщаемост“. Повечето автомобилни производители преминаха Голготата на отрицателната възвращаемост и всичките им инвестиционни решения се гледат през нейния визьор. Много са чувствителни.

Когато на директорския етаж в един производител обмислят инвестиция, те обикновено вземат предвид следните няколко обстоятелства:

1. Кои са потенциалните ни зони на пазарен растеж. В производство се инвестира САМО на перспективни пазари или в непосредствена близост до тях. В последните години повечето автомобилни производители имаха тежката задача да се борят с утилизацията на съществуващите си производствени капацитети (говорим за Европа все пак). България не е системно значим автомобилен пазар, нито пък се намира в непосредствена близост до такива. Ако не знаете, хвърлете око на данните на Евростат: поставят ни на последно място по брой регистрации на 1000 души население – 4.

Не е необходимо да си много тънък индустриален познавач, за да си зададеш логичния въпрос: защо да инвестират „на зелено“ в най-малкия европейски пазар, вместо да развиват съществуващото?

2. Каквато и да е инвестиция в производство се премисля през качеството на работната сила. Ние в момента изпитваме сериозен дефицит на работна сила изобщо, да не говорим за квалифицирана по актуалните индустриални стандарти. Тя е ключова за ефективността на едно производство, което, повтарям, винаги цели капиталова възвращаемост. Ролята на образователната система е незаобиколима: какви по-конкретно хора за автомобилната индустрия обучаваме и къде по-точно? И колко са? Както стана дума, когато говорихме за лошия проект на Литекс Моторс, качеството на работната сила е определящо за производствената себестойност. И за наше нещастие те го знаят по-добре от всеки. Както знаят и това, че едно работно място в класическото производство създава над 4 в свързаните сектори.

3. Няма автомобилно производство без развита национална транспортна система. Сериозният автомобилен производител се нуждае от минимум едно от двете: влак или кораб – това са видовете транспорт, обезпечаващи оптимизация на транспортните разходи, които пък са фундаментални за веригата на добавената стойност. 120 милиона са не повече от 1/20 от това, от което състоянието на транспортната ни система има нужда, за да вдигнем нивото. А кой ще работи в нея е въпрос, който дори не си задавам.

4. Икономическите зони на Пловдив и Стара Загора, за които стана дума, добре, но какво правим с дунавските градове например? Идеи?

Пропорционалното развитие на регионите е белег за благоденствие и предпоставка за секторен ръст. Само той ще създаде условия за минималните нива на локализация, които рамкират всяко национално инвестиционно законодателство. Каквито ние нямаме. Страхувам се, че на „Славянска“ 8 не са и чували за тях. За тяхна информация така се управляват едновременно двете вериги – на доствките и добавената стойност.

5. Колебливо четящият очевидно написаното му в последния момент Караниколов беше видимо неподготвен със секторна информация. Това естествено не е новост, но как, по дяволите,  си представяме държавната администрация в това й състояние в ролята на равностоен партньор на качествен инвеститор? И защо го приемаме за подразбираща се част от пейзажа?

6. Формулираният от Росен Плавнелиев като „Роудшоу“ предстоящ гастрол за търсене на инвеститори звучи, как да го формулирам по-меко, оперетно. Не знам с какъв сетлист смятат да впечатляват публиката си, но празните приказки не обещават забавна програма за напреднали професионалисти; те се впечатляват единствено от факти и данни, и са отлично информирани. На шефските етажи не се шегуват, а анализират.

Ето как се оформи слон №1:

    Нямаме никаква системна готовност за сериозно представяне на страната пред голям автомобилен производител. Работата по превръщането ни в благоденстващо общество (да се чете: с работещи в синхрон обществени системи) стои незапочната. Останалото ще дойде като съпътстваща полза – това повече от очевидно не схващаме. Заместваме го с профанизирана, пожелателна реторика и тежък дефицит на цялостна, реалистична представа за проблемите си. А те нямат решаване без нея. Още по-малко бързо.

Слон №2

    Заредената с изключително позитивна енергия, конференцията E-mobility and The Future of Urban Transportation, съорганизирана от „Капитал“ и евродепутата Петър Курумбашев, бе второто събитие. Отново: приятели, колеги – хора, с които мислим еднакво, колкото искаш.

Темите тук се въртяха около електрическата мобилност и бъдещето на мобилността изобщо: от опита на знакови европейски общини през модното Queue Anxiety (който е летял скоро през Схипхол, знае) до проблемите с достъпността на кобалта и важността му за устойчивата веригата на доставките.

Тук държавата просто я нямаше. Йорданка Фандъкова откри и си тръгна, а заместникът й по транспорта не се отличи кой знае колко. Останалите участници в панелите определено имаха какво да кажат, но у мен остана усещането за концептуален дефицит: липсата на цялостно виждане за това какво трябва да правим, тук и сега, за да преодолеем състоянието на моторизацията си. Казано иначе, не видях екосистемното мислене на българска почва.

Всички говореха за електрическата мобилност като за предопределена неизбежност, и нито дума за това, че тя просто не е лъжица за устата на общество със средна заплата от 500 евро. Струва ми се очевидно, че от общите пожелателни приказки за бляскаво бъдеще трябва да минем към отблъскващата българската конкретика, чието най-малко общо кратно е бедността, а преодоляването й, и в този контекст, се очертава като най-важната ни обществена задача. 

Нито дума за актуалното състояние на България като европейско кошче за автомобилен боклук. Нито дума за това, че преходът към нещо по-приемливо преминава през няколко неизбежни стъпки:

1. Осъзнаването на елементарния факт, че моторизацията ни (разбирайте структура на автомобилния парк) е в бедствено положение. Да схванем, че обществената цена, която плащаме за това си състояние е много по-висока от инвестициите в преодоляването му ми изглежда работа елементарна. Очевидно не е.

2. В качеството си на най-беден европейски регион имаме уникална проблематика, която налага уникални мерки: няма да минем с copy/paste, както ни се иска. Не виждам никой никъде да се е замислил върху нея. Вместо това отново се правим, че я няма.

3. Ролята на държавата е неотменима, а тя се чуди как да не участва. Не знам кака стана така, че свикнахме – и още по-лошо, приехме – държавната администрация да играе ролята на детето от училище със специални образователни потребности. И това да се смята за нормално. Никой, никъде вече няма понятие от тая тематика. Това им състояние на неадекватна безтегловност не се приема и трябва да им бъде повтаряно до откат. Въпрос на елементарно самоуважение.

Като и в случая със слон №1, не показахме склонност към разнищването на институционалната си импотентност. Приели сме я за даденост. А не е. Българската държава няма капацитет да мисли и работи по автомобилните теми и трябва да намерим начин да й помогнем да го създаде.

4. Както и на първото събитие, така и тук хората от науката и образованието бяха неми статисти – нулево участие. А без тях не правим нищо. Дори конференции.

Така се очерта и слон №2:

  Праисторическата структура на българския автомобилен парк е токсичната почва, върху която не можем да посадим модерност. И тук постигането на резултати минава през идентификация на проблема и синхронизирани действия за нормализиране – разбирайте подмладяване – първо на конвенционалния ни парк и създаването на предпоставки за миграция към алтернативен. След най-малко едно поколение. Трябва да измислим уникалния български пакет от мерки, взаимствайки всичко най-добро. 

Трябва, ама не виждам кой. Някой да е чувал за Амстердамската декларация от 2016? И какво сме направили по нея? Та ние не участваме в работната група на високо равнище GEAR2030 (дано поне са чували за нея). И май по-добре да не се питам в колко министерства са чели доклада й.

-

    Ето как в рамките на месец две иначе първокласни автомобилни събития минаха дискретно покрай реалната проблематика: системната неподготвеност за привличането на голям автомобилен производител и тежкото състояние на моторизацията ни, което в този вид е антипредпоставка за модерност.

Това изглежда като да е устойчивото ни състояние. 

И не, не се приема.