Вероятно ви е направило
впечатление, че през последното десетилетие автомобилните производители
проявяваха натрапчивата склонност към демонстрация на внушена
загриженост за околната среда, поставяйки под прожекторите концепции, нямащи никаква
производствена и пазарна готовност (да не говорим за завършен бизнес модел).
Стартът на IAA 2019 този път изглеждаше по-инак: началото на дълго отлаганата електромобилна епоха бе даден, ако не друго, то поне в медийните дни, когато щандовете бяха отрупани с най-вдъхновяващото от електромобилната сергия и старателно преаранжирани за масите впоследствие. Работата е там, че – като с много други продукти, родени в резултат на регулаторен натиск, не пазарно търсене – се питам къде са опашките от желаещи в дилърската мрежа и сайтовете за предварителни резервации, а и в такъв обем, че да неутрализират вече нарушения баланс в микса на задвижващите им системи.
След схизмата против дизела, бензиновите двигатели остават с около 20% по-ниско ефективни от него, а с около двата си процента в Европа през 2018 г. (у нас 0.04%, т.е. скромните 50 пъти по-малко) пазарното проникване на електричеството е меко казано недостатъчно да компенсира отстъплението на дизела. Паралелно с това, както ще видим по-късно, част от екологичните им добродетели са под съмнение, ала въпреки всичко автомобилната индустрия бе принудена да се присъедини към прибързаните и повърхностно обмислени регулаторни инициативи, докато експертната общност изглежда раздвоена.
Че електромобилите отвориха нов разлом на неравенство, противопоставяйки богатия северозапад на бедния югоизток, е вече факт, а причината скъпи модели като Audi e-tron, Jaguar I-Pace и вече стареещата Tesla Model S да привличат ранните си осиновители е в „ореолния“ им ефект, едновременно подреждащ собствениците във върха на хранителната верига, олицетворяващ житейския им успех и връчващ индулгенция за въглеродна праведност.
Според Питър Уелс, професор по
бизнес и устойчивост в университета на Кардиф, под съмнение са не просто
продажбите на новото електромобилно поколение, а самата им екологична
съобразност, като технологиите за добив на необходимите за производството на
батериите от настоящото технологично поколение суровини и управляването на
целия им жизнен цикъл, докато ролята на възобновяемата енергия в укрепването на
базовата им емисионна обосновка е крайно недостатъчна: „На политическо ниво
нараства разбирането, че не електрификацията е отговор на проблемите. Ще се
продават ли достатъчно, за да станат печеливши? Ползите за качеството на
въздуха са безспорни“ – признава професорът. И продължава: „Компании като Volkswagen инвестираха
внушително, но не съм сигурен, че ще получат желания отзвук. Заради търговските
спорове между САЩ и Китай пазарите се свиват, а общата несигурност от Брекзит
задържа решенията за покупка – моментът за индустриално прегрупиране към
електрификация не е удобен.“
Индустриалните експерти могат и да имат своите съмнения, но не изглеждат споделяни от производителите в надпреварата им да представят амбициозните си планове, предизвикани от предстоящото европейско законодателство, което най-общо изисква делът в продажбите на чистите електромобили да стигне 50% до десетилетие.
Този път ролята на флагман електрификатор поеха VW. Намиращи се вече в първата година на 44-милиарден инвестиционен план, те представиха първия си изцяло завършен електромобилен проект – ID.3, чиято платформа ще легне в основата на бъдещите масови продукти в групата.
Професор Дейвид Бейли от висшето бизнес училище „Астън“ в Бирмингам е по-оптимистичен за съдбата на електромобилите, но има притеснения, че китайците ще надделеят Европа: „На изложението има много електрически автомобили, пускането на други предстои след време. Китай се електрифицира с големи крачки и Европа рискува да бъде заличена, ако не ги последва.“ Основна предпоставка за опасностите от изток той вижда в производството на по-малки и достъпни електромобили там.
Още преди началото на автосалона ръководителят
на Центъра за автомобилен мениджмънт в Бергиш Гладбах, Щефан Братцел коментира,
че във Франкфурт ще видим водения от германците старт на мащабната
електромобилност, но предупреди, че програмите им са изключително скъпи, възвращаемостта
на инвестициите ще отнеме време.
Аналитикът Питър Фас от глобалния автомобилен център на консултантите EY във Франкфурт очаква електромобилите да изиграят важна роля, но съзира и потенциалното предизвикателство, включващо ролята на двигателя с вътрешно горене в хибридите по техния еволюционен път, заедно с електричеството и горивните клетки: „Конкуренцията между електромобилната технология, горивните клетки и двигателя с вътрешно горене ще представлява продължително предизвикателство. Заради регионалните регулаторни различия и мобилно потребителско поведение в САЩ, Европа, Китай и Индия ще са необходими и различни трансмисионни решения. Понятие като „един размер за всички“ тук все още не съществува, а в краткосрочен план хибридната технология ще играе важна роля за посрещане на тактическите въглеродни цели в много региони.“
Инвестиционните аналитици от Bernstein Research са скептични. Макс Уарбартън: „Под натиска на регулатори, медии и конкуренция автомобилната индустрия прие електромобилите сериозно. През 2020-2021 на европейския автомобилен пазар ще изсипе грамада електромобили. Но иска ли ги пазарът в действителност? Пазарният дял на електромобилите в Европа остава много нисък.“
В това време българският им дял е няколко десетки пъти по-нисък, а в условия на липсваща държавна политика и нулев вътрешен натиск за нещо повече структурата на автомобилния ни парк вече превърна България в европейското кошче за боклук. Трансформация на хоризонта не се очертава, а надежда за разбиране, че качеството на автомобилизацията ни е гръбнак на транспортната система, която пък е елемент на националната ни сигурност не идва отникъде – това вече спада към лиричните отклонения.
Доколкото е останало нещо съдържателно
от него, дългът към българската държавност налага да преминем от празни, общи
приказки в социалните мрежи и медиите към разговор по същество между хора,
имащи понятие от тематиката и подходяща конструктивна воля. В противен случай
чувството за преднамерено бездействие ще продължи да се задълбочава, а с него и
реалните материални последствия. Вече 30 години в българската ни стая отглеждаме
голям, мръсен и тежко болен слон, който с отчаяна съпротива (или вдъхновени от обикновена глупост) отказваме да видим.
По данни на ACEA, както стана дума, европейският пазарен дял на електромобилите през 2018-а е 2%. Инвестиционните банкери от Morgan Stanley предсказват, че през 2025 г. глобалният електрически пазарен дял ще е едва в подножието на 10 и малко над 20 през 2030-а. Ако се окаже вярно, то производители като VW и основните им конкуренти ще платят суров данък на пожелателното мислене, оказвайки се в сериозно финансово премеждие, ако не и по-лошо, по простата причина, че бизнес плановете им допускат двойно по-високи параметри.
„Надеждата е, че привлекателни продукти като ID.3 на VW ще спечелят заинтересованото потребление изведнъж. Но предвид продължаващото отсъствие на зарядна инфраструктура, загрижеността за пробега и структурата на разходите, тя може да се окаже оптимистична. Голямата електрическа автомобилна авантюра на д-р Херберт Дийс може да се окаже много скъпа и преждевременна.“
В електрификацията проф. Питър Уелс вижда и ограничения: „Електромобилите повдигат предизвикателни екологични въпроси. Добивът на суровини, въпросът с управлението на края на жизнения цикъл на батериите, както и необходимите ресурси, са чудовищни. Добивът на необходимия за батериите кобалт създава сериозни проблеми, тъй като възходите и спадовете в търсенето се покриват от хора в бедност, прилагащи опасни методи – загрижеността по тези въпроси нараства.“ Както е известно, настоящата технология за съхранение на електричеството в електромобилите предполага висок дял на елементи като кобалт, никел и литий, чиято икономическа и геополитическа значимост, заедно с географското разпределение на залежите им, тепърва има да играе повече от сериозна роля в сбъдването на електромобилната мечта.
Ето и продължението:
„Електрификацията зависи от приноса на възобновяемата енергия, а разходите за
разгръщане на зарядната инфраструктура са значителни. Големите коли с големи
батерии са изключително скъпи и ресурсоемки. Започват да се появяват
електромобилите от малкия сегмент, а има и спектър от триколесни възможности,
мотоциклети и скутери. Като цяло обаче, електрическата кола на батерии предлага
повече проблеми, отколкото решения“ – обобщава позицията си проф. Уелс.
Тъжна сянка
И докато в юбилейната година провинциална София се готви за най-големия, провеждан досега национален автосалон, за който Интер Експо Център ще се окаже тесен, в столичния Франкфурт страдат сериозно от една тенденция, която все някога ще дойде и тук – изживяването на „автосалонния“ формат.
Неведнъж е ставало дума, че традиционните автомобилни изложения постепенно, но сигурно отстъпват мястото си пред други формати и платформи за общуване с променящото се потребление, белязани от дигиталната епоха, придобиващата все по-религиозен облик загриженост за климата и следващите ги промени в потребителските нагласи. Според германската Асоциация на автомобилните производители VDA, приключилото в неделя изложение е събрало около 560 000 посетители – с над 30% по-малко в сравнение с 2017 г. (810 000) и с близо 40% под рекордните 931 700 от 2015-а.
Самото изложение имаше по-скоро травматичен характер: скъпото участие във времена на застрашени приходи е лукс, който производители като PSA, Fiat Chrysler, Renault, Nissan, Toyota, Volvo и Ferrari предпочетоха да си спестят. Дори хорото на премиерите в Мессе Франкфурт, водено от ID.3, Honda с малкия е, електричаското Mini, Opel Corsa e, Smart EQ ForTwo, както и представляващият не само инженерен, но и организационен подвиг за Porsche Taycan, с което изложителите отчетоха нарастваща обвързаност с декарбонизацията на портфейлите си, не беше в състояние да стопли сърцата на хилядите климатични активисти пред входа – свидетелство за тлеещото напрежение между германската автомобилна индустрия и местните противници на въглеродния двуокис.
Всичко това явно е накарало изпълнителния директор на Opel, Карл-Томас Нойман да пусне в tweeter паметните думи, че изложението е провал и представлява „бледа сянка на това, което беше.“ Междувременно съдбата и форматът на следващото му издание ще се решават напролет.
Причините за кризата са добре
известни: приемащите застрашителни размери търговски конфликти, Брекзит и отрицателната
динамика в търсенето. След пиковете Северна Америка стагнира, остър спад в до
неотдавна представлявалия златна мина Китай, както и колосални инвестиции в
изследвания и развитие на нови технологии покрай електромобилите и автономията.
Фелипе Муньос, главният глобален аналитик на JATO Dynamics неслучайно определи предстоящите 18 месеца като много тежки за автомобилната индустрия: „Десетте най-големи пазара са в трудни времена, които ще продължават през цялата година. Липсва потребителско доверие, световната икономика се охлажда, а геополитическите напрежения само усложняват ситуацията. Купонът в Европа, където пикът на продажбите премина, приключи и предстои болката от идващите въглеродни регулации и неизживяните дизелови негативи. Други пазари като Индия, Русия и Бразилия по различни причини демонстрират ранни знаци на забавяне. Те, които трябваше да бъдат двигатели на растежа, изглеждат все още неподготвени. И нищо от това не подлежи на промяна до края на годината.“
Проф. Щефан Братцел споделя мрачната нагласа, добавяки че „Преходът ще бъде скъп, ще носи промяна, а новите технологии ще посеят семената на бъдещия растеж, ала не всички участници ще оцелеят в следващите 10 – 15 години. Ще видим нови играчи, системите за мобилност ще променят цялата индустриална вселена. Не всички ще ги преживеят, ала позитивът е, че ще разполагаме с ново ниво на устойчива градска мобилност, както и нови мобилни платформи и бизнес модели, включващи имена от вида на Google, Apple и Uber.“
Питър Фас от EY във Франкфурт се съгласява: „Заради комплексната геополитическа несигурност (Брекзит, тарифните войни), много автомобилни пазари като Китай са в трудности, водещи до умерен растеж и дори спад, какъвто не сме виждали от години. Въпреки това, с нарастващото население и доходи на хората, най-вече на развиващите се пазари, световното автомобилно потребление ще расте, продължавайки напред, било през покупки, било през споделяне.“
Големият въпрос в такъв контекст е знае ли България къде изобщо се намира; имаме ли курс и радар за определяне на посоката си в това бурно време, а и на мостика не виждам екипаж. Някой в състояние ли е да осмисли и планира първите български стъпки към къпането, лечението и в крайна сметка изваждането на слона от стаята?
На 12 октомври ще вдигнем шампанското, но в ситуация на фундаментален дефицит на държавност в управлението на българската автомобилизация вкусът му, макар и по съвсем други причини, ще е травматично солен. Напук усмивките за протокола.
Като във Франкфурт.
Стартът на IAA 2019 този път изглеждаше по-инак: началото на дълго отлаганата електромобилна епоха бе даден, ако не друго, то поне в медийните дни, когато щандовете бяха отрупани с най-вдъхновяващото от електромобилната сергия и старателно преаранжирани за масите впоследствие. Работата е там, че – като с много други продукти, родени в резултат на регулаторен натиск, не пазарно търсене – се питам къде са опашките от желаещи в дилърската мрежа и сайтовете за предварителни резервации, а и в такъв обем, че да неутрализират вече нарушения баланс в микса на задвижващите им системи.
След схизмата против дизела, бензиновите двигатели остават с около 20% по-ниско ефективни от него, а с около двата си процента в Европа през 2018 г. (у нас 0.04%, т.е. скромните 50 пъти по-малко) пазарното проникване на електричеството е меко казано недостатъчно да компенсира отстъплението на дизела. Паралелно с това, както ще видим по-късно, част от екологичните им добродетели са под съмнение, ала въпреки всичко автомобилната индустрия бе принудена да се присъедини към прибързаните и повърхностно обмислени регулаторни инициативи, докато експертната общност изглежда раздвоена.
Че електромобилите отвориха нов разлом на неравенство, противопоставяйки богатия северозапад на бедния югоизток, е вече факт, а причината скъпи модели като Audi e-tron, Jaguar I-Pace и вече стареещата Tesla Model S да привличат ранните си осиновители е в „ореолния“ им ефект, едновременно подреждащ собствениците във върха на хранителната верига, олицетворяващ житейския им успех и връчващ индулгенция за въглеродна праведност.
Според Питър Уелс, професор по
бизнес и устойчивост в университета на Кардиф, под съмнение са не просто
продажбите на новото електромобилно поколение, а самата им екологична
съобразност, като технологиите за добив на необходимите за производството на
батериите от настоящото технологично поколение суровини и управляването на
целия им жизнен цикъл, докато ролята на възобновяемата енергия в укрепването на
базовата им емисионна обосновка е крайно недостатъчна: „На политическо ниво
нараства разбирането, че не електрификацията е отговор на проблемите. Ще се
продават ли достатъчно, за да станат печеливши? Ползите за качеството на
въздуха са безспорни“ – признава професорът. И продължава: „Компании като Volkswagen инвестираха
внушително, но не съм сигурен, че ще получат желания отзвук. Заради търговските
спорове между САЩ и Китай пазарите се свиват, а общата несигурност от Брекзит
задържа решенията за покупка – моментът за индустриално прегрупиране към
електрификация не е удобен.“Индустриалните експерти могат и да имат своите съмнения, но не изглеждат споделяни от производителите в надпреварата им да представят амбициозните си планове, предизвикани от предстоящото европейско законодателство, което най-общо изисква делът в продажбите на чистите електромобили да стигне 50% до десетилетие.
Този път ролята на флагман електрификатор поеха VW. Намиращи се вече в първата година на 44-милиарден инвестиционен план, те представиха първия си изцяло завършен електромобилен проект – ID.3, чиято платформа ще легне в основата на бъдещите масови продукти в групата.
Професор Дейвид Бейли от висшето бизнес училище „Астън“ в Бирмингам е по-оптимистичен за съдбата на електромобилите, но има притеснения, че китайците ще надделеят Европа: „На изложението има много електрически автомобили, пускането на други предстои след време. Китай се електрифицира с големи крачки и Европа рискува да бъде заличена, ако не ги последва.“ Основна предпоставка за опасностите от изток той вижда в производството на по-малки и достъпни електромобили там.
Още преди началото на автосалона ръководителят
на Центъра за автомобилен мениджмънт в Бергиш Гладбах, Щефан Братцел коментира,
че във Франкфурт ще видим водения от германците старт на мащабната
електромобилност, но предупреди, че програмите им са изключително скъпи, възвращаемостта
на инвестициите ще отнеме време.Аналитикът Питър Фас от глобалния автомобилен център на консултантите EY във Франкфурт очаква електромобилите да изиграят важна роля, но съзира и потенциалното предизвикателство, включващо ролята на двигателя с вътрешно горене в хибридите по техния еволюционен път, заедно с електричеството и горивните клетки: „Конкуренцията между електромобилната технология, горивните клетки и двигателя с вътрешно горене ще представлява продължително предизвикателство. Заради регионалните регулаторни различия и мобилно потребителско поведение в САЩ, Европа, Китай и Индия ще са необходими и различни трансмисионни решения. Понятие като „един размер за всички“ тук все още не съществува, а в краткосрочен план хибридната технология ще играе важна роля за посрещане на тактическите въглеродни цели в много региони.“
Инвестиционните аналитици от Bernstein Research са скептични. Макс Уарбартън: „Под натиска на регулатори, медии и конкуренция автомобилната индустрия прие електромобилите сериозно. През 2020-2021 на европейския автомобилен пазар ще изсипе грамада електромобили. Но иска ли ги пазарът в действителност? Пазарният дял на електромобилите в Европа остава много нисък.“
В това време българският им дял е няколко десетки пъти по-нисък, а в условия на липсваща държавна политика и нулев вътрешен натиск за нещо повече структурата на автомобилния ни парк вече превърна България в европейското кошче за боклук. Трансформация на хоризонта не се очертава, а надежда за разбиране, че качеството на автомобилизацията ни е гръбнак на транспортната система, която пък е елемент на националната ни сигурност не идва отникъде – това вече спада към лиричните отклонения.
По данни на ACEA, както стана дума, европейският пазарен дял на електромобилите през 2018-а е 2%. Инвестиционните банкери от Morgan Stanley предсказват, че през 2025 г. глобалният електрически пазарен дял ще е едва в подножието на 10 и малко над 20 през 2030-а. Ако се окаже вярно, то производители като VW и основните им конкуренти ще платят суров данък на пожелателното мислене, оказвайки се в сериозно финансово премеждие, ако не и по-лошо, по простата причина, че бизнес плановете им допускат двойно по-високи параметри.
„Надеждата е, че привлекателни продукти като ID.3 на VW ще спечелят заинтересованото потребление изведнъж. Но предвид продължаващото отсъствие на зарядна инфраструктура, загрижеността за пробега и структурата на разходите, тя може да се окаже оптимистична. Голямата електрическа автомобилна авантюра на д-р Херберт Дийс може да се окаже много скъпа и преждевременна.“
В електрификацията проф. Питър Уелс вижда и ограничения: „Електромобилите повдигат предизвикателни екологични въпроси. Добивът на суровини, въпросът с управлението на края на жизнения цикъл на батериите, както и необходимите ресурси, са чудовищни. Добивът на необходимия за батериите кобалт създава сериозни проблеми, тъй като възходите и спадовете в търсенето се покриват от хора в бедност, прилагащи опасни методи – загрижеността по тези въпроси нараства.“ Както е известно, настоящата технология за съхранение на електричеството в електромобилите предполага висок дял на елементи като кобалт, никел и литий, чиято икономическа и геополитическа значимост, заедно с географското разпределение на залежите им, тепърва има да играе повече от сериозна роля в сбъдването на електромобилната мечта.
Ето и продължението:
„Електрификацията зависи от приноса на възобновяемата енергия, а разходите за
разгръщане на зарядната инфраструктура са значителни. Големите коли с големи
батерии са изключително скъпи и ресурсоемки. Започват да се появяват
електромобилите от малкия сегмент, а има и спектър от триколесни възможности,
мотоциклети и скутери. Като цяло обаче, електрическата кола на батерии предлага
повече проблеми, отколкото решения“ – обобщава позицията си проф. Уелс. Тъжна сянка
И докато в юбилейната година провинциална София се готви за най-големия, провеждан досега национален автосалон, за който Интер Експо Център ще се окаже тесен, в столичния Франкфурт страдат сериозно от една тенденция, която все някога ще дойде и тук – изживяването на „автосалонния“ формат.
Неведнъж е ставало дума, че традиционните автомобилни изложения постепенно, но сигурно отстъпват мястото си пред други формати и платформи за общуване с променящото се потребление, белязани от дигиталната епоха, придобиващата все по-религиозен облик загриженост за климата и следващите ги промени в потребителските нагласи. Според германската Асоциация на автомобилните производители VDA, приключилото в неделя изложение е събрало около 560 000 посетители – с над 30% по-малко в сравнение с 2017 г. (810 000) и с близо 40% под рекордните 931 700 от 2015-а.
Самото изложение имаше по-скоро травматичен характер: скъпото участие във времена на застрашени приходи е лукс, който производители като PSA, Fiat Chrysler, Renault, Nissan, Toyota, Volvo и Ferrari предпочетоха да си спестят. Дори хорото на премиерите в Мессе Франкфурт, водено от ID.3, Honda с малкия е, електричаското Mini, Opel Corsa e, Smart EQ ForTwo, както и представляващият не само инженерен, но и организационен подвиг за Porsche Taycan, с което изложителите отчетоха нарастваща обвързаност с декарбонизацията на портфейлите си, не беше в състояние да стопли сърцата на хилядите климатични активисти пред входа – свидетелство за тлеещото напрежение между германската автомобилна индустрия и местните противници на въглеродния двуокис.
Всичко това явно е накарало изпълнителния директор на Opel, Карл-Томас Нойман да пусне в tweeter паметните думи, че изложението е провал и представлява „бледа сянка на това, което беше.“ Междувременно съдбата и форматът на следващото му издание ще се решават напролет.
Фелипе Муньос, главният глобален аналитик на JATO Dynamics неслучайно определи предстоящите 18 месеца като много тежки за автомобилната индустрия: „Десетте най-големи пазара са в трудни времена, които ще продължават през цялата година. Липсва потребителско доверие, световната икономика се охлажда, а геополитическите напрежения само усложняват ситуацията. Купонът в Европа, където пикът на продажбите премина, приключи и предстои болката от идващите въглеродни регулации и неизживяните дизелови негативи. Други пазари като Индия, Русия и Бразилия по различни причини демонстрират ранни знаци на забавяне. Те, които трябваше да бъдат двигатели на растежа, изглеждат все още неподготвени. И нищо от това не подлежи на промяна до края на годината.“
Проф. Щефан Братцел споделя мрачната нагласа, добавяки че „Преходът ще бъде скъп, ще носи промяна, а новите технологии ще посеят семената на бъдещия растеж, ала не всички участници ще оцелеят в следващите 10 – 15 години. Ще видим нови играчи, системите за мобилност ще променят цялата индустриална вселена. Не всички ще ги преживеят, ала позитивът е, че ще разполагаме с ново ниво на устойчива градска мобилност, както и нови мобилни платформи и бизнес модели, включващи имена от вида на Google, Apple и Uber.“
Питър Фас от EY във Франкфурт се съгласява: „Заради комплексната геополитическа несигурност (Брекзит, тарифните войни), много автомобилни пазари като Китай са в трудности, водещи до умерен растеж и дори спад, какъвто не сме виждали от години. Въпреки това, с нарастващото население и доходи на хората, най-вече на развиващите се пазари, световното автомобилно потребление ще расте, продължавайки напред, било през покупки, било през споделяне.“
Големият въпрос в такъв контекст е знае ли България къде изобщо се намира; имаме ли курс и радар за определяне на посоката си в това бурно време, а и на мостика не виждам екипаж. Някой в състояние ли е да осмисли и планира първите български стъпки към къпането, лечението и в крайна сметка изваждането на слона от стаята?
На 12 октомври ще вдигнем шампанското, но в ситуация на фундаментален дефицит на държавност в управлението на българската автомобилизация вкусът му, макар и по съвсем други причини, ще е травматично солен. Напук усмивките за протокола.
Като във Франкфурт.
