По волята на Германия ЕС отлага решението си за въглеродния праг

           Кратка лекция на Ангела Меркел по защита на националния интерес

Под натиска на Германия, лобираща в полза на производителите си, европейските правителства отложиха за трети път решението да сведат средния емисионен праг на новия автомобилен парк  в съюза до 95г/км. 

Според анонимни източници от комисията на среща на страните-членки в петък германският призив за отлагане на гласуването е бил подкрепен от Обединеното кралство, Чехия, Унгария, Полша и Словакия.

Правителството на Ангела Меркел се опитва да разводни споразумението от юни за сваляне на средните въглеродни емисии от новите леки автомобили до 95 г/км през 2020 година (в момента 130) - еквивалент на среден разход от 4л/100 км.

Същият източник е потвърдил, че европейските правителства се нуждаят от повече време за обмисляне на германското предложение за буферен период на въвеждане. Идеята в него е въглеродният праг да се прилага за 80% от произведените през 2020-а автомобили, а всяка следваща година да се повишава с 5, така че да бъде въведен изцяло през 2024.

В изявление Грег Арчър от неправителствената организация Transport&Environment казва, че опитът на Германия да промени споразумението възнамерява „да осигури конкурентно предимство на BMW и Daimler, чийто въглеродни цели в момента са много по-високи от тези на масовите производители.“

Ротационният председател на ЕС, Литва съобщи, че темата е отложена за обсъждане и вероятно гласуване на заседанието на Съвета на министрите на околната среда в Люксембург на 14 октомври.  

Договорени са ограниченията за микробусите

Добрата вест е, че в петък е била одобрена целта за сваляне на въглеродните емисии от микробусите до 147 г/км през 2020-а, което ще рече, че споразумението е готово за подпис и влизане в сила.

Асоциацията на европейските доставчици, CLEPA подкрепя въглеродните цели и за леките автомобили, и за микробусите: „Целите представляват най-добрия компромис между разходи и намаляване на въглеродните емисии и ще помогнат за засилване на конкурентното предимство на европейската автомобилна индустрия. Умните регулации ще доведат по-сигурни, по-зелени и по-свързани автомобили, което ще укрепи европейското технологично лидерство“ – отбеляза в изявлението си изпълнителният й директор, Жан-Марк Гал.

През септември от ЕК изтече информация, че Renault и PSA са се огънали под натиска на германските си колеги и вече подкрепят идеята за периода на въвеждане. Заради преобладаващите малки и нискоемисионни автомобили в моделния им микс те биха получили конкурентно предимство пред по-големите продукти на германските си колеги.

Причината за отстъплението не е трудна за отгатване: Renault и Daimler са индустриални партньори, както впрочем PSA и BMW. Германците им осигуряват достъп до технологии и икономии от мащаб, по-важни от самата регулация. Според дипломатически източници от ЕС френските производители са били подложени на силен и очевидно успешен натиск от партньорите си за уеднаквяване на позициите.

Този кратък епизод от голямата автомобилна шахматна партия би трябвало да влезе в учебните помагала на държавната ни администрация, по-конкретно в главата „Защита на националните интереси“, напоследък останала почти без съдържание.

Излезе окончателният доклад на работната група към ЕС – Cars 21

Докладът вече очаква приложение от Европейската комисия

   Заключителното заседание на шести юни.

Разглеждана повече като процес, предназначен да очертае бъдещето на автомобилната индустрия в Европа, групата е съставена от представители на целия „мобилен свят”: няколко страни-членки, Европейският парламент, три комитета, представители на профсъюзите, неправителствени организации в областта на околната среда и пътната безопастност, сектора на дистрибуторите и следпродажбеното обслужване, производители на различни видове превозни средства (от мотопеди до автобуси), както и доставчици – на автомобилната индустрия и на енергия. На заседанията, в зависимост от конкретната тематична специфика, участваха и съответните еврокомисари. Мандатът на CARS 21 беше 2-годишен с възможност за удължаване.

Основната цел на CARS 21 бе да излезе с препоръчително становище под формата на доклад за бъдещето на европейската автомобилна индустрия. Така и стана: на 6 юни окончателният доклад беше публикуван и тук ще се опитам накратко да обобщя основните насоки на документа, тъй като те са определящи за бъдещето на един от водещите икономически отрасли в Европа.

За повечето от темите съм писал повече или по-малко тук, така че ще ви спестя дългите въведения и ще се концентрирам върху същественото, а то е, че е формулирана стратегическа визия за индустрията с хоризонт 2020 година и отвъд него – до 2050-а:

Автомобилната индустрия запазва стратегическата си структурна, финансова, иновационна и социална важност за Европейския съюз, поради което развитието й трябва да бъде насочено в няколко основни направления.

1. Решаване на структурните проблеми.

Както неведнъж съм писал, ситуацията е изключително тежка: свръхкапацитетът заплашва съществуването на част от играчите в дългосрочен план и изсква сложен комплекс от мерки, с който индустрията не може да се справи сама. Осъзнаването на важността на проблема се посреща със силна въздишка на облекчение и надежда, че ЕК ще осъзнае ролята си.

2. Въвеждане на „умна” регулация, отчитаща влиянието на мерките върху обществото, индустрията и всички заинтересовани страни, свързана с предварителен анализ на разходите и ползите. 

Това е от ключова важност, тъй като автомобилната индустрия нерядко плаща данък самоцелна „политическа целесъобразност”, който изобщо не помага за подобряване на състоянието й. Оптимизирането на законовата рамка, отнасяща се до сектора изобщо, е много ефективен инструмент за оптимизиране на всички процеси и води пряко до реално намаляване на оперативните разходи.

3. Осигуряване на реципрочен достъп до пазарите на развиващите се икономики и справедливи търговски условия чрез търговските споразумения. 

В светлината на трайните негативни тенденции в Европа, бъдещето е немислимо без достъп до перспективните развиващи се пазари. Автомобилните производители често критикуват ЕК, че е мека в преговорите с Азия и така либерализира достъпа до европейския пазар без да гарантира неговата реципрочност. Един от големите проблеми в това отношение е Япония, но не само: диспропорцията в търговията с Южна Корея, например, е изумителна на фона на петте последователни години спад в Европа. Без осигуряване на реципрочност в пазарния достъп, автомобилната индустрия няма как да консумира технологичните предимства на продуктите си, които пък да се превърнат в по-нататъчен индустриален и технологичен растеж с всички положителни обществени последствия.

Тези три основни направления включват букет от мерки: от интензивно подпомагане на изследванията, развитието и иновациите, през модерно управление на работната сила и уреждане на вертикалните взаимоотношения с дистрибуторите (внимание, дилъри: новите ви договори чукат на вратата), до унификация и оптимизация на типовото одобрение, включително тестовите процедури. Към тях трябва да добавим и технологично неутралната унификация на стимулите за енергийно ефективните превозни средства (много важно), мерките за подобряване на пътната сигурност и въвеждането на интелигентни транспортни системи. 

От текста личи, че постигнатото съгласие между участниците в работната група дава надежда за предприемане на пакет от адекватни и работещи мерки за гарантиране на стабилна платформа за запазване стратегическото предимство на Европа в автомобилната индустрия с хоризонт поне до 2050 година.

Така неусетно стигнахме до края на един документ, който въпреки пожелателния си характер, е сигнал за съпричастност на централните европейски власти към устойчивото бъдеще на автомобилния сектор, и предпоставя, без да гарантира, по-цялостно и адекватно отношение към изключително комплексната автомобилна проблематика.

Както каза Серджо Маркионе на пресконференцията при представянето на доклада: „Искаме това да е жив документ, който ни ангажира с резултати, защото да си тръгнем оттук с лист хартия не означава нищо.”

Сега топката е в полето на Европейската комисия, чиято задача е да даде живот на тези осемдесет и три листа хартия.

Колкото до нас, съдейки по поведението на българските политици вече четвърт век, България очевидно е избегнала всички проблеми, свързани с въвеждането и интеграцията на автомобилите в обществото, така че не се налага да формулираме и прилагаме никаква държавна политика.

А това, че тук секторът на автомобилната дистрибуция и свързаните с нея услуги е поставен във фатални за оцеляването му условия и деморализиран; че има компании-доставчици за автомобилната индустрия, а отскоро и автомобилен производител, със сигурност не е повод за формулиране на нещо по-оригинално от пожеланието един ден да сглобяваме цялото BMW. Без мотора.