Зеленият дявол

Той също е в детайлите

   Повечето прогнозни графики за продажби на батерийни електрически превозни средства в Европа сочат безмилостно – под ъгъл от 45 градуса между сега и 2030 г. – до 10 милиона нови коли. Че това ще се случи знаем, защото Европейският съюз го е постановил. От тази радикална, трансформационна политика обаче има някои много важни разклонения, с които тепърва има да се сблъскваме.

В статия, озаглавена „Може ли бумът на EV да се изчерпи, преди действително да е започнал“, през август списание „The Economist“ посочи възможния недостиг на ключови батерийни съставки като литий, никел и кобалт. От медията писаха, че очакваните правила на ЕС може да повишат цената на батериите от най-големия доставчик Китай. Очаква се ЕС да въведе регулации относно доставчиците на въглеродно интензивен внос, а високият дял на произведената от въглища електроенергия в Китай може да добави 500 долара към цената на батериите.

В края на месеца в. „Капитал“ дадоха възможност на българската публика да се запознае с текста и на роден език, а в него най-общо се намеква, че в рецептата на ЕС за електромобилна електрификация има всякакви други съставки, не и реализъм.

Хора като автомобилните експерти на глобалната консултантска компания KPMG, или пък Кели Сенекал и Феликс Лийч в чудесната си книга предупреждават, че въпреки налаганото настоящо убеждение, че BEV ще доминират, победителят е по-вероятно да бъде комбинация от технологии, не само една.

Без отговор остават много въпроси относно бъдещето на BEV. Ще има ли наистина достатъчно батерии с всичките им екзотични, редки и скъпи съставки, за да снабдят този пазар? В края на краищата в Европа и в по-малка степен в САЩ очакваната промяна от двигател с вътрешно горене към електричество е истински монументална по мащаб. Ще има ли достатъчно електроенергия за тях? Ще я има ли адекватната зарядна инфраструктура?

И предвид високата цена на новите електромобили, какво се случва с мнозинството от настоящите купувачи на най-евтините автомобили с ДВГ? Циниците подхвърлят, че за работа ще взимат автобуса, докато други смятат, че целият смисъл в политиката на ЕС е да принуди мнозинството от автомобилистите в Европа да слязат от колите си и да преминат към обществения транспорт – за доброто на планетата.

Stellantis, които днес притежават втората по големина колекция от автомобилни марки в Европа след Volkswagen, смятат, че високата цена на новите електрически превозни средства и липсата на евтини алтернативи с ДВГ ще изхвърлят хората със средни доходи от пазара (как нас ще маргинализират дори не питам) и това вероятно ще предизвика политическо недоволство.

Походът на ЕС към изключването от църквата на колите с вътрешно горене започна през 2015 г. с постепенното ограничаване на емисиите на CO₂ до 2030-а, когато да се правят пари от продажбата им фактически ще бъде немислимо. След като правилата на ЕС се затегнат през 2025 г., дори оцеляването на зарядните хибриди се очертава трудно.

Прогнозите – безмилостни

    И все пак до края на декадата прогнозите безмилостно сочат продажба на до 10 милиона нови електромобили в Европа:

Schmidt Automotive Research прогнозират, че батерийте автомобилни продажби в Западна Европа ще скочат тази година до 1 575 000 и пазарен дял от 14,0% (от 11% миналата година). След това нарастват до 14,5% през 2023 г. и 15% през 2024 г. – до 1 950 000. После ще наберат отново темпо, скачайки до 20,0%/2 700 000 през 2025 г. и се очаква да експлодират в 9 230 000/65% пазарен дяла през 2030 г. Под Западна Европа се разбират всички (все още) големи автомобилни пазари като Германия, Франция, Обединеното кралство, Италия и Испания.

Bernstein Research прогнозират европейските електромобилни продажби да заемат 14% от пазара тази година, 27% през 2025-а и 50,5% през 2030 г. Инвестиционните аналитици Jeffries казват, че европейските електромобили тази година ще достигнат 1 618 000, 3 919 000 през 2025 и малко под 10 милиона през 2030 г. Прогнозата на S&P Global Mobility за 30 европейски пазара тази година предвижда пазарен дял на BEV от 14,1%, 29,8% през 2025 г. и 70,6% през 2030 г., или общо 9 милиона.

Двигател на настоящото ускоряване на електромобилните продажби са заможните и посветени на идеята за тока и чудесата, които вярват, че може да направи за планетата, ранни потребители. Подпомагани от субсидиите на 21 държави в ЕС и по силата на това par excellence религиозно поведение те вероятно ще предпочетат Tesla, електрически Volkswagen, Hyundai или Kia – чудо невиждано преди – въпреки високите цени. Това обаче няма да продължи, когато на редовото потребление със средни доходи му дойде ред за нов автомобил.

Както вече сме говорили, Карлос Таварес, главен изпълнителен директор на Stellantis, каза, че правилата на ЕС ще доведат до преждевременна смърт на превозни средства, задвижвани с ДВГ, и това е разточително, тъй като зарядните хибриди играят решаваща роля за намаляването на CO₂. Таварес разкритикува ЕС за разработването на правила срещу въглеродния двуокис, които се ръководят от политиката, а не от индустрията.

Само за богатите

    Още един цитат от него: „Не мога да си представя демократично общество, в което няма свобода на придвижване, защото тя е само за богати хора, а всички останали ще използват обществения транспорт“.

Екологичните групи побързаха да критикуват Таварес с думите, че правилата на ЕС не са достатъчно строги за избягването на заплахата от извънредна климатична криза. През юни Stellantis заявиха, че в края на годината ще се оттеглят от Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA). Смята се, че не са били съгласни с ролята на ACEA в решението на Европейския парламент да забрани продажбата на конвенционални нови превозни средства от 2035 г.

Ревизионистичните изявления от Stellantis естествено не спират: през юни главният им производствен директор Арно Дебьоф каза, че – освен ако BEV не станат по-евтини – автомобилният пазар ще се срине. Експертите се притесняват, че без евтини базови електрически превозни средства огромна част от европейския автомобилен пазар или ще изчезне, парализирайки икономиката на големите производители на масови автомобили, или ще бъде превзет от китайските производители, които се справят значително по-добре с предлагането на достъпни електромобили.

Впрочем те вече имат силно присъствие в Европа: според френските автомобилни консултанти Inovev китайските превозни средства, продадени през първата половина на 2022 г. в Европа, са достигнали 75 000, което предполага, че са възможни 150 000 за цялата година. През 2021 г. са продадени под 80 000. За момента обаче тези продажби все още не са насочени към по-евтините пазарни сегменти. Това – при всичките им, правещи ги много внимателни, исторически континентални неуспехи – говори за немалък теоретичен потенциал. Какво ще стане на практика е друга история.

Статията на Economist цитира консултантската компания Benchmark Minerals, според която на теория достатъчно нов батериен капацитет до 2031 г. за електромобили ще има, но за него се разчита на новодомците в една изключително капиталоемка индустрия, а това никога не е било проста работа. Те цитираха S&P Global Mobility, според които изграждането на батериен завод по правило отнема 3 години, но често имат нужда от няколко допълнителни години, за да получат пълен капацитет и следователно рискуват да не се справят до 2030 г. Индустрията страда от липсата на унификация при батерийните клетки, което прави доставчиците трудни за замяна.

Суровините

    Пак в нея „The Economist" напомнят за тревожната перспектива пред някои важни батерийни суровини, имащи отношение и към веригата на доставките, и към смисълът на електромобилите изобщо: нови доставчици на никел като Индонезия запълват дупките в доставките, но суровината им не е толкова висококачествена, колкото тази от Канада, Нова Каледония и Русия, и изисква двойно претопяване, отделяйки повече CO₂ и ерозирайки смисъла на електромобилите изобщо. Че кобалтът може да изисква повече доставки от Конго е отдавна известен факт, но експлоатацията на детски труд там не е приемлива в Европа. Той обаче не е най-големият проблем, а несигурността при лития, стъпките за увеличаване на производството при който са несравнимо по-скъпи.

   Ето как изглежда актуалното суровинно съдържание в батерията на среден
електромобил

В едно свое интервю от лятото ръководителят на глобалния автомобилен сектор в KPMG Гари Силбърг каза, че електромобилите засега може и да имат вътрешната линия на индустриалния завой, но е твърде рано да сме сигурни: „Бъдещето на електромобилите очевидно е текущо общоприето, но вярвам, че следващите години ще бъдат много по-сложни и непредсказуеми, отколкото се предполага. Вярвам, че с инфраструктурните предизвикателства бъдещето на индустрията ще бъде фрагментирано и няма да има единен, монолитен модел за успех – тя ще има вид по-скоро на мозайка. През следващите 10-20 години различни горивни и задвижващи комбинации, ДВГ/бензин включително, ще съществуват едновременно, а иновациите от частния сектор ще бъдат движени от потребителското търсене.“

Това е точно същото заключение като „Състезание към нула – неразказаната история на зеленото шофиране“ на Сенекал и Лийч: да, при определени климатични, енергийни, топографски, демографски, транспортни и икономически сценарии електромобилите определено имат смисъл, ала бъдещето на колите ще е еклектично.

Какво става с доставките

    Докато ние с десетилетия преливаме от пусто в празно, умувайки има ли изобщо новият автомобил почва тук у нас, стремежът на автомобилната индустрия към по-зелено и по-чисто бъдеще се оказва коварен път за компаниите в нейната блокирана верига на доставки – там само силните и проницателните имат шанс да оцелеят.

Много автомобилни доставчици, вече притиснати от необузданата инфлация и енергийните цени, казват, че нямат друг избор, освен да поемат допълнителните разходи, за да направят компонентите си устойчиви за постигането на екологичните цели на автомобилните производители.

Шейн Кирейн, търговски директор в произвеждащите автомобилна акустична и термична изолация Autins Group със заводи във Великобритания, Швеция и Германия: „Ако не го направите, след пет или шест години няма да имате бизнес, доставящ на големите автомобилни производители“. Всички те са се ангажирали със зелени цели, опитвайки се да премахнат по-мръсните материали от своите вериги за доставки, за да задоволят регулатори и инвеститори в електромобилния си преход.

В последното събитие на комуникационната си платформа BMW Group Dialogues от Мюнхен споделиха, че очакват всичките им батерии и много от доставчиците на стомана и алуминий да доставят материали, произведени с помощта на възобновяема енергия. В същото време Volvo целят делът на рециклируемата пластмаса в автомобилите им да достигне ¼ до 2025 г.

Подобна информация подсказва, че много доставчици правят големи инвестиции, за да подобряват дейността си – от разработването на рециклируеми компоненти до свързването на бизнеса си с възобновяема енергия – всичко това е част от актуалния индустриален импулс.

Същевременно обаче, всички те имат малко свобода на действие в повишаването на цените към големите автомобилни производители, които са лазерно прицелени върху разходите, докато отделят десетки милиарди долари, за да се преоткрият в ерата на ниските въглеродни емисии.

Джо Маккейб, главен изпълнителен директор на изследователско-аналитичните AutoForecast Solutions: „Ние използваме термина „разрушителен“ през цялото време, но той е много повече от просто разрушителен: през следващите 5-10 години във веригата за доставки на автомобили ще видим наистина голямо разтърсване.“

Базирани във Филаделфия, те се занимават с правенето на производствени прогнози за автомобилната индустрия и съветват доставчиците дали заявките за оферти (така наречените RFQ), които идват от производителите на автомобили, се основават на реалистични предположения за производствените им обеми. Маккейб споделя: „От доставчиците се иска да разработват нови технологии за подкрепа на електромобилите и да инвестират в по-екологична верига за доставки с (големи) обеми, които не вярваме, че могат да бъдат получени въз основа на заявките им. Но производителите на автомобили също казват на доставчиците: ако искате да сте част от тази нова зелена революция, дайте ми възможно най-добра цена, за да не отида при конкуренцията.“

Монументалната задача

    Неохотата за обсъждане на договорните отношения с доставчиците е често срещано явление в автомобилния отрасъл.

Mercedes-Benz, които целят широко приложение на рециклируеми материали и произведена с възобновяема енергия „зелена“ стомана, в своите автомобили, споделиха напоследък, че едно е напълно наясно: достигането до нулеви емисии е „монументална задача“ за доставчиците. Те планират съвместното постигане на тази цел, предоставянето на обучение на доставчици, споделени изследвания и разработки включително.

Volkswagen Group, които са си поставили за цел 30-процентно намаляване на емисиите на CO₂ не само за превозните си средства, но и за веригата им на доставки, заявиха, без да предоставят подробности, че имат отношения на сътрудничество с доставчиците, цитирайки съвместна програма, създадена за справяне с нарастващите енергийни цени.

Според главния им технологичен директор Ралф Кледке, зелената миграция е скъпа дори за най-големите доставчици, като американско-швейцарските производители на конектори TE Connectivity. През 2020 г. компанията с цена около 39 милиарда долара стартира своя собствена инициатива за устойчивост и работи върху рециклируеми продукти с производители на автомобили като VW, Volvo и BMW. И продължава: „За по-малките доставчици предизвикателството е още по-сериозно. Тези, които не отговарят на условията за устойчивост, ще бъдат изключени от процеса на възлагане на поръчки за доставка.“

Според главния им изпълнителен директор, за британците от Autins с приходи от около 23 милиона паунда за фискалната година, приключила през септември 2021 г., една част от екологичното решение е до края на годината да преминат към 100 % възобновяема енергия. Гарет Камински-Кук разказва, че това ще струва на компанията му няколко хиляди паунда повече годишно, защото разходите за изграждане на инфраструктура за свързване на възобновяемата енергия с мрежата се прехвърлят към бизнес клиентите. Остава им надеждата, че сметките ще намалеят. Към тях Autins, чиито клиенти включват VW и Jaguar Land Rover, прибавят инвестиция от около 50 000 паунда в разработването на рециклируем изолационен материал, който трябва да бъде готов около края на годината.

Уби маржовете ни

    Производител на пластмасови и гумени компоненти с годишен приход от около 200 милиона долара, през 2019-20-а Sigit похарчиха 10 милиона евро за изследователски център в Торино, който разработи рециклируема термопластична композитна конзола, с 90 процента по-лека от предишната метална част. Главният изпълнителен директор Емануеле Бускальоне размишлява, че проблемите във веригата за доставки, започнали по време на пандемията, както и рязко нарастващите разходи, „убиха маржовете ни“ и „създадоха перфектната буря“ за индустрията. В швейцарско-италианската компания прекарват три години в разработването на конзолата и сега имат първия си договор за ванове, произведени от Stellantis: „Опитваме се да концентрираме малкото налични ресурси върху иновациите“, разказва Бускальоне. Той обаче добавя, че автомобилните клиенти на Sigit досега не проявяват желание да плащат повече за нови, по-екологични продукти, дори луксозните марки. Според него предизвикателството да се прехвърлят допълнителните разходи върху клиентите е „всичко друго, не и дреболия“.

   Когато през 2025 завършат едномилиардната си фабрика край Дебрецен, BMW ще 

пускат до 150 000 коли годишно (включително разработените върху архитектурата 

Neue Classe) от първия в света автомобилен завод, който не използва изкопаеми 

горива. Цената на крайния продукт без съмнение ще е сред най-любопитните 

детайли

Под напрежение са доставчиците и в Германия – най-големият автомобилен пазар на континента. M. Busch, произвеждат части от чугун, включително спирачни дискове и скоростни кутии, в Северен Рейн-Вестфалия, искат да преминат от изгаряне на кокс към произведен от органични отпадъци „биококс", да използват възобновяема енергия и да заменят газа за топене на метала с водород, разказва собственикът Андреас Гуел.

Само че органичните отпадъци са трудни за намиране, няма достатъчно отговаряща на нуждите им водородна инфраструктура, а възобновяемата енергия все още е скъпа в сравнение с конвенционалната енергия, добавя той. В същото време производителите на автомобили искат да работят само с доставчици, използващи зелена енергия, което го поставя в трудно положение.

Герд Рьодерс, собственикът на 200-годишния германски алуминиев доставчик G.A. Röeders, осигуряващ материали за VW и Continental, иска да премине от газ към смес от водород и газ, но казва, че е необходима подкрепа от правителството и производителите на автомобили за изграждане на зелена инфраструктура: „За да бъде иновативна, индустрията на доставчиците се нуждае от пари – чувстваме се някак блокирани.“

Днес ще остане време само за маркиране на допълнителните разходи, които автомобилните производители пък инвестират в преквалификация на „конвенционалната“ си работна сила в „електрифицирана“. Стига да знаете, че само Mercedes-Benz имат намерения да инвестират 1,3 млрд. евро в обучение и преквалификация на персонал до 2030 г.

Колкото и да стане дълго, не искам да пропусна и още една сюжетна линия, касаеща тежката електромобилна миграция, а именно заявлението от миналата седмица на френския финансов министър Бруно Льо Мер по време на брифинг за бюджета за 2023 г., според когото ЕС би следвало да последва примера на Щатите, които ограничиха субсидиите за неамерикански автомобили. Според него „е може би време да запазим електромобилните бонуси или за коли, произведени на европейска територия, или за автомобили, стриктно спазващи новите екологични стандарти. Ако искаме да защитим нашите индустрии, нашите работни места и нашите технологии, трябва да играем по същите правила.“

Защо, по дяволите

    „Защо, по дяволите, ни занимаваш с всичко това“, питате.

„Защото на всички ни предстои да плащаме непосилната цена за тая очевидна авантюра“, отговарям.

И защото постоянното нагнетяване на напрежение по цялата бездруго страшно комплексна верига на добавената стойност в тази и така свръхсложна човешка икономическа дейност оскъпява крайния продукт – до степен, в която той става непосилен за масовия гражданин, дори на Западна Европа.

Както и защото тепърва има да наблюдаваме (дано не е с отворена уста) и консумираме невъзможните за осмисляне на този етап последствия от цялата тази насилствена автомобилна „зеленост“, с чийто блудкави клишета от вчерашния ден на уста навлизаме в едно изпитание с трудност, която само се задълбочава от неспособността ни тук да се самоопределим.

    И защото зеленият дявол, също както конвенционалния, е в детайлите.

Електрификация: за някои бъдещето е вече настояще

Или признанието като незаобиколима предпоставка за промяна

   Електрическите платформи на Stellantis

    Едва ли е необходимо постоянно да повтаряме, че новата епоха на автомобилна електрификация, в която вече сме прекрачили, е видимо нееднозначен процес на дълбока трансформация, участието в която, освен всичко друго, е въпрос на националното ни и наднационално обществено-икономическо бъдеще.

Следенето на всички тенденции в подложената на интензивен политически натиск автомобилна индустрия е трудно изпълнима в реално време задача, но едно е ясно: прагът на промяната вече е преминат и изборът да се включиш или не в процеса е въпрос на бъдеще, което за мнозина вече е и настояще.

   Когато в края на януари Европейската комисия излезе със съобщението за одобрените 2,9 милиарда евро публично финансиране за втория (пропуснали сме и първия през 2019) проект на 12 държави (Австрия, Белгия, Хърватска, Финландия, Франция, Германия, Гърция, Италия, Полша, Словакия, Испания и Швеция) „Европейска иновация в областта на батериите“, аз някак спонтанно и за пореден си зададох въпроса: „Къде, по дяволите, сме ние?!“. „За фурми“ – бе актуалният тогава отговор, от който никак не ми стана по-приятно, че България проспива поредната инициатива, която се очаква да привлече от частни инвеститори над три пъти повече от публично заделените средства. Та, докато консумираме автомобилните последствия от 30-годишния период на национален полуразпад, поехме и по пътя на изключване от актуалния в момента декарбонизационен тренд, избирайки да изпаднем в дълбока външна инвестиционна криза, от която тепърва предстои да мислим как ще излизаме.

Много пъти сме говорили, че изборът да се евтаназират двигателите с вътрешно горене прилича много на резултат от нещо, което във великолепната си книга „Sapiens. Кратка история на човечеството“ Ювал Ноа Харари нарича въобразен интерсубективен ред, съществуващ в колективното въображение на милиони: 

„Интерсубективно е нещо, което съществува в комуникативните мрежи, свързващи съзнанията на множество индивиди. Ако само един промени вярванията си или умре, това не променя нищо. Но ако повечето индивиди в мрежата умрат или променят вярванията си, интерсубективният феномен ще се промени или ще изчезне. Тези явления не са нито пъклени измами, нито някакви маловажни игри. Те съществуват по различен начин от физическите феномени като радиоактивността, но въздействието им върху света може да бъде огромно. Много от най-значимите двигатели на историята са интерсубективни — правото, парите, боговете, нациите.“

Независимо от тази й природа интерсубективната реалност е един от най-значимите двигатели на историята и ако не сме сред единиците, които са в състояние да се преборят с хватката на въобразения, митологичен ред, то следващото по важност действие логично би било да опитаме да извлечем максимална обществено-икономическа полза от него. Е, на този етап не би.

   Нямам талант за скучно конско по институционалната ни и отраслова несъстоятелност (в която напоследък все пак виждаме известен светъл лъч) – само ще надникнем в две от стратегическите направления по бойните полета на автомобилната електрификация с надеждата, че някой някъде чете. И мисли бързо върху родния ни български контекст.

I. БАТЕРИИТЕ 

Химията

   Оливер Блуме

   Както добре го каза главният изпълнителен директор на Porsche Оливер Блуме по време на мартенския Power Day във Volkswagen Group, батерийната клетка е „горивната камера на бъдещето“. Събитието на „Фолксваген“, което последва с неголямо закъснение сходното батерийно събитие на Tesla миналия септември, бе първото от поредица съобщения от европейските автомобилни производители, изложили плановете си за подмяна на двигателите с вътрешно горене с енергията на тока. Те включваха мартенския Power Day на VW, eWays ElectroPop на Renault през юни, юлският „Електромобилен ден“ в Stellantis, както и електромобилната стратегия на Daimler.

Автомобилните производители използваха събитията, за да обяснят начина, по който ще постигнат 468-те гигаватчаса капацитет на акумулаторните клетки, които според IHS Markit ще са необходими на Европа, за да постигне амбициозно предложената от ЕС цел за намаляване с 55% на въглеродните емисии до 2030 г. Тъкмо цитираният преди малко проект, в който не участваме, е един от инструментите за постигане на споменатия капацитет, а и компенсаторното създаване на 18 000 от стотиците хиляди работни места, които предстои да загубим в електрическия преход.

Както ще видят онези от вас, които им отделят малко време, въпросните онлайн събития надхвърлиха формата на споделяне на инвестиционни намерения: в поредица от PowerPoint-ски презентации с различна степен на детайлност те не пропуснаха да очертаят представите си за химията на батериите и унификацията в дизайна – две ключови мерки за балансиране на клиентските изисквания за повече пробег и по-ниски разходи.

В същото време хората от шефския етаж като Блуме в Porsche въведоха концептуалната идея, че батериите отиват далеч отвъд стоката за енергийно съхранение, превръщайки се и в диференциатор на автомобилните производители – по модела на двигателя с вътрешно горене.

Променената игра

   Събитията маркират дълбока промяна в отрасловото мислене: „Само преди две години те казваха „ние сме производители на автомобили, не химически играчи““ – смята Якоб Флейшман, асоцииран партньор в консултантите McKinsey & Co. Отношенията с доставчиците на клетки се променят: вместо да сключват договори за доставка с доставчици от I ред, като LG Chem или Samsung, автомобилните производители прибягват до партньорства.

Renault например обявиха, че ще купят 20% от френския стартъп Vektor с идеята за съвместна разработка на „високопроизводителна батерия“, предназначена за превозни средства от по-висок клас. Междувременно Volkswagen партнират с китайския батериен производител Gotion, в който имат и дял, за производство на клетки в завода в Залцгитер, Долна Саксония с идеята да допълнят съществуващото там партньорство с Northvolt.

   Лука де Мео

Отново Якоб Флейшман: „Производството на клетки е по-далеч от традиционните стратегии на автомобилните производители, но там е мястото на добавената стойност, така че те искат да се включат.“ Желанието да се контролира по-голяма част от веригата на добавената стойност ги кара да разглеждат инвестиции като суровините, които по правило не се свързват с производството на превозни средства.

„Фолксваген“ говорят за „втора вълна на индустриализация“ с цел намаляване на разходите. Главният им директор по покупките Йорг Тайхман: „Вертикалната интеграция е ключът към нея: 1/3 от себестойността на батерията е производство, инженеринг и интеграция в автомобила; 2/3 са компонентите, суровините и преработката.“

Мениджърът на компонентите във VW Томас Шмал не изключва да последват Tesla, инвестирайки и в добива на суровините за батерии. Думите му пред германския Handelsblatt през юни: „Разглеждаме цялата технологична верига – от мината до рециклирането. Активно трябва да се включим в бизнеса със суровини.“

Конкурентните химии

   Въпросителните около цената, доставката и етичното снабдяване с необходимите за катода в повечето литиево-йонни батерии суровини подтикват автомобилните производители към инвестиции в различни химии. Металите, които обикновено се използват днес – никел, манган и кобалт (познати като NMC) – са скъпи. За справяне със себестойността в презентациите за своя Power Day VW споделиха, че ще използват три различни химикала, всеки от които премахва или намалява скъпия кобалт в катода:

• Литиево-железен фосфат (LFP) – за „ценово чувствителния базов сегмент“;
• Високо съдържание на манган („висок манган“) – за „основния масов сегмент“;
• Високо съдържание на никел („висок никел“) – за „премиум и високопроизводителни приложения“.

В това време Stellantis обявиха две нови клетъчни химии без съдържание на кобалт:

• Железен манган – за входното ниво коли;
• Никел манган – за енергийно плътни приложения.

Популярният в Китай LFP се счита за ключ към европейската електромобилна масовизация. Мениджърът на решенията за енергийно съхранение в Bloomberg NEF: „В миналото европейските автомобилни производители се отнасяха пренебрежително към LFP, считайки го за лошокачествено електромобилно решение, но сега осъзнават, че ако искат електромобилът да струва под 20 000 паунда (27 800 долара) трябва да предложат евтина химия, жертваща част от пробега.“

Stellantis обещават желязно-мангановия си пакет през 2024 г.; лидерството на Китай в индустриализирането на LFP пък ще означава, че европейските автомобилни производители ще са по-склонни към суровинни и компонентни партньорства с китайските си колеги.

   Ола Келениус със семейство EQ

Очаква се например Gotion да произвеждат LFP клетки за Volkswagen в Залцгитер, докато Stellantis най-вероятно ще използват новото си споразумение със Svolt (част от Great Wall Motors) за доставка на LFP клетки от планираната за старт през 2023 г. фабрика в Саарлуис, Германия.

Без да влиза в подробности на презентацията на електромобилната им стратегия през юли, според напускащия вдругиден главен технологичен директор Саджат Хан в Daimler също „ще варират химикалите в зависимост от клиентските нужди на различните пазари“.

Сред европейските производители, които ще се придържат към текущата NMC технология, са Renault: „ще покриваме 100% от бъдещите електромобили във всички сегменти“ – споделиха те на юнската си презентация, позовавайки се на 20% по-дългия им пробег и по-добрите показатели за рециклиране. Един от недостатъците на LFP впрочем е ниското съдържание на ценни метали, което го прави по-малко привлекателен за рециклиращите компании и означава, че цената му вероятно ще се поеме от производителите.

От клетката до пакета

   Свалянето на себестойността на батерията е от основно значение за производителите по пътя към намаляването на цената й. „Фолксваген“ например обещават да унифицират клетката си до призматичен дизайн, започвайки от 2023-а. Унифицираната клетка ще бъде проектирана да съдържа различните химически съединения, планирани във Волфсбург, покривайки 80% от батериите до 2030, сподели Шмал през март.

По думите на водещия електрифицираното им задвижване Жан Персоназ върху унифициран дизайн, в който безкобалтовите формули с по-голям пробег и високо съдържание на никел ще използват същия производствен процес на клетки, сепаратор, електролит и метални фолиа, работят и в Stellantis. Те развиват и така наречения дизайн „от клетка до пакет“, премахващ модулите в днешните батерии и целящ сваляне на разходите за тях с 40% до 2024 г. Тази е датата, в която се очаква да дебютират с нискотарифната си химия, докато при богатите на никел батерии с удължен пробег модулите ще отпаднат през 2026-а.

Сходни решения искат да използват и в Renault, като смятат, че до края на десетилетието ще намалят разходите с до 60%, достигайки цена от 80$/киловатчас при 170 през 2019. Според управляващия изследванията Маркус Шафер, в Daimler също планират „високостандартизирани батерии“ с разлики само във височината на клетките и химическия състав в пакетите.

Стъпката отвъд „клетка до пакет“, която Volkswagen обещават, се нарича „клетка до кола“ и интегрира пакета в структурата на автомобила. Същото смятат да правят и Tesla с Model Y в строящия до Берлин завод. Илон Мъск от миналия септември: „Батерията за първи път ще се използва двойно – като енергийно устройство и като структура.“

Твърдите надежди за електролита

   Илон Мъск на септемврийския Tesla Battery Day

   Според Шмал от VW „твърдият електролит ще промени играта“. И добавя: „намалява времето за зареждане наполовина, подобрявайки пробега с 30%“.

Опитвайки се да индустриализират технология, която всички автомобилни производители разглеждат като висша цел, с партньорите от QuantumScape Волфсбург планират пилотна линия за производство на твърдотелни батерии в Германия. Този тип батерии използват твърд електролит, подобряващ работата на литиево-йонните батерии по почти всеки параметър. Технологията остава експериментална, но това на пречи на големите автомобилни играчи да си поставят срокове, вариращи между средата (VW) и края (BMW) на десетилетието. Ранните версии естествено ще имат луксозни приложения, а надеждите са до края му цената да се доближи до тази на литиево-йонните. Веднъж достигнато това ниво на енергийна плътност, по думите на Хан в Daimler, „ще даде възможност за преосмисляне дизайна на батерийната система“.

Жаждата за инсорсинг*

   В стремежа си към намаляване на цената на електрическите задвижващи системи и отличаването от конкуренцията производителите гледат далеч отвъд батерията.

Маркус Шафер: „Daimler ще инсорсваме технология за електрическо задвижване, която ще ни позволи да създадем действително диференцирани продукти с несравними показатели.“ Пример: скорошната покупка на британския производител на високоефективни радиални електромотори с постоянен магнит Yasa – доставчици на технологията в суперспортния заряден хибрид на Ferrari SP90.

Stellantis пък разработват три модула за електрическо задвижване, включващи електромотор, трансмисия и инвертор за приложение в различни електромобили от планираните четири архитектури, както и 800-волтова опция за топ версиите.

По миграционния си път от вътрешно горене към електричество Renault планират в завода си в Клеон производството на 500 000 електромотора годишно до 2024 г. IHS Markit пресмятат, че нивото на инсорсинг към 2030 там ще бъде около 70% при 33 сега. Матео Фини – водещ веригата на доставки, технологиите и вторичния пазар в IHS: „Със задействането на икономиите от мащаб очакваме интеграцията на електромотори да бъде все повече в ръцете на автомобилните производители: с повишаването на обемите за дадена част инсорсингът има все по-голям смисъл.“

Той обаче предупреждава, че такава увеличена вертикална интеграция малко вероятно ще доведе до замяната на една работа с друга: „Ключовите електромобилни компоненти са по-податливи на автоматизация и са с по-ниска трудоемкост от двигателите с вътрешно горене.“

Според McKinsey, вихрушката от съобщения за батерийна индустриализация през 2021-а означава, че доставките по-скоро ще отговорят на 54-процентния сценарий за продажби на електромобили в Европа през 2030-а, предложен в плана Fit for 55. И предупреждават, че автомобилните производители и партньорите им са изправени през „изключителното предизвикателство на изпълнението“ на тези амбициозни обещания.

   Бившият руски заместник-министър на комуникациите и настоящ милиардер
Денис Свердлов (Arrival) с роботите си

Как ние като държава смятаме да адаптираме отрасъла на автомобилните си доставчици към така очертаващите се автомобилни реалности е тема, по която обитаващата миналото държавна администрация не се е напрягала наскоро твърде. С едно-единствено изключение, както изглежда: меморандумът за сътрудничество с Next.e.GO Mobile. Като изключим това, че нищо не е станало, докато не е станало, нека видим как изглеждат усилията на малките електромобилни стартъпи да избегнат производствения ад на Tesla.

II. ПРОИЗВОДСТВОТО

   Докато все още смиламе кои са Next.e.GO Mobile и действително ли такова микропроизводството ще е в състояние да създаде хилядата работни места в Ловеч, както впрочем и защо линкът към новината в сайта е свален, в Бичестър, Великобритания електромобилни и микробусни стартъпи се надпреварват да станат следващите Tesla, правейки всичко по силите си да избегнат „производствения ад“ на Илон Мъск.

Електромобилни предприемачи, като британския Arrival и базираните в Калифорния производители на зарядни хибриди Fisker Automotive, поемат по много различни пътища, за да преодолеят предизвикателствата на печелившото масово производство, което почти разсипа Tesla.

Малцина са намерилите инвеститори, готови да поднесат милиарди за финансиране на подобно предприемаческо пътуване. С увеличаване на капацитета за производство на електрически микробуси, пикапи и джипове Rivian съумяха да съберат около 10,5 милиарда от Amazon, Ford Motor и други инвеститори.

   Стартиращите компании, на които липсват паричните ресурси на Rivian, имат нужда от по-евтини пътища към масовото производство или рискуват провал в надпреварата в автомобилното въоръжаване – опасност, която Мъск многократно подчерта в разговора за печалбите на Tesla от 26 юли: „Невероятното е, че при достигане на масово производство Tesla не фалира.“

През 2017 и 2018-а те водеха неравен бой за увеличаване обемите на Model 3, а горящият тогава кеш производител се бореше с прекаленото уповаване на автоматизация, батерийни проблеми и куп други пречки. За да изпълнят производствените цели, стигнаха до там, че само за две седмици вдигнаха огромна палатка извън калифорнийския завод във Фримонт.

Избираният от мнозина традиционен подход да хвърлят два милиарда за завод, достатъчно голям, че да произвежда четвърт милион коли годишно, е част от здравите автомобилни традиции.

   Даниел Барел със своите платформи

Arrival обаче (а както виждаме и Next.e.GO Mobile) избират да произвеждат електрическите си автобуси и микробуси в „микрозаводи“ – малки заводи за по 50 милиона долара без скъпо оборудване. Тъй като фургоните са изработени от лек, цветен пластмасов композит, те нямат нужда от струващ стотици милиони бояджиен цех; вместо това планират микрозаводи в близост до клиентите си по света, намалявайки логистичните разходи и наемайки местни работници. „За да го направите по традиционния начин, трябва да вдигнете толкова много пари, че пречите на стартиращите фирми да излязат с нови идеи“, разказва управляващият Северна Америка Майк Абелсън – бивш обитател на директорския етаж в General Motors.

От публичното си предлагане през март Arrival събраха около 660 милиона долара и в момента работят по два завода в САЩ: един в Северна Каролина, произвеждащ ванове за UPS (най-големият им клиент в момента) и друг в Южна – за автобуси; освен това работят и в Испания. Според Абелсън по-късно през годината се очаква обявяването и на други производства. Първият микрозавод на Arrival в Бичестър ще служи като модел за следващите, а липсата на бояджийски цех е само един от начините, по които компанията смята да се отърве от колосалните разходи, които са традиционно определящи автомобилното производство. Вместо струващите милиони традиционни метални матрици, инженерите от стартъпа са направили отливки за пластмасови панели с цена в порядъка на хиляди; проектирали са и собствени формовъчни машини.

Според Абелсън, Arrival се нуждаят от около 70 робота в завод и купуват само често използвани, родови модели с широко приложение от дългогодишните автомобилни доставчици Kuka и италианците от Comau (част от групата Stellantis). Роботите са програмирани да изпълняват двойни или тройни операции. Ако в традиционен автомобилен завод трябва да нанесете лепило в различни точки по време на сглобяването, за да изкарвате кола в минута се нуждаете от нови лепилни работни станции в поточната си линия. В техния микрозавод обаче има една –  с автономни колесни роботи, които ще пренасят шаситата напред-назад по време на производствения процес.

Да си малък означава, че „Арайвъл“ се ангажират с годишно производство в порядък 10, не 100 000 на завод – разказва Абелсън. Всяко тяхно микропроизводство създава около 250 работни места, не многото хиляди от голям автомобилен завод в миналото. Резултатът според него има интересни социални аспекти, от които можем само да се учим: „Ако дадено предприятие не работи, това не създава бедствие за местната икономика: затварянето на голям завод е голяма дупка за запълване.“

   Хенрик Фискер с EMotion

По сходен път върви производителят на „плевнята на колела“ Canoo; за разлика от Arrival обаче „Кануу“ ще започнат с „мега-завод“, който ще играе ролята на център за по-малките бъдещи производства.

По-късно през годината Electric Last Mile Solutions планират пускането на малък електрически микробус в Щатите, като първоначално ще сглобяват предварително произведени в Китай превозни средства (приблизителният модел на Milara в Пловдив, които стартират от готови китайски китове с идеята постепенно да се еманципират при евентуален успех) в бивш завод на GM в Мишавака, Индиана, добавяйки предпазни колани и друго оборудване за безопасност според американските автомобилни регулации.

Изпълнителният им директор Джеймс Тейлър пресмята, че това първоначално ще спести стотици милиони от щамповъчни матрици и заваръчно оборудване в каросерийния цех. С нарастването на приходите във времето процентът американски компоненти ще расте: „Ще работим по обратния път, добавяйки все повече и повече локално съдържание.“

   По пътя към намаляване на разходите си други стартиращи производители прибягват до производственото възлагане. Базираните в Тел Авив REE Automotive се уповават на подкрепата на American Axle и Mitsubishi Motors в изграждането на мащаб за производство на електрическите си платформи за транспорт на стоки и хора. Изпълнителният директор Даниел Барел: „Най-голямото предизвикателство пред нови играчи като нас е, че в крайна сметка се налага да произвеждате в автомобилен порядък и автомобилни мащаби. Всичко при нас вече идва в автомобилен мащаб, защото това са American Axle и Mitsubishi.“

За създаване на своите електромобили REE и Fisker се обединиха и с канадците от Magna International, а Fisker имат и друго споразумение – с тайванските контрактни производители Foxconn Technology. Сделките за договорно производство притежават свойството да облекчават авансовите разходи, в замяна на което намаляват приходите и потенциалната печалба. Хенрик Фискер – главният изпълнителен директор на едноименния електромобилен стартъп – смята, че съюзите помагат за осигуряване на оборудване и части в момент, когато веригите за доставки са накъсани: „Foxconn и Magna ще получат цялото необходимо оборудване. Те имат капитала, те имат репутацията. Не сме тук, за да създаваме собствен завод в пустинята.“

За да е бъдещето настояще

   В контекста на толкова дълбока обществено-икономическа тектоника и направо луда специфична отраслова динамика в случая на България човек се пита какво ще прави с два микрозавода в два съседни малки пазара – единият от които понастоящем е направо символичен – спасен неотдавна от фалит електромобилен производител – един от вероятно стотиците актуални кандидати за бърза възвращаемост на фондовия си инвестиционен капитал от трапезата на едно обещаващо по политически (разбирайте интерсубективни) причини електромобилно десетилетие. И какво по-конкретно ще вършат цели 1 000 души в местното им производство, чиято цел по подразбиране е свиване на разходите до минимум през възможно най-малък ресурсен и инфраструктурен отпечатък, и употреба на тежко субсидираното (и оттам фундаментално зависимо от преходната политическа воля) потребление на продукт, който в този си вид видимо не е в състояние да задоволява пълноценно специфичните универсални нужди на (за сега) несубсидиран пазар с най-ниската покупателна сила в ЕС.

   Красимир Петков (Milara) с китайско-френския Cenntro

Очевидният отговор естествено е износ, но както виждаме, по тази писта тичат още стотици талантливи кандидати. Осмислянето и признанието, че в текущото си насипно състояние страната ни не представлява привлекателна инвестиционна дестинация за първокласните отраслови играчи не е въпрос на негативизъм, слабост или лишено от патриотизъм разконспириране на слона в стаята, който така или иначе е факт. А е незаобиколимата реална предпоставка за фундаменталната промяна, от която твърдим, че се нуждаем. За да стане бъдещето настояще.

 

*Забележка: Инсорсинг (Insourcing): термин, обратен на аутсорсинга, означаващ практиката да се използват вътрешни/собствени ресурси за изпълнението на задача, която преди е възлагана на външен изпълнител.

Е-волюционната съдба на малките

Малките коли са пред заплахи

 

   Най-популярният в китайското меню: Wuling Hong Guang

    Обстоятелството, че амбициозните европейски въглеродни цели рискуват да предизвикат съпътстващи последици и под формата на недостъпност на електрическата мобилност за хората със средни доходи, заплашвайки електрическия преход изобщо, вече не е новост. Само един от потенциалните ефекти върху автомобилната индустрия от преразгледаното намаляване на въглеродните емисии в транспорта е рискът това, което днес наричаме „електрическа революция“, да изключи от обхвата си хората с масови доходи, принуждавайки ги по неволя да предпочитат публичния транспорт.

Което съвсем не би било лоша идея, особено в истински напредналите и реално навлезли в XXI век общества на Северозападна Европа, ако не беше една особеност, а именно осезателното преориентиране от обществения към индивидуалния транспорт в последната година, заради което мнозина си зададоха въпроса изправен ли е той пред неочакван Ренесанс.

Сходни въпроси чухме да си задава самата автомобилна индустрия в лицето на един от най-емблематичните си представители – Карлос Таварес, който на организирания по повод създаването на Stellantis онлайн медиен брифинг през януари постави ребром две от най-острите текущи теми: решителната стъпка на еврорегулаторите отвъд технологичния неутралитет, по силата на която настоящите въглеродни цели подлежат на постигане само с една технология и произтичащият от това реален риск автомобилната индустрия да не се справи с изпълнението на основната си функция – обезпечаване на едно от фундаменталните човешки права, това на свободно придвижване.

Тук често нищим различни аспекти и рискове пред поредната илюстрация за естествената склонност на подобни мегаадминистрации към хиперрегулиране, която в случая принуждава европейците да останат с една възможност – електрификацията, която след 2030 г., ако дотогава нищо не се промени, просто ще е безалтернативна.

    Специфичната емисионна цел на даден автомобилен производител се изчислява по формула, взимаща предвид специфичното средно тегло на флота му (m) и разликата в сравнение с европейското референтно тегло (m_ref), а именно: Специфичната CO₂ цел = 95+0.0333(m-m_ref), където актуалната стойност на m_ref в момента е 1379,88 кг. В допълнение към нея ЕК допуска специални гъвкави регулации под формата на суперкредити, според които превозните средства с въглеродни емисии под 50 г/км се броят х2 през 2020 г., х1,67 през 2021 и х1,33 през 2022-а (но не повече от 7,5 г/км за периода 2020-2022 за всеки производител).

Така формулирани, въглеродните правила съдържат известен компромис с теглото, предоставяйки на компаниите относителна свобода на действие и приходи от по-големите и скъпи модели (SUV/седани), предлагани от премиум емблемите – обстоятелство балансиращо се с по-строгите цели за по-леките коли, което ще обезсмисли икономически предлагането на електрически версии за евтини малки модели като VW up! и Polo. Причината е в своеобразната липса на полезен ход: ако малките автомобили се оскъпят заради въвеждането на новите задвижващи системи, те ще станат непродаваеми; ако пък цените им се задържат, производителите ще губят от продажбата им. Цитирам модели на Volkswagen, защото тъкмо те бяха изчислили преди няколко години, че ако ще отговаря на изискванията през 2030 г., цената на малкия up! ще скочи с 3500 евро (30%), докато Polo би се оскъпило с 4000. Сходна естествено е аритметиката при останалите, двигателите с вътрешно горене на чийто малки автомобили така или иначе подлежат на изживяване след 2030 г. Което ме подсеща, че до момента от големите автомобилни държави в Европа само Великобритания е предложила забрана на продажбите на автомобили с ДВГ след 2030-а, докато Германия и Франция за сега се държат по-реалистично, отлагайки този момент с десетилетие.

Жълтите жилетки се завръщат

    Всичко това предполага достъпът до индивидуална мобилност на хората със средни доходи към 2030 година да бъде силно ограничен, а те – принудени да се обърнат към обществения транспорт. Трудно ми е да си представя, че будният и взискателен европейски гражданин ще приеме тази перспектива кротко и така нищо чудно да станем свидетели на нова вълна от недоволство по модела на френските „жълти жилетки“ след повишаването на цената на дизела.

За разлика от Европа, осигуряването на достъпен индивидуален електрически транспорт за масите не изглежда като проблем в Китай: според френските консултанти Inovev, миналата година там са продадени почти 130 000 от малкото возилце с името на нещо неопределено от менюто в китайски ресторант – Wuling Hong Guang. Цените му в Китай са в порядък 5000 долара за по-скъпия модел с климатик, но подлежат на потенциално двойно нарастване заради покриването на европейските стандарти. Дори и така обаче азиатският еквивалент на Smart все пак ще има огромно ценово предимство пред най-евтините европейски електромобили, най-достъпният сред които пак ще е над два пъти по-скъп.

Според старшия директор по изследванията в Gartner Group, Педро Пачеко в текущите емисионни европравила има контрапродуктивни аспекти, предпочитащи превозните средства с по-високи емисии пред задоволяващите се много по-малко: „Независимо от големия си въглероден отпечатък, големият електрически SUV се смята за законодателно съвместим, въпреки нуждата от много повече енергия, която да задвижва масата му. За разлика от него, малкият градски автомобил е с много по-нисък въглероден отпечатък в целия цикъл от производството до рециклирането – обстоятелство, което се добавя към ниския му енергиен разход. Освен всичко друго, малката градска кола допринася в намаляването на задръстванията и справянето с недостига на места за паркиране. Като такъв, регламентът, създаден за намаляване на въглеродния отпечатък от превозните средства всъщност косвено убива градските автомобили.“

   Най-евтиният в европейското: Dacia Spring

В сайта на Европейската асоциация на автомобилните производители ACEA ще откриете много четива по темата как са създадени емисионните ни европравила, но все още няма единно колективно становище по противоречивия им характер и възможната заплаха от Китай. Темата разбира се съдържа и все по-ясно артикулирани геополитически аспекти, справянето с които само ще усложни задачата по едновременното осигуряване на достъпна мобилност и „правилен“ произход на основните й инструменти.

 

Глобалният автомобилен аналитик Фелипе Муньос от JATO Dynamics пък смята, че европравилата, вдигащи разходите за малки електромобили, ще принуждават правителствата да стимулират купувачите им, което неизбежно ще повиши данъците върху потреблението: „По-високите производствени разходи в Европа ще означават по-високи правителствени стимули, а за да продължат тези стимули, правителствата ще трябва да увеличат данъците на крайния потребител. Ето защо настоящата регулация е неустойчива и първата й жертва ще бъдат малките коли, а следователно и огромното мнозинство от потребители – производството им в големите континентални заводи просто няма да е конкурентно.“

И продължава, че Европейската комисия трябва да удължи времето, необходимо за преход от употребата на изкопаеми горива към ток: „Ако нищо не се промени, Европа или ще се превърне в идеална цел за малките китайски коли, или ще премести голяма част от производството си в Северна Африка и Централна Азия. Ще позволи ли ЕС това? За да компенсират високите развойни електромобилни разходи, работещите в Европа производители ще продължат да се нуждаят от печалбите, генерирани от двигателите с вътрешно горене. Затова и преходът от тях към електромобили се нуждае от повече време“, завършва Муньос.

От мен е добавката, че както неведнъж се е случвало с жилавия като троскот европейски мегаинституционален, хиперрегулативен нагон, неутолимата му жажда просто ще вземе нови жертви, а настоящите ще трябва да почакат: процесът на Ватикана срещу Галилео Галилей, за който получи извинение, е от 1633 г., докато Чарлз Дарвин се оказа по-голям късметлия с признанието от Англиканския си „хиперрегулатор“ за проявеното неразбиране – само 126 години след смъртта му…

Идеята, че правилата й не работят по предназначение и подлежат на промяна бе отправена и под формата на въпрос и към Европейската комисия, но отговор все още няма.

    Британският основател и главен изпълнителен директор на консултантите Emissions Analytics, Ник Молдън смята, че производителите се съсредоточават върху производството на електромобили от висок клас заради рентабилността им. Малките автомобили с ДВГ често носят малка или никаква печалба, а електрификацията им представлява още по-голяма тежест. Така европейските и американски производители оставят този пазарен сегмент широко отворен за китайско навлизане: „Добре е да припомним, че японците навлязоха в почти непревзимаемия американски пазар през 80-те, стартирайки с евтини, надеждни модели от нисък клас, надграждайки впоследствие. Китайците са още по-добре позиционирани: те имат почти монополен контрол върху някои от батерийните суровини, голяма индустрия за производството им (CATL), евтини автомобили, подлежащи на износ, както и произведени от Запада превозни средства от по-висок клас (Volvo/Geely).

Молдън продължава смислените си разсъждения така: „Китайците имат конкурентно предимство, тъй като владеят повечето части от веригата на доставки и могат да се включат в хищническото им ценообразуване според дългосрочната си стратегия за изграждане на западен пазарен дял. Ценообразуването на някои от ключовите им компоненти до голяма степен е на наш гръб.“

Той смята също, че ако ЕС не предприеме действия за предотвратяване на риска, ще намали въглеродните си емисии бързо, ала ще подкопае европейските производители. Заради потенциала си да „всмуче“ внос електромобилното субсидиране ще стане проблематично, при което неизбежните тарифи ще ограничат вноса, но това пък ще попречи на свалянето на въглеродните емисии. Той също пее в хора на съгласните, че елиминирането на ефективното ДВГ/хибридно задвижване от пазара рискува да се окаже контрапродуктивно.

Както многократно вече е ставало дума, планът на Европейската комисия да ни принуди да се качим на електромобили съдържа някои очевидни противоречия. Едно от тях е първоначално непредвидената принуда на хората със среден доход да слязат от автомобилите си, качвайки се на обществения транспорт. Както забелязвате, съвсем съзнателно дори не мисля да подхващам темата каква съдба очаква най-бедните на континента, ако не си раздвижат мозъка навреме.

От една страна, ключовият риск е в осакатяването на способността на европейската автомобилна индустрия да произвежда огромен брой индивидуални превозни средства. От друга, предвид неспособността да печели от малки коли, би могло да се превърне в чудесна новина за нея.

–

Циникът не е в състояние да се въздържи от подхвърлянето, че това като нищо би могло да се окаже истинското фундаментално намерение на плана: ще е от полза за обществения транспорт, ще ни отърве от проклетите въглеродни емисии, спасявайки планетата, и ще позволи на европейците да се концентрират върху правенето единствено на печеливши возила, решавайки съдбата на малките по е-волюционен път.