Още за чиповия дефицит

Последствията за Европа

   Макар и без световна война, последните три години се оказаха едни от най-динамичните (нарочно избягвам думата „драматични“, за да не девалвира понятието) периоди в 138-годишната история на автомобилната индустрия, а напреженията върху нея действаха с различна интензивност и често противоположен вектор под формата на сили на натиск и опън, справянето с които се люшкаше между регулаторен екстремизъм, сериозна пандемична криза във веригата на доставките и суровинни проблеми практически по всички азимути – от стоманата до произхода и добива (или технологичните усилия за намаляване дела) на редкоземните елементи. Всички тези обстоятелства доведоха до многомилиардни инвестиции за навлизане нагоре по веригата с надеждата производителите да достигнат до така мечтаната, но неизпитвана скоро от никого устойчива определеност.

Един от най-последователно обсъжданите аспекти на автомобилната еволюция в последните десетина години е т.нар. „Цикъл на металурга“ или, казано по друг начин, навлизането на мобилността в епохата на ускорените иновации и разпадането на единния продуктов индустриален цикъл.

Те от своя страна донесоха нови проблеми, един от които е постепенната раздяла на автомобила с механичната му душа и преобразяване в посока кръстоска между смартфон и бяла техника на колела. Случи се бързо – за няма и десет години, което предизвика шоков ръст в потреблението на полупроводници.

Бъдете сигурни, че тази проблематика не дава мира нощем на мнозинството от белите яки по последните етажи на високата автомобилна власт, а траен интерес към темата естествено изпитват и онези, които се опитват да анализират един от аспектите на случващото се в най-сложната човешка икономическа дейност – автомобилната индустрия. Тъкмо стремително нарастващата й полупроводникова интензивност бе ключова съставка от основата на разминаването между търсене и предлагане през 2022-а, а в началото на 2023-а се питаме какво означава този дефицит за нас тук, в Европа.

Първи годината по тази тема откриха в Boston Consulting Group, а разсъжденията им пряко ни касаят, защото, макар и периферни, сме все пак европейци.

И така, недостигът на полупроводници едва ли ще изчезне през следващите няколко години. Докато Европа бавно увеличава производствения си капацитет, тя все още не е направила достатъчно, за да стане напълно независима от външните доставки. Как индустрията стигна до тук и какво означава продължителният недостиг за европейските автомобилни производители?

   Преди всичко е добре да не забравяме, че феноменът всъщност предшества много от предизвиканите от пандемията сривове в доставките. Санкциите на САЩ срещу Китай от 2018 г. прекъснаха веригата за доставки на полупроводници; първоначалните мита бяха насочени към суровини като силициевите пластини и се превърнаха в един от факторите, допринасящи за оформящия се недостиг.

Изострянето на кризата през следващите години бе комбинация от фактори от страна на предлагането и търсенето. В началото на пандемията първоначалните прогнози за търсенето на полупроводници бяха ниски, което доведе до относителни намаления и промени на инвестициите в предлагането. Въпреки това, поради политиките за работа от вкъщи и свързаните с това увеличения в търсенето на потребителска електроника, общите нива на търсене останаха стабилни. От гледна точка на предлагането, дългите срокове за изпълнение и блокиранията поради COVID-19 доведоха до ниски нива на запасите. В резултат на това ще са необходими сериозни капиталовложения за увеличаване на производствения капацитет и възстановяване на доставките.

Скорошно моделиране в Boston Consulting Group определи количествената глобална разлика между полупроводниковото търсене и предлагане на 9% – величина, от която се очаква лек спад през настоящата година. Въпреки това, пътят за възстановяване на разликата между търсене и предлагане ще бъде дълъг и труден, особено за автомобилната индустрия.

До 2026 г. от нея се очаква да има най-висок ръст (11% CAGR) от всички полупроводникови сегменти. За сравнение от потребителската електроника се очаква 4-процентов ръст, а приносът не смартфоните ще е едва 2. С тази скорост пазарът на полупроводници за автомобили ще нарасне до 84 милиарда долара, което представлява 11% от общия полупроводников пазар до 2026-а (767 милиарда).  За да се отговори на това търсене, производственият капацитет трябва да се увеличи, а това е времеемка задача с хоризонт години.

Съвсем естествено производителите на полупроводници реагират на дефицита и планират капацитетен ръст. Плановете за развитие на капацитета на производителите на полупроводници обаче се различават между технологичните поколения, наричани също размер на разклоненията в нанометри.

Според прогнозите на международната стандартизационна програма на SEMI (Semiconductor Equipment and Materials International), най-голямото увеличение на инсталирания капацитет през 2023 г. се очаква за технологична плътност под 16 nm, които в момента не се използват в автомобилната индустрия. Най-широко използваните в автомобилните микроконтролери, както и тези с общо предназначение, плътности са в порядък 40 nm, за чийто капацитет през предстоящата година се предвижда ръст от само с 4%. За да сравним по-лесно, ръстът в капацитета за усъвършенстваните (5-7-нанометрови) чипове, използвани в смартфони, се прогнозира в порядък 25%.

   Със средно 50-100 и повече електронни контролни блока и над 1,5 км кабели, свързващи ги в няколко различни мрежи, делът на

чиповете в автомобилите расте със страшна сила, а задачите им само се увеличават: 

В ДВГ задвижването има отделни системи за управление на впръскване на гориво, запалване, газ, охлаждане, автоматична скоростна

кутия и бордова диагностика. Електромобилите пък се нуждаят от сложни системи за управление и диагностика на състоянието и 

процесите в батериите (клетка по клетка и общо) и задвижването. В допълнение към тях са системите за управление на шасито,

усилването на волана, спирачките, въздушните възглавници. Само усъвършенстваните системи за подпомагане на водача (ADAS)

включват най-малко четири отделни микроконтролера. Има обособени системи за управление на каросерията, матричните диодни

фарове, чистачките, електрическите врати, стъклата, отоплението и вентилацията. Освен всичко друго, немалка част от цялото това

функционално разнообразие трябва да бъде поднесено на водача в понятно структуриран и функционално управляем вид.

Към чисто техническата сложност добавете и сериозните технически и регулаторни бариери за навлизане на компонентните производи-

тели. Само Обществото на автомобилните инженери (SAE) в САЩ има десетки отделни стандарти за електрониката, участваща в упра-

влението и мониторинга на завижването, помощните системи на водача, комфорта на пътниците, инфоразвлекателната система и т.н.

Всеки автомобилно квалифициран микроконтролер гарантирано отговаря на високи стандарти, произтичащи от суровата среда на прило-

жение, а изборът впоследствие зависи най-вече от предназначението му.

    В този смисъл прогнозата, че до 2026-а от автомобилната индустрия се очаква най-висок ръст от всички сегменти на полупроводниково

приложение (11%) звучи съвсем логично.

Снимка: Renesas

Европа

     Поглеждайки към ситуацията в Европа, недостигът на полупроводници вече е засегнал силно континента, като производството през 2021 г. спадна с 2,3 милиона автомобила под първоначалните очаквания. Тази загуба представлява 24% от непроизведените превозни средства в световен мащаб и прави континента – заедно със Северна Америка, на която се падат 25% от загубите – един от най-засегнатите световни региони. Освен всичко друго, ситуацията в Европа разкри силната й зависимост от външни играчи на полупроводниковия пазар, а именно Китай, Корея, Тайван и САЩ. И докато принципното възстановяване на дефицита изглежда все още постижимо при настоящата ситуация, такава очевидна уязвимост изисква действие.

Със Закона за европейските чипове разширяването на европейските заводи и плановете на Intel да изгради мощности в Германия (вкарвайки 33 милиарда евро инвестиции) има надежда, че зависимостта на континента от външните доставки би могла да намалее. Е, както винаги обаче, има но: изграждането на заводи и достигането на пълен капацитет в момента отнема четири до пет години, така че всеки нов голямообемен производствен капацитет от построените заводи може да бъде видян едва през 2027-а.

И още: 45-милиардната инвестиция от Закона за чиповете може да не е достатъчна, ако Европа иска да изгради по-пълен портфейл заводи, включително мощности за напреднали технологии, както и т. нар. front и back-end. Справката показва, че за изграждането на усъвършенстван завод на установен индустриален играч са необходими над 20 милиарда евро и повече от 5 милиарда за разширение на съществуващата производствена мощност.

Друг проблем за производството на полупроводници в Европа е потенциалната енергийна криза: една усъвършенствана литографска система понякога консумира 30 000 kWh дневно. За опростяване на картината днес ще изключим темата с консумацията на вода, който беше елемент от съпротивата на местните жители срещу завода на Tesla край Берлин например. Та делът на енергията в общите производствени разходи вече е сравнително висок – около 10%, нараствайки до 20% тази година и довеждайки до това, че TSMC консумира 6% от цялото енергийно потребление в Тайван, да кажем. Така възниква и логичният въпрос, чийто отговор тепърва предстои: може ли Европа да си позволи такова високо енергийно потребление?

За европейските производители на автомобили всичко това, разбира се, има големи последици. За да осигурят достатъчно предлагане, отговаряйки на прогнозните нива на търсене, автомобилните актьори ще трябва да имат ясна представа за бъдещото си полупроводниково търсене. Това ще означава идентифициране на специфични области с висок риск до ниво отделни полупроводници въз основа на тесните места в производствения капацитет и целенасочено проектиране на устойчив към бъдещето и гъвкав чипов портфейл.

–

    Излишно е да казвам, че всяко допълнително движение в планирането и осъществяването на всички тези стъпки само ще оскъпява бездруго вече драстично поскъпналия краен продукт, чиято средно претеглена пазарна цена за електромобили през 2021 беше 58 000 долара в САЩ и 48 000 в Европа (благодарение на мощните й субсидии), докато в Китай съумяха да я свалят до 27 000.

Така думите на Карлос Таварес от щанда на CES 2023 в Лас Вегас от преди дни, че ако европейските политици не намерят отговор на китайския натиск, секторът тук е изправен пред „страшна битка“ придобиват съвсем реален смисъл. В това време въпросът дали в контекста на очертаващата се рецесия и борба между всички обществени системи за преразпределение на все по-оскъдния публичен ресурс Европа ще разполага със сили за съпротива остава широко отворен.

     Е, едно поне изглежда сигурно: започва поредната свръхинтересна автомобилна година.

Зеленият дявол

Той също е в детайлите

   Повечето прогнозни графики за продажби на батерийни електрически превозни средства в Европа сочат безмилостно – под ъгъл от 45 градуса между сега и 2030 г. – до 10 милиона нови коли. Че това ще се случи знаем, защото Европейският съюз го е постановил. От тази радикална, трансформационна политика обаче има някои много важни разклонения, с които тепърва има да се сблъскваме.

В статия, озаглавена „Може ли бумът на EV да се изчерпи, преди действително да е започнал“, през август списание „The Economist“ посочи възможния недостиг на ключови батерийни съставки като литий, никел и кобалт. От медията писаха, че очакваните правила на ЕС може да повишат цената на батериите от най-големия доставчик Китай. Очаква се ЕС да въведе регулации относно доставчиците на въглеродно интензивен внос, а високият дял на произведената от въглища електроенергия в Китай може да добави 500 долара към цената на батериите.

В края на месеца в. „Капитал“ дадоха възможност на българската публика да се запознае с текста и на роден език, а в него най-общо се намеква, че в рецептата на ЕС за електромобилна електрификация има всякакви други съставки, не и реализъм.

Хора като автомобилните експерти на глобалната консултантска компания KPMG, или пък Кели Сенекал и Феликс Лийч в чудесната си книга предупреждават, че въпреки налаганото настоящо убеждение, че BEV ще доминират, победителят е по-вероятно да бъде комбинация от технологии, не само една.

Без отговор остават много въпроси относно бъдещето на BEV. Ще има ли наистина достатъчно батерии с всичките им екзотични, редки и скъпи съставки, за да снабдят този пазар? В края на краищата в Европа и в по-малка степен в САЩ очакваната промяна от двигател с вътрешно горене към електричество е истински монументална по мащаб. Ще има ли достатъчно електроенергия за тях? Ще я има ли адекватната зарядна инфраструктура?

И предвид високата цена на новите електромобили, какво се случва с мнозинството от настоящите купувачи на най-евтините автомобили с ДВГ? Циниците подхвърлят, че за работа ще взимат автобуса, докато други смятат, че целият смисъл в политиката на ЕС е да принуди мнозинството от автомобилистите в Европа да слязат от колите си и да преминат към обществения транспорт – за доброто на планетата.

Stellantis, които днес притежават втората по големина колекция от автомобилни марки в Европа след Volkswagen, смятат, че високата цена на новите електрически превозни средства и липсата на евтини алтернативи с ДВГ ще изхвърлят хората със средни доходи от пазара (как нас ще маргинализират дори не питам) и това вероятно ще предизвика политическо недоволство.

Походът на ЕС към изключването от църквата на колите с вътрешно горене започна през 2015 г. с постепенното ограничаване на емисиите на CO₂ до 2030-а, когато да се правят пари от продажбата им фактически ще бъде немислимо. След като правилата на ЕС се затегнат през 2025 г., дори оцеляването на зарядните хибриди се очертава трудно.

Прогнозите – безмилостни

    И все пак до края на декадата прогнозите безмилостно сочат продажба на до 10 милиона нови електромобили в Европа:

Schmidt Automotive Research прогнозират, че батерийте автомобилни продажби в Западна Европа ще скочат тази година до 1 575 000 и пазарен дял от 14,0% (от 11% миналата година). След това нарастват до 14,5% през 2023 г. и 15% през 2024 г. – до 1 950 000. После ще наберат отново темпо, скачайки до 20,0%/2 700 000 през 2025 г. и се очаква да експлодират в 9 230 000/65% пазарен дяла през 2030 г. Под Западна Европа се разбират всички (все още) големи автомобилни пазари като Германия, Франция, Обединеното кралство, Италия и Испания.

Bernstein Research прогнозират европейските електромобилни продажби да заемат 14% от пазара тази година, 27% през 2025-а и 50,5% през 2030 г. Инвестиционните аналитици Jeffries казват, че европейските електромобили тази година ще достигнат 1 618 000, 3 919 000 през 2025 и малко под 10 милиона през 2030 г. Прогнозата на S&P Global Mobility за 30 европейски пазара тази година предвижда пазарен дял на BEV от 14,1%, 29,8% през 2025 г. и 70,6% през 2030 г., или общо 9 милиона.

Двигател на настоящото ускоряване на електромобилните продажби са заможните и посветени на идеята за тока и чудесата, които вярват, че може да направи за планетата, ранни потребители. Подпомагани от субсидиите на 21 държави в ЕС и по силата на това par excellence религиозно поведение те вероятно ще предпочетат Tesla, електрически Volkswagen, Hyundai или Kia – чудо невиждано преди – въпреки високите цени. Това обаче няма да продължи, когато на редовото потребление със средни доходи му дойде ред за нов автомобил.

Както вече сме говорили, Карлос Таварес, главен изпълнителен директор на Stellantis, каза, че правилата на ЕС ще доведат до преждевременна смърт на превозни средства, задвижвани с ДВГ, и това е разточително, тъй като зарядните хибриди играят решаваща роля за намаляването на CO₂. Таварес разкритикува ЕС за разработването на правила срещу въглеродния двуокис, които се ръководят от политиката, а не от индустрията.

Само за богатите

    Още един цитат от него: „Не мога да си представя демократично общество, в което няма свобода на придвижване, защото тя е само за богати хора, а всички останали ще използват обществения транспорт“.

Екологичните групи побързаха да критикуват Таварес с думите, че правилата на ЕС не са достатъчно строги за избягването на заплахата от извънредна климатична криза. През юни Stellantis заявиха, че в края на годината ще се оттеглят от Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA). Смята се, че не са били съгласни с ролята на ACEA в решението на Европейския парламент да забрани продажбата на конвенционални нови превозни средства от 2035 г.

Ревизионистичните изявления от Stellantis естествено не спират: през юни главният им производствен директор Арно Дебьоф каза, че – освен ако BEV не станат по-евтини – автомобилният пазар ще се срине. Експертите се притесняват, че без евтини базови електрически превозни средства огромна част от европейския автомобилен пазар или ще изчезне, парализирайки икономиката на големите производители на масови автомобили, или ще бъде превзет от китайските производители, които се справят значително по-добре с предлагането на достъпни електромобили.

Впрочем те вече имат силно присъствие в Европа: според френските автомобилни консултанти Inovev китайските превозни средства, продадени през първата половина на 2022 г. в Европа, са достигнали 75 000, което предполага, че са възможни 150 000 за цялата година. През 2021 г. са продадени под 80 000. За момента обаче тези продажби все още не са насочени към по-евтините пазарни сегменти. Това – при всичките им, правещи ги много внимателни, исторически континентални неуспехи – говори за немалък теоретичен потенциал. Какво ще стане на практика е друга история.

Статията на Economist цитира консултантската компания Benchmark Minerals, според която на теория достатъчно нов батериен капацитет до 2031 г. за електромобили ще има, но за него се разчита на новодомците в една изключително капиталоемка индустрия, а това никога не е било проста работа. Те цитираха S&P Global Mobility, според които изграждането на батериен завод по правило отнема 3 години, но често имат нужда от няколко допълнителни години, за да получат пълен капацитет и следователно рискуват да не се справят до 2030 г. Индустрията страда от липсата на унификация при батерийните клетки, което прави доставчиците трудни за замяна.

Суровините

    Пак в нея „The Economist" напомнят за тревожната перспектива пред някои важни батерийни суровини, имащи отношение и към веригата на доставките, и към смисълът на електромобилите изобщо: нови доставчици на никел като Индонезия запълват дупките в доставките, но суровината им не е толкова висококачествена, колкото тази от Канада, Нова Каледония и Русия, и изисква двойно претопяване, отделяйки повече CO₂ и ерозирайки смисъла на електромобилите изобщо. Че кобалтът може да изисква повече доставки от Конго е отдавна известен факт, но експлоатацията на детски труд там не е приемлива в Европа. Той обаче не е най-големият проблем, а несигурността при лития, стъпките за увеличаване на производството при който са несравнимо по-скъпи.

   Ето как изглежда актуалното суровинно съдържание в батерията на среден
електромобил

В едно свое интервю от лятото ръководителят на глобалния автомобилен сектор в KPMG Гари Силбърг каза, че електромобилите засега може и да имат вътрешната линия на индустриалния завой, но е твърде рано да сме сигурни: „Бъдещето на електромобилите очевидно е текущо общоприето, но вярвам, че следващите години ще бъдат много по-сложни и непредсказуеми, отколкото се предполага. Вярвам, че с инфраструктурните предизвикателства бъдещето на индустрията ще бъде фрагментирано и няма да има единен, монолитен модел за успех – тя ще има вид по-скоро на мозайка. През следващите 10-20 години различни горивни и задвижващи комбинации, ДВГ/бензин включително, ще съществуват едновременно, а иновациите от частния сектор ще бъдат движени от потребителското търсене.“

Това е точно същото заключение като „Състезание към нула – неразказаната история на зеленото шофиране“ на Сенекал и Лийч: да, при определени климатични, енергийни, топографски, демографски, транспортни и икономически сценарии електромобилите определено имат смисъл, ала бъдещето на колите ще е еклектично.

Какво става с доставките

    Докато ние с десетилетия преливаме от пусто в празно, умувайки има ли изобщо новият автомобил почва тук у нас, стремежът на автомобилната индустрия към по-зелено и по-чисто бъдеще се оказва коварен път за компаниите в нейната блокирана верига на доставки – там само силните и проницателните имат шанс да оцелеят.

Много автомобилни доставчици, вече притиснати от необузданата инфлация и енергийните цени, казват, че нямат друг избор, освен да поемат допълнителните разходи, за да направят компонентите си устойчиви за постигането на екологичните цели на автомобилните производители.

Шейн Кирейн, търговски директор в произвеждащите автомобилна акустична и термична изолация Autins Group със заводи във Великобритания, Швеция и Германия: „Ако не го направите, след пет или шест години няма да имате бизнес, доставящ на големите автомобилни производители“. Всички те са се ангажирали със зелени цели, опитвайки се да премахнат по-мръсните материали от своите вериги за доставки, за да задоволят регулатори и инвеститори в електромобилния си преход.

В последното събитие на комуникационната си платформа BMW Group Dialogues от Мюнхен споделиха, че очакват всичките им батерии и много от доставчиците на стомана и алуминий да доставят материали, произведени с помощта на възобновяема енергия. В същото време Volvo целят делът на рециклируемата пластмаса в автомобилите им да достигне ¼ до 2025 г.

Подобна информация подсказва, че много доставчици правят големи инвестиции, за да подобряват дейността си – от разработването на рециклируеми компоненти до свързването на бизнеса си с възобновяема енергия – всичко това е част от актуалния индустриален импулс.

Същевременно обаче, всички те имат малко свобода на действие в повишаването на цените към големите автомобилни производители, които са лазерно прицелени върху разходите, докато отделят десетки милиарди долари, за да се преоткрият в ерата на ниските въглеродни емисии.

Джо Маккейб, главен изпълнителен директор на изследователско-аналитичните AutoForecast Solutions: „Ние използваме термина „разрушителен“ през цялото време, но той е много повече от просто разрушителен: през следващите 5-10 години във веригата за доставки на автомобили ще видим наистина голямо разтърсване.“

Базирани във Филаделфия, те се занимават с правенето на производствени прогнози за автомобилната индустрия и съветват доставчиците дали заявките за оферти (така наречените RFQ), които идват от производителите на автомобили, се основават на реалистични предположения за производствените им обеми. Маккейб споделя: „От доставчиците се иска да разработват нови технологии за подкрепа на електромобилите и да инвестират в по-екологична верига за доставки с (големи) обеми, които не вярваме, че могат да бъдат получени въз основа на заявките им. Но производителите на автомобили също казват на доставчиците: ако искате да сте част от тази нова зелена революция, дайте ми възможно най-добра цена, за да не отида при конкуренцията.“

Монументалната задача

    Неохотата за обсъждане на договорните отношения с доставчиците е често срещано явление в автомобилния отрасъл.

Mercedes-Benz, които целят широко приложение на рециклируеми материали и произведена с възобновяема енергия „зелена“ стомана, в своите автомобили, споделиха напоследък, че едно е напълно наясно: достигането до нулеви емисии е „монументална задача“ за доставчиците. Те планират съвместното постигане на тази цел, предоставянето на обучение на доставчици, споделени изследвания и разработки включително.

Volkswagen Group, които са си поставили за цел 30-процентно намаляване на емисиите на CO₂ не само за превозните си средства, но и за веригата им на доставки, заявиха, без да предоставят подробности, че имат отношения на сътрудничество с доставчиците, цитирайки съвместна програма, създадена за справяне с нарастващите енергийни цени.

Според главния им технологичен директор Ралф Кледке, зелената миграция е скъпа дори за най-големите доставчици, като американско-швейцарските производители на конектори TE Connectivity. През 2020 г. компанията с цена около 39 милиарда долара стартира своя собствена инициатива за устойчивост и работи върху рециклируеми продукти с производители на автомобили като VW, Volvo и BMW. И продължава: „За по-малките доставчици предизвикателството е още по-сериозно. Тези, които не отговарят на условията за устойчивост, ще бъдат изключени от процеса на възлагане на поръчки за доставка.“

Според главния им изпълнителен директор, за британците от Autins с приходи от около 23 милиона паунда за фискалната година, приключила през септември 2021 г., една част от екологичното решение е до края на годината да преминат към 100 % възобновяема енергия. Гарет Камински-Кук разказва, че това ще струва на компанията му няколко хиляди паунда повече годишно, защото разходите за изграждане на инфраструктура за свързване на възобновяемата енергия с мрежата се прехвърлят към бизнес клиентите. Остава им надеждата, че сметките ще намалеят. Към тях Autins, чиито клиенти включват VW и Jaguar Land Rover, прибавят инвестиция от около 50 000 паунда в разработването на рециклируем изолационен материал, който трябва да бъде готов около края на годината.

Уби маржовете ни

    Производител на пластмасови и гумени компоненти с годишен приход от около 200 милиона долара, през 2019-20-а Sigit похарчиха 10 милиона евро за изследователски център в Торино, който разработи рециклируема термопластична композитна конзола, с 90 процента по-лека от предишната метална част. Главният изпълнителен директор Емануеле Бускальоне размишлява, че проблемите във веригата за доставки, започнали по време на пандемията, както и рязко нарастващите разходи, „убиха маржовете ни“ и „създадоха перфектната буря“ за индустрията. В швейцарско-италианската компания прекарват три години в разработването на конзолата и сега имат първия си договор за ванове, произведени от Stellantis: „Опитваме се да концентрираме малкото налични ресурси върху иновациите“, разказва Бускальоне. Той обаче добавя, че автомобилните клиенти на Sigit досега не проявяват желание да плащат повече за нови, по-екологични продукти, дори луксозните марки. Според него предизвикателството да се прехвърлят допълнителните разходи върху клиентите е „всичко друго, не и дреболия“.

   Когато през 2025 завършат едномилиардната си фабрика край Дебрецен, BMW ще 

пускат до 150 000 коли годишно (включително разработените върху архитектурата 

Neue Classe) от първия в света автомобилен завод, който не използва изкопаеми 

горива. Цената на крайния продукт без съмнение ще е сред най-любопитните 

детайли

Под напрежение са доставчиците и в Германия – най-големият автомобилен пазар на континента. M. Busch, произвеждат части от чугун, включително спирачни дискове и скоростни кутии, в Северен Рейн-Вестфалия, искат да преминат от изгаряне на кокс към произведен от органични отпадъци „биококс", да използват възобновяема енергия и да заменят газа за топене на метала с водород, разказва собственикът Андреас Гуел.

Само че органичните отпадъци са трудни за намиране, няма достатъчно отговаряща на нуждите им водородна инфраструктура, а възобновяемата енергия все още е скъпа в сравнение с конвенционалната енергия, добавя той. В същото време производителите на автомобили искат да работят само с доставчици, използващи зелена енергия, което го поставя в трудно положение.

Герд Рьодерс, собственикът на 200-годишния германски алуминиев доставчик G.A. Röeders, осигуряващ материали за VW и Continental, иска да премине от газ към смес от водород и газ, но казва, че е необходима подкрепа от правителството и производителите на автомобили за изграждане на зелена инфраструктура: „За да бъде иновативна, индустрията на доставчиците се нуждае от пари – чувстваме се някак блокирани.“

Днес ще остане време само за маркиране на допълнителните разходи, които автомобилните производители пък инвестират в преквалификация на „конвенционалната“ си работна сила в „електрифицирана“. Стига да знаете, че само Mercedes-Benz имат намерения да инвестират 1,3 млрд. евро в обучение и преквалификация на персонал до 2030 г.

Колкото и да стане дълго, не искам да пропусна и още една сюжетна линия, касаеща тежката електромобилна миграция, а именно заявлението от миналата седмица на френския финансов министър Бруно Льо Мер по време на брифинг за бюджета за 2023 г., според когото ЕС би следвало да последва примера на Щатите, които ограничиха субсидиите за неамерикански автомобили. Според него „е може би време да запазим електромобилните бонуси или за коли, произведени на европейска територия, или за автомобили, стриктно спазващи новите екологични стандарти. Ако искаме да защитим нашите индустрии, нашите работни места и нашите технологии, трябва да играем по същите правила.“

Защо, по дяволите

    „Защо, по дяволите, ни занимаваш с всичко това“, питате.

„Защото на всички ни предстои да плащаме непосилната цена за тая очевидна авантюра“, отговарям.

И защото постоянното нагнетяване на напрежение по цялата бездруго страшно комплексна верига на добавената стойност в тази и така свръхсложна човешка икономическа дейност оскъпява крайния продукт – до степен, в която той става непосилен за масовия гражданин, дори на Западна Европа.

Както и защото тепърва има да наблюдаваме (дано не е с отворена уста) и консумираме невъзможните за осмисляне на този етап последствия от цялата тази насилствена автомобилна „зеленост“, с чийто блудкави клишета от вчерашния ден на уста навлизаме в едно изпитание с трудност, която само се задълбочава от неспособността ни тук да се самоопределим.

    И защото зеленият дявол, също както конвенционалния, е в детайлите.

Притча за канапе

Автомобилната верига на доставките е на предела

   Снимка: supplychain247.com

    През последната година, освен всичко друго, сме свидетели на каскада от процеси, разклатили самия фундамент на автомобилната индустрия – веригата на доставките.

Живеем в свързан свят; свързан повече от всяко друго време в историята и моментът да схванем тази свързаност в контекста на модерността ни с цялата й сложност съвпада с един кратък, но изчерпателен анализ на ставащото, публикуван тези дни от автомобилните аналитици IHS Markit. Да му хвърлим едно любопитно око.

 

      Ако се чудите защо доставката на току-що поръчаното ново канапе ще отнеме не някоя и друга седмица, както сте свикнали, а три, четири или повече месеца, причината е проста: намирате се в самия край на блокирала верига за доставки. По сходни причини Daimler, GM, Ford и много други световни автомобилни производители временно затварят заводи, освобождавайки работници.

Възстановяващата се световна икономика, зависеща от синхронизираната, гладка работа на глобалните вериги на доставки, в момента е направена на пух и прах от нещо, което се оказа синхронизирано прекъсване. И въпреки, че огромният контейнеровоз Ever Given отпуши Суецкия канал, въздействието от засядането му продължава да допринася към задълбочаващите се неволи. В това време поредица правителствени програми за стимулиране подхранват импулса към икономическо хипервъзстановяване през идващите месеци от годината, а натискът върху веригите за доставки се увеличава, с което вероятността от пробив през наближаващото лято расте пропорционално.

Натягайки веригата

    Последните няколко десетилетия световен просперитет са построени върху система от вериги за доставки, свързващи доставчици, производители, дистрибутори и потребители с исторически безпрецедентна сложност.

Последните проучвания на индекса на производствената активност PMI сочат, че напрягането на веригите през последната година удължава сроковете за доставка до исторически най-високите нива в последните над 20 години на събиране и обобщаване на данни. С нарастването на паричните стимули натискът ще се увеличи, тъй като потребителите излизат от социалната си изолация с натрупано търсене и много ликвидност – нивото на спестявания на домакинствата вече е 18% при нормални около 7.

Така едновременно съвпадат три пробива: транспортът, компютърните чипове и пластмасите. Всяка една от тези три вериги е сред фундаментите на съвременната икономика. Проследяваните от IHS Markit данни – в корабоплаването, химикалите, автомобилите и икономиката – демонстрират степента на дезинтеграция.

Критичните контейнери

     Голямото котелно отделение на днешната глобализация носи едно име – контейнеризация. Големите контейнеровози – общо около 5 400 – порят океанските води, носейки във всеки момент до световните пазари около 20 милиона контейнера, запълнени с всичко – от обувки за тенис и антивирусни маски до лаптопи, авточасти и слънчеви панели. Азия и най-вече Китай е източник на преобладаващата част от стоките – там са 7 от 10-те най-големи световни контейнерни пристанища.

Корабоплавателната бъркотия започна в началото на 2020-та, когато пандемията затвори Китай за два месеца, което означаваше изпаряване на очакваните стокови доставки до останалия свят. Възстановяването на Китай обаче съвпадна със затварянето на Европа и Северна Америка. Със застопоряването на хората по домовете им разходите за услуги като пътуване се сринаха за сметка на изстреляното харчене за електроника и домашно обзавеждане. Това, в комбинация със спешната необходимост от медицински консумативи и защитни средства за борба с пандемията, означаваше ръст на флотилията контейнеровози, плаващи към САЩ.

Съседните пристанища на Лос Анджелис и Лонг Бийч, обработващи половината щатски внос от Азия, се оказаха претоварени и лишени от време за наваксване в изоставането. Претоварването се влоши от ограниченията на социалната дистанция, което Covid-19 наложи върху работните им графици. Огромни контейнеровози продължават да стоят на котва в акваториите им, без достъп до кея, което означава, че стоките не се разтоварват, за да посрещнат нарастващото търсене. Комисар от Федералната морска комисия (FMC) описа задръстването по Западния бряг като „най-лошото, което сме виждали“.

Въздействието му подлежи на измерване с търговските и транспортни разходи по следния начин: контейнерните доставки от Азия до Западното крайбрежие през февруари 2021 г. са с 30% по-високи от 2020-а, а тези до Източното крайбрежие – с до 5 (пет) пъти. Пробивът в корабоплаването е допълнително влошен от дисбаланса между актуалното разположение на контейнерите и мястото, където са необходими.

Полупроводниковият дефицит

    Вторият основен пробив, удрящ пряко автомобилната индустрия, е този в компютърните чипове, допълнително влошен от корабоплавателната бъркотия. Ала не тя е основната причина, а конкурентното търсене на интегрални схеми за електроника, 5G и автомобилната индустрия, съвпаднало с бързото общо възстановяване в Китай. И тогава, в самия център на събитията, пламна основен японски полупроводников завод. Продължителната суша в Тайван, източник на 60% от световните компютърни чипове, създаде още една криза по веригата – тази на чистата вода, необходима за производството им.

„Чиповият глад“ продължава опустошаването на автомобилното производство: както много пъти сме говорили, днешните автомобили все повече представляват електронни устройства, управлявани от чипове. „Благодарение“ на недостига им, големите автомобилни производители в Северна Америка, Европа и Китай трябваше временно да преустановят част от производството си.

И въпреки, че производителите на полупроводници обявиха нови инвестиции в капацитет, разгръщането му ще отнеме време: IHS Markit прогнозират, че дефицитът им в автомобилната индустрия ще продължи и през следващата година.

Факторът Тексас

    Времето предизвика третия пробив: Тексас бе ударен от застудяване, за каквото не бе оперативно подготвен. Електроенергийните доставки, необходими за поддържане на находищата от природен газ, бяха отрязани, затваряйки и производството му, необходимо на първо място за експлоатацията на самите електроцентрали. Завъртането на порочния кръг означаваше още по-малко електричество и Тексас потъна в мрак.

За да избегнат злополуки или трайно увреждане на съоръженията си, произвеждащите значителна част от световните пластмаси тексаски нефтохимически заводи се втурнаха да се изключват аварийно. Спецификата на този тип производство предполага бавно и внимателно връщане към редовна експлоатация, а след това и допълнителни седмици за попълване на запасите. Резултатът е обширен дефицит на пластмаси, използвани за изработката на мебели, матраци и автомобилни седалки. Алтернативните доставки от Азия потънаха в същото това тихоокеанско мореплавателно задръстване, а недостигът на гъвкава пяна означава допълнително изключване на автомобилните заводи: по-малко седалки означават по-малко автомобили в дилърската мрежа.

Перспективата

   И точно тогава Ever Given заседна по диагонал в Суецкия канал, блокирайки трафика в този пряк морски път, спестяващ 6 000 мили между Азия и Европа.

Ситуацията добави още едно ниво на пробив в глобалните вериги за доставки, а миш-машът в графиците и предизвиканото задръстване качиха степента на претоварване в бездруго натегнатите до максимум европейски пристанища до степен, обозначавана с понятието „критични нива“. Взаимосвързаният натиск върху веригите за доставка се увеличава и с набиращото темп икономическо възстановяване: през следващите месеци производства от всички видове ще бъдат възпрепятствани. Претоварването на пристанищата ще наруши сложния поток на автокомпонентите: камионите, вдигащи контейнерите от пристанищата в САЩ, са напрегнати до лимита.

„Никога преди не съм виждал ситуация, в която всеки сектор на (транспортната) индустрия се затръшна“, е начинът, по който един изпълнителен директор от товарния транспорт го представя. А междувременно недостигът на чипове възпрепятства производството на нови камиони.

Глобалните вериги на доставките винаги са били чудесен двигател на икономическия растеж, от истински съществено значение за представянето на световната икономика. Сега обаче са напрегнати по небивал до момента начин. Системата ще се адаптира, но адаптацията й ще отнеме нови инвестиции в капацитет и пристанища, а те изискват време. Компаниите ще преразгледат снабдителните си стратегии, търсейки намаляване на риска от прекъсване през разнообразяване, което ще добави сложност.

С възстановяването на някои производства по-близо до крайните производители и потребители част от снабдителните линии ще бъдат съкратени, ала с цената на компромис между себестойността и устойчивостта. От кораби китайският износ към Европа започва да се пренасочва към железопътната мрежа, но тя пък разполага с ограничен капацитет.

–

    Междувременно голямото пандемично икономическо възстановяване – подхранвано от ваксиниране, отложено търсене и стимули – през следващите месеци ще напряга все повече връзките, свързващи света през веригите на доставки. Казано по друг начин, не се надявайте на канапето скоро.