¾ от 2020

Или България Q3

Тенденциите на възстановяване при употребяваните коли са по-категорични

   Докато се дивим на световната пазарна шарения, в която Китай и Щатите продължават ръстовите тенденции от последните месеци, а в Европа Германия и Италия демонстрират добър септември – за разлика от Франция, Испания и Обединеното кралство, където пък преживяват най-лошото начало на есента от смяната на регистрационните номера през 1999-а – новините изобщо не са еднозначни. Общият им знаменател остава несигурността.

   Такъв спад не подлежи на лечение без държавна намеса – трябва 

да е ясно и за най-наивните

Ново този път обаче има и у нас. Започвам с добрата новина, че настъпи краят на половингодишно (от декларацията за готовност) чакане: към данните за автомобилните регистрации по марки МВР най-после се престрашиха да добавят и модели. Това е вест, достойна за шампанско, тъй като най-после – макар и след известно време, докато се понатрупа история – става възможен повърхностният, сегментен анализ, без който пазарните участници се чувстваха като Самуилови войници без стотник. Като не забравям да се зарадвам и поздравя министерството за проявата на здрав разум, не забравям също настойчивото търпение на ААП, с което отново подложиха на успешна проверка старата истина, че с постоянство всичко се постига. Сега ще очакваме информацията и по видове задвижващи системи – така анализът и планирането на един автомобилен пазар, чийто размер е в рамките на статистическата грешка в ЕС, най-после ще станат и професионално възможни.

   Кодът остава „Червено“: единичните изключения 

не влияят на картината

Радостта от информацията обаче не ми пречи да изпитвам противоречиви радостно-печални чувства, сродни с тези в семейството на дете със специални образователни потребности на абитуриентския му бал: радостта от завършването на средно образование е примесена с тъгата от закъснелия резултат. Така празникът е само у нас – забравили, че една от основните характеристики на всяко действие е навременността му, изоставаме печално по всички нормални показатели.

    Пазарът на употребявани автомобили отбелязва първия си положителен месец, с което ножицата в тенденциите между новите и употребяваните у нас се отваря още, което е индикатор за качество във всеки мислим обществен аспект.

Друго измерение на горчиво-сладкия септември е излязлата „информация“ (кавичките се дължат на дефицита на субстанция в съобщението) за нещо, по което се работи от месеци и се нарича Национална стратегия за пътна безопасност до края на десетилетието заедно с тригодишния план (до 2023 г.) към нея.

Тук вече твърдо не се радвам, най-вече защото България е земя на несбъднатите стратегически документи, които се пишат с нагласата, че представляват единствената цел пред администрациите, а изпълнението им просто не е показател. Такъв бе случаят с предходната, за която отговорност няма у нито една от структурите, призвани да я прилагат, да не говорим за планините от стратегическа хартия, безпаметно заминали в боклука.

   Така представена, класацията 

подлежи на коригиране с до- 
пускания, но не това е решението

Всеки читател със здрави нерви и разум над санитарния минимум ще намери в общо няколкото изречения по качеството на българския автомобилен парк в над 300-страничната Интегрираната транспортна стратегия до 2030 г. най-обикновено пренебрежение към моторизационната ни проблематика. Освен за липса на институционален капацитет, това говори и за отсъствието на желание за сериозното й приоритизиране. По тази една проста причина се отнасям с фундаментално недоверие към текущия локуморазтегателен процес – до появата на конкретни, смислени и измерими намерения и категорични модернизационни резултати.

Самият пазар на нови автомобили продължава отрицателното си представяне: след неприятния август септември изглежда малко по-малко притеснителен, но спадовият коридор, в който се движим, обещава извънредно предизвикателна 2021-а, изпълнена с промени в посока пренастройване на пазарните участници към новите, по-сурови, реалности, които ще я следват.

Освен за всичко друго, тия обстоятелства ме подсещат, че независимо кога са следващите парламентарни избори, автомобилните хора би трябвало да привикаме основните политически кандидати за доверието ни на сериозен и съдържателен разговор, от който да стане ясно има ли тоз път поне минимален шанс за някакво разбиране от страна на българските партии, или ще я караме както досега, приемайки карикатурното им провинциално невежество и липса на базова грамотност по темата, гарнирани с обичайната липса на амбиция за преодоляването им. Всички крайни срокове да ни омръзне са отминали отдавна: загубихме 30 години, в които родното ни антипостоянство постигна един-единствен категоричен резултат: последни места във всички възможни съществуващи класации.

Това, че мога да ви покажа 50-те най-регистрирани коли в страната все още не е повод за хвалба, защото не означава, че са непременно най-търсените. Причината: липсата на огледални данни за реекспорта, с които да ги коригирам, така че се задоволете с наличното. Със сегментен анализ ще се занимаваме при всеки сгоден случай в бъдеще – днес толкова.

   За електромобилите нямам какво ново да кажа, освен обстоятелството, че българските автомобилни дистрибутори рискуват да пренебрегнат един от основните рискове на бъдещето: вторачени в изпълнението на тактическите си цели, най-важната сред които естествено е борбата за жизнеспособност, те пропускат, че доставчиците на мобилни услуги пряко застрашават да им отнемат контактната площ с клиентите или клиентския интерфейс, ако първото звучи по-вехто. Накратко това е традиционната автомобилна екосистема около цикъла на пряко автомобилно (и съпътстващите го услуги) потребление, благодарение на което тя се превърна в глобален колос.

Сега на хоризонта се вижда късането на връзката между потребител и доставчик, рискуваща деградирането на автомобилните производители до деперсонализиран доставчик на оборудване с всичките потенциално тежки финансови последствия от загубата на добавена стойност, съкращаване на маржове и куп други, все важни.

   Електромобилизация? Такова нещо няма

Тук му е мястото да си припомним: единственият начин за противопоставяне на компаниите, търсещи новото си място под слънцето, е производителите и дистрибуторите да са в състояние да предлагат както услугите, ориентирани около автомобила, така и тези, които не зависят от него; когато могат да управляват мобилността като мрежа, доминирайки безценното си взаимоотношение с клиента през целия му живот във и около автомобила. При нас, както всичко останало, това ще стане по-бавно, но първите сигнали за ерозия са вече факт и голямата червена лампа пред старшия мениджмънт би трябвало да светне. Защото, освен всичките ни други специфично български предизвикателства, поколението Z вече е на прага с неговите.

   Заради ниската покупателна сила и липсата на бонуси дори зарядните
хибриди не могат да достигнат заветния 1%

В този контекст българите се държим като типичната котловинна култура, описана от Иван Хаджийски: темата много-много не ни засяга; институциите нямат нито административен, нито интелектуален капацитет, още по-малко воля да работят по въпроса (те винаги са дишали с един бял дроб, а в момента просто чакат развитието на вътрешнополитическата ситуация), а от сектора не идва достатъчно решителен натиск за промяна на една критична ситуация, в която България фактически представлява кошче за автомобилен боклук, а автомобилният ни парк е не модернизационен инструмент, а заплаха за националната сигурност под формата на недъгавата транспортна система, в чийто фундамент е бетониран.

   Електромобилизация може и да няма, ала дизелизацията напредва устойчиво и с газ до пода

–

Признаването и осмислянето на проблема като такъв, вън от кратките формални констатации без последствие, би бил първата малка стъпка по дългия път към подобрението. Вече 30 години се ужасяваме от мисълта да я направим. 

   Устойчиви и в бездействието: то е най-лесно достъпното условие, без което не може, за постигането на подобен резултат

Важно ли е да бъдеш сериозен

Голямото разминаване на производители и аналитици започна

 

   © Ringo H.W. Chiu (AP)

„Истината рядко е чиста и никога проста."
Оскар Уайлд

    Ако сред почитателите на водещите германски автомобилни производители има ценители на Оскар Уайлд, те вероятно не без тревога в душата ще се сетят за съдията Джон Уърдинг и фалшивата му самоличност. И как да не си тревожен, четейки фактологията за харченето на десетки милиарди в разработката на блестящи, футуристични електромобили, които изглеждат прелестно в шоурума, ала не се продават в очакваните нереалистично високи количества.

Най-амбициозно на този етап звучат „Фолксваген“, чиято електромобилна прегръдка се очертава като най-силната в Европа: до 2025 г. четвърт от световните им продажби – казват те – ще бъдат електромобили; 40% към 2030-а. Електромобилните залози на Mercedes-Benz и BMW логично са малко по-малки, но все толкова амбициозни. Работата е там, че експерти и прогностици квалифицират това по-скоро като изхвърляне, което ме накара да направя кратък преглед на очакванията им: 

IHS Markit виждат глобалния дял на електромобилите (частично електрифицираните не се броят) да достигне едва 10.2% през 2025, а през 2030 г. да е в подножието на 15-те (по-конкретно 14.8). В сходен времеви хоризонт LMC Automotive очакват съответно 9 и 17. Ultima Media предсказват 7.5 и 15%, а виждането на Fitch Solutions Macro Research само за Европа към 2028-а е 7.2%.

Както не се съмнявам забелязвате, това не е просто дребно подценяване: разликата в сравнение с надеждите и мечтите на производителите са в порядък 2 до 3 пъти. А и да не ме заподозрете в германоцентризъм: главните готвачи в масови манифактуристи като PSA Groupe, Renault и Ford също са замислили пълни електромобилни менюта.

Не е необходим трицифрен коефициент на интелигентност, за да схванеш, че подобни, насърчавани регулаторно най-вече от ЕС, фосилно-миграционни утопии крият риска да се превърнат в колосални задънени улици на загубата. Описвам картината с преднамерено прости думи: достъпните дори за недотам охолния европеец (група, в която ние не попадаме) евтини бензинови автомобили са обречени на пазарно изхвърляне и замяна с много по-скъпите електрически. Ако ли пък потреблението не изпадне в транс от ентусиазъм по електрификацията заради високата й цена, тогава производителите ще бъдат принудени да ги разтоварят на пазара с големи загуби. Освен ако не продадат достатъчно, за да свалят усреднените си показатели за разход на гориво до законовите изисквания, те няма да са в състояние да продават конвенционалните си задвижващи системи, от които идва основната част от приходите. Всичко това с цената на плашещи с фалит финансови наказания. 

Made in EU 

   Концепцията за електрификационния натиск е щампована с „Made in EU“, а повелята, както многократно е ставало дума, е през 2021 година автомобилите да покрият изискването за усреднени въглеродни емисии, еквивалентни на разход от 4.1 л/100 км, който през 2030-а трябва да падне с 37.5% до 2.56 с една междинна стъпка от 15% през 2025. Всичко това на практика означава, че мнозинството от автомобилните продажби в Европа след десетилетие следва да бъдат електрически.

Инвестиционните анализатори Evercore ISI са изчислили приходния индустриален риск от глоби на 33 млрд. евро и още приблизително половината като разходи за привеждане в съответствие. По-рано тази година Volkswagen в лицето на главния си изпълнителен директор Херберт Дийс споделиха, че цената на най-малките модели в гамата им, UP и Polo, към 2030 г. ще се вдигне със съответно 3 500 и 4 000 евро: „Не съм сигурен колцина все още ще могат да си позволят най-евтините ни модели.“ Можете да приемете за даденост валидността на думите му за малките модели на всички производители.

Да беше само това. Проблемът с преструктурирането на производството и отражението му върху заетостта (50-процентният дял в производството на електромобили означава намаляването наполовина на конвенционалните заводи) е не по-малко суров. Той отива далеч отвъд най-смелите настоящи дискусии с профсъюзите. 

Веднъж осъзнали, че ЕС едностранно е решил да ходят на работа с градския транспорт, очаквайте от потребителите на автомобили да реагират – хм, как да го кажа по-политически коректно – с известно несъгласие. Това ме подсеща, че познатото под името Gilets Jaunes френско движение вече написа протестна книга срещу санкциите, поставящи си за цел да принудят гражданите да променят драстично начина си на живот в името на спасяването на планетата, без правителството им да се съветва с тях.

Аналитикът от Bernstein Research Макс Уарбартън: „Предвид въглеродните цели от 2020/21, следвани от още по-предизвикателните през 2025/2030, производителите са поставени под голям регулаторен натиск много скоро да продават повече електромобили. Проблемът е в това, че, предвид цената и инфраструктурните проблеми, за момента няма доказателства големи маси от потребители да ги искат. Което означава, че могат да се окажат под натиск да ги предлагат на загуба. Може би пък тази гледна точка да е твърде песимистична?“ 

Насила 

    Уарбартън смята, че забраната за достъп на дизели до градските центрове може да принуди потреблението, ако може да си я позволи, да приеме електрификацията, докато догодина предстои цял куп нови електромобили, водени от VW ID.3, да го изкушават. Дефицитът в европейската зарядна инфраструктура подлежи на преодоляване, а в това време всички са напълно наясно с лошите остатъчни стойности на вторичния пазар като допълнителна мотивация за неприемане. Големите разходи за подмяна на износените батерии правят вторичното електромобилно потребление още по-предпазливо: „През 2019 остатъчните стойности на употребявани електромобили като Renault Zoe, Nissan Leaf и BMW i3 са скочили, но нека не се превъзбуждаме – те са скочили от „нищо“ на „нещо“, а абсолютните им стойности са все още ниски. Нарастващите остатъчни стойности подсказват, че тези автомобили имат реални купувачи, които ще помогнат за подобряването на общите разходи за притежаването им в сравнение с автомобилите на двигатели с вътрешно горене.“

Професорът от германския Център за автомобилни изследвания CAR, Фердинанд Дуденхьофер вярва, че Volkswagen най-малкото ще изпълнят целите си: „ID.3 изглежда много добре, а на 24 000 евро е позициониран като Golf; върху същата платформа ще има и други коли.“ До 2022-а Волфсбург обещават нови 27 модела, базирани на същата, ориентирана изцяло към тока, платформа MEB. Те ще включват както фолксвагени, така и другите им масови марки – Skoda и Seat плюс четирите премиум кръга на Audi. 

Дуденхьофер продължава: „Прогностици като IHS Markit грешат. Грешили са и в миналото и съм убеден, че подценяват електромобилния пазар, а VW имат най-добрите шансове да оглавят автомобилния бизнес в следващите 5 – 10 години и електромобилите са им решаващи.“ 

Малки и достъпни 

    Професорът очаква също цените на батериите да паднат значително, което ще направи малките електромобили достъпни.

Друг автомобилен професор – Щефан Братцел, директор на германския Център за автомобилен мениджмънт CAM, не е така сигурен в постигането на амбициозните електрически цели, но също смята, че прогнозите за 2030-а са занижени: „Дали 25% през 2025 са постижими за VW? Няма да е лесно – не очакваме 25, може би по-скоро 15 до 20%. Трябва да бъде създадена зарядната инфраструктура, поради което съм по-оптимистичен за 2030, отколкото за 2025 г.“

Братцел сочи, че от партията на Зелените в Германия има стъпки за повишаване на въглеродните налози, с което вероятността от увеличаване на данъка върху бензина и намаляване на субсидията за дизелите догодина нараства. Всичко това би могло да ускори появата на електромобилите на пазара. 

Напускащият в края на годината оперативен директор на Hyundai Europe, Томас Шмид смята, че разходите за електрификация ще усилят фокуса върху здравословното състояние на бизнеса с методи като рязане на маркетингови разходи и ограничаване продажбените бонуси на дистрибуцията. Той смята, че електрификацията е все още твърде скъпа, за да достигне малките сегменти – дори в средносрочен план и дори под формата на мека хибридизация. „Подготвяме се да доставяме на клиентите си електромобили в достатъчен обем и без дълги срокове на доставка. Но всички трябва да продават много повече електромобили, което повдига въпроси: Има ли на европейския пазар толкова много клиенти, желаещи да си укупят електромобил? Колко време ще отнеме на националните правителства изработването на стратегия за разгръщането на достатъчен брой зарядни станции? Кога клиентите ще могат да купуват тока си навсякъде с една карта?“ 

Гледани от този ъгъл, различните прогнози имат облика на солидна стена от мнения, хвърлящи повече или по-малко съмнение върху прогнозите на производителите. Ако електрическата тяга не се окаже толкова успешна, това означава, че товарът ще трябва да се поеме от двигателите с вътрешно горене.

Даниъл Харисън, анализатор от Ultima Media: „Въпреки милиардните инвестиции и значителния ръст в развитието, производството и продажбите на електромобили, до 2030-а очакваме само около 15% от силовите агрегати да бъдат изцяло електрически. Следователно технологичните подобрения в задвижващите системи с вътрешно горене през следващото десетилетие ще продължават да бъдат необходимост, тъй като целите за икономия и емисии ще се затягат. Това ще доведе до трудни финансови глоби за производителите, които ще снижат способността им да инвестират в технологии за редукция на емисиите.“

Впрочем те така и прогнозират: към 2030-а почти 40% от пътническите превозни средства по света все още ще имат бензинови двигатели – това е близо до мнозинството други оценки. 

Надежда? 

    Bernstein Research и Макс Уарбартън все пак таят надеждата, че търсенето някак си ще се запали и ще спаси потенциално уязвимите производители: „Изглежда нивата на интерес към електромобилите се покачват. Това е видно в данните от Google search, и в ежедневните разговори. Прогнозите за електромобилното търсене обаче са много несигурни. И все пак може би има някои зараждащи се признаци на нарастващ интерес. Ако достатъчно потребители се окажат готови да купуват електричество, плащайки по-високи цени за колите, това може да означава, че свиването на печалбите в индустрията няма да е толкова лошо, както мнозина се опасяват.“ 

   Тук нищо ново

Което може и да е вярно в западната част на континента, на изток, в България съвсем не е.   

Няма да ми омръзне да повтарям, че в една държава с най-ниските показатели по доходи в Европа и забележителни последователност и инат в недостига на държавност, както и секторен натиск, управлението на моторизацията, като начало се нуждае от професионален ситуационен преглед (какво става с данните, МВР?) и поставяне на ясни, измерими дългосрочни цели. Цели, съответстващи на бедността (преодоляването й е национална тема №1, по която не виждам да сме особено заинтересовани) и слабите й базови обществени показатели.

В територия с толкова ниски средни разполагаеми доходи и още по-нисък процент на отделяното за автомобилно потребление политиките очевидно трябва да си поставят първоначалната дългосрочна цел за обновяване на конвенционалния парк, в който делът на електромобилите в момента е практически нулев (по-конкретно 0.06% за деветте месеца на 2019-а). Подходът следва да бъде регионално индивидуализиран, тъй като в страната вече има региони, за които терминът пауперизация е най-уместен.

Втората задача би следвало да бъде забрана за внасянето на скрап, благодарение на който средната възраст на парка ни гони 18-те години (без усилие сме в елита на ЕС и по този отрицателен показател), а техническото състояние на преобладаващото мнозинство от автомобилите представлява една фактически неизвестна величина.

Паралелно с това трябва да създадем модерна автомобилна данъчна рамка, насърчаваща свалянето на средната възраст, в която да се обмисли добре подходящ бонусен пакет, съответстващ както на национално-манталитетните ни особености, така и на качеството на призваната да го прилага държавна администрация, която – няма защо да се лъжем – е много далеч от спортната форма дори на собствените си най-добри времена, да не говорим как стои, мерена с евроаршин.

Най-после отдавна е минало крайното време да стартираме въвеждането на система за емисионно обвързано ограничаване на достъпа до инфраструктура, особено в населените места с най-висока автомобилна концентрация.

   Стойностите на брутния ни разполагаем доход също са най-ниски

В подобен контекст се подразбира – като част от национална стратегия с реално съдържание и воля за изпълнение, естествено – да планираме развитието и модернизацията на обезпечаваща достатъчна плътност и бързина на зареждането инфраструктура. Това ще рече да действаме в посока превръщането на 50-киловатовите зарядни станции в стандарт, както и въвеждане на бързите 150-киловатови; на всичкото отгоре да го правим в контекста на мисъл за връзките с другите елементи в екосистемата България.

Иначе дори най-повърхностният поглед върху данните от Европейската обсерватория за алтернативни горива (EAFO) демонстрира факт, който знаем и без интерактивните им инфографики – бъдещето на моторизацията няма български хоризонт. 

В условия на видимото радикализиране на новата Европейска комисия по това, което представлява днешното ни ниво на познание и разбиране за климатичните политики (въглеродният тоталитаризъм е само на една ръка разстояние), няма да се изненадам, ако след някоя и друга година българската моторизация се окаже в положение, идентично с пернишката водна катастрофа, но този път в национален мащаб. Така пред неизбежните последствия от безпомощната ни, саморазрушителна глупост неволите на граовци ще изглеждат като коледна сценка от детския училищен театър.

Казано накратко, от заплаха за средата състоянието на българския автомобилен парк трябва да превърнем във фактор за модернизирането й.

Всичко това, разбира се, при условие, че разполагаме със суверенно самоуважение и воля за живот в поне санитарно допустимите минимални норми. В противен случай всички приказки за проблематиката на автомобилната индустрия ще идват като абстрактно далечен, шифрован сигнал от чужд разум на друга планета. И също като Джон Уърдинг, в Брюксел ще се подвизаваме под фалшиво име, изпадайки в плен на собствените си измислици у дома.

Докато в това време надежда тук няма да има. Да не говорим за сериозност.

   С показатели като тези качеството на моторизацията ни не може да бъде друго, освен най-ниското в ЕС