Докато Peugeot-Citroen се свлича, семейство Пежо преструктурира инвестициите си
Тежкото състояние на Peugeot-Citroen в следствие на годините бездействие и държавна съпротива срещу стремежа за преструктуриране не е новост. Както не са новост и процесите в основния акционер - семейство Пежо.
Френският автомобилен
производител е най-потърпевш от очертаващата се като трайно тежка икономическа
и дългова ситуация в Европа, лишен от достатъчна експозиция към развиващите се
пазари и бизнес, който да компенсира срива в автомобилните му операции на
континента. Постоянно отлаганото преструктуриране и липсата на силни и
мотивирани дългосрочни съюзници утежняват ситуацията още повече.
В това време семейството работи върху инвестиционния си портфейл с идеята да намали дела на PSA и компенсира поне частично загубите. Моментното състояние на автомобилния производител, чиято съдба е в ръцете на фамилията-основател, е такова, че „гори” около 200 млн. евро на месец и не може да продължава дълго.
В контекста на подобно развитие семейството инвестира алтернативно: придобиването на 7% от оператора на домове за възрастни Orpea е част от стратегията за диверсификация и намаляване на дела на PSA в семейния холдинг - от 90% през 2000 година на 35 сега.
Такива знаци на разколебаване в подкрепата усложняват и без това закъснелите усилия на PSA за промяна, които доведоха акциите им до 23-годишно дъно и последвалото тежко политическо решение за изваждане от френския борсов индекс CAC 40.
От семейството изтича информация за съвпадение между тези обстоятелства и фамилен конфликт по повод бъдещата им роля в производителя. Това включва съпротивата на Тиери Пежо, който през 2006-а блокира желанието на братовчед си Робер да придобие водещата роля.
„С увеличаването на броя на наследниците някои от по-младите ще се ангажират по-малко в автомобилния бизнес, изкушени да напуснат губещия кораб. ” – споделя Бернар Жулиен от френския автомобилен тинк-танк Gerpisa. И продължава: „Мениджърите в „Пежо” нямат достатъчно пространство да водят компанията.”
Вторият по големина европейски производител отчете загуби от 662 млн. евро за първото полугодие. Заради бавната си експанзия извън (Южна) Европа, където са основните им продажби, PSA изпаднаха в незавидното положение да генерират цели 76% от оборота си на континента.
Семейното сребро
За да укрепи баланса си, тази
година PSA издаде нови акции за 1 млрд. евро и започна това, което от
профсъюзите окачествиха като „разпродажба на семейното сребро” – продажба на активи,
сред които половинвековната им главна квартира в Париж и 75-процентен дял в
логистичната компания Gefco на руската държавна железопътна компания – РЖД за
осемстотин милиона евро плюс специален дивидент.
Лошата вест е, че средствата няма стигнат за подкрепа на влошените финанси, а самата продажба на Gefco е по-скоро дългосрочен негатив и акт на отчаяние заради лишаването от бъдещи приходи от печеливш логистичен бизнес.
Президеднът Франсоа Оланд пък окачестви състоянието на PSA като „тежко”, след като рейтинговата агенция Fitch свали рейтинга им до три нива под инвестиционния клас. Той обърна на 180 градуса мнението си по въпроса за съкращенията в компанията: от „неприемливи” по време на предизборната му кампания те станаха „неизбежни” през септември, а на Парижкия автосалон Филип Варен призна: „Действително сме в окото на урагана” и потвърди, че на хоризонта не се вижда скорошно възстановяване.
В допълнение, въпреки че е отказвала други предложения, през февруари PSA се съгласи на сътрудничество с General Motors, който стана вторият по големина акционер след семейството.
Олюляващият се автомобилен бизнес кара Робер Пежо да се концентрира върху фамилния холдинг FFP – все още най-големият акционер в PSA – и диверсификацията на активи, като покупката на дял в Orpea, производителят на домакински уреди Groupe SEB и компанията за маркетингови услуги – DKSH.
Ползата от тези действия компенсира част от автомобилните загуби: акциите на FFP са сравнително стабилни, а отбелязващата 22-процентов ръст Orpea, облекчава частично борсовия срив на автомобилния производител.
В момента семейството контролира 25.4% от акциите на PSA чрез две компании и притежава ефективно 38.1% от правата на глас, което им дава блокираща квота върху всички решения, предполагащи одобрение от акционерите; петима членове на семейството са в 14-членния управителен съвет.
Липса на лидери
Жан-Луи Лубе – университетски професор и автор на книга за династията Пежо: „Вече десет години семейството няма изявен лидер. Вземането на решения беше централизирано в ръцете на силния човек - Пиер Пежо. След смъртта му през 2002-а склонността на фамилната власт към сътрудничество нарастна.”
Различията станават очевидни, когато през 2006-а Робер Пежо пожелава водещата роля след оттеглянето на Жан-Мартен Фолц от поста главен изпълнителен директор. Тиери блокира тази възможност с аргумента, че по традиция оперативният мениджмънт е извън семейството.
От този момент насетне PSA смени двама ръководители, всеки от които е без автомобилен опит: Кристиан Щрайф, устоял само две години, идва от Airbus, а Филип Варен е бивш шеф на погълнатия през 2007-а от Tata Steel стоманопроизводител Corus Group.
Изглежда, че освен по други показатели, между съдружниците по неволя PSA и GM (Opel) има прилика и в традицията на изпълнителните директори: в Opel те се сменят като сезоните, а настоящият шеф на GM - идващият от Carlyle Group и телекомуникациите бивш флотски офицер без автомобилен опит Даниъл Акерсън - гледа на позицията по-скоро като на патриотичен дълг, отколкото като на ред в професионалната си биография. Липсата на опит в много комплексния автомобилен бизнес личи във всяка негова крачка, а неспособността му да прогнозира продажбите на Chevrolet Volt бе коментирана с нескрита насмешка.
Обратно в PSA, липсата на надежден и устойчив акционер е ключова за слабостта им, тъй като новите технологии и моделни поколения в автомобилната индустрия изискват големи инвестиции и дълги години за разработване.
Всичко това ми напомня за историята с избегнатия колапс на BMW благодарение на подкрепата най-големия им акционер - семейство Квант. В началото на 60-те Херберт Квант подкрепя инвестицията в разработката на нови модели и така избягва придобиването от страна на архиврага – Mercedes-Benz. И днес баварският производител се радва на подкрепата на дискретното смейство, което все още е най-големият му акционер. Друг класически пример е блокиращата квота на провинция Долна Саксония, с която тя повече от шейсет години бди над Volkswagen.
Тактически съюзи без обвързване
Renault, в които френското правителство все още има 15 процента, през 1999-а поеха извън Европа, влизайки в съюз с Nissan Motor. Оттогава алиансът проявява неуморна охота към развиващите се пазари, която тази година бе утолена с придобиването на две трети от водещия руски производител АвтоВАЗ, а успешният проект „Дачия” все още държи французите над водата в трудните времена. Това обаче изобщо не гарантира дългосрочното бъдеще на марката в сегашния й вид.
В това време семейството работи върху инвестиционния си портфейл с идеята да намали дела на PSA и компенсира поне частично загубите. Моментното състояние на автомобилния производител, чиято съдба е в ръцете на фамилията-основател, е такова, че „гори” около 200 млн. евро на месец и не може да продължава дълго.
В контекста на подобно развитие семейството инвестира алтернативно: придобиването на 7% от оператора на домове за възрастни Orpea е част от стратегията за диверсификация и намаляване на дела на PSA в семейния холдинг - от 90% през 2000 година на 35 сега.
Такива знаци на разколебаване в подкрепата усложняват и без това закъснелите усилия на PSA за промяна, които доведоха акциите им до 23-годишно дъно и последвалото тежко политическо решение за изваждане от френския борсов индекс CAC 40.
От семейството изтича информация за съвпадение между тези обстоятелства и фамилен конфликт по повод бъдещата им роля в производителя. Това включва съпротивата на Тиери Пежо, който през 2006-а блокира желанието на братовчед си Робер да придобие водещата роля.
„С увеличаването на броя на наследниците някои от по-младите ще се ангажират по-малко в автомобилния бизнес, изкушени да напуснат губещия кораб. ” – споделя Бернар Жулиен от френския автомобилен тинк-танк Gerpisa. И продължава: „Мениджърите в „Пежо” нямат достатъчно пространство да водят компанията.”
Вторият по големина европейски производител отчете загуби от 662 млн. евро за първото полугодие. Заради бавната си експанзия извън (Южна) Европа, където са основните им продажби, PSA изпаднаха в незавидното положение да генерират цели 76% от оборота си на континента.
Семейното сребро
 |
| Тиери Пежо – председател на надзорния съвет на "Пежо-Ситроен" |
Лошата вест е, че средствата няма стигнат за подкрепа на влошените финанси, а самата продажба на Gefco е по-скоро дългосрочен негатив и акт на отчаяние заради лишаването от бъдещи приходи от печеливш логистичен бизнес.
Президеднът Франсоа Оланд пък окачестви състоянието на PSA като „тежко”, след като рейтинговата агенция Fitch свали рейтинга им до три нива под инвестиционния клас. Той обърна на 180 градуса мнението си по въпроса за съкращенията в компанията: от „неприемливи” по време на предизборната му кампания те станаха „неизбежни” през септември, а на Парижкия автосалон Филип Варен призна: „Действително сме в окото на урагана” и потвърди, че на хоризонта не се вижда скорошно възстановяване.
В допълнение, въпреки че е отказвала други предложения, през февруари PSA се съгласи на сътрудничество с General Motors, който стана вторият по големина акционер след семейството.
Олюляващият се автомобилен бизнес кара Робер Пежо да се концентрира върху фамилния холдинг FFP – все още най-големият акционер в PSA – и диверсификацията на активи, като покупката на дял в Orpea, производителят на домакински уреди Groupe SEB и компанията за маркетингови услуги – DKSH.
Ползата от тези действия компенсира част от автомобилните загуби: акциите на FFP са сравнително стабилни, а отбелязващата 22-процентов ръст Orpea, облекчава частично борсовия срив на автомобилния производител.
В момента семейството контролира 25.4% от акциите на PSA чрез две компании и притежава ефективно 38.1% от правата на глас, което им дава блокираща квота върху всички решения, предполагащи одобрение от акционерите; петима членове на семейството са в 14-членния управителен съвет.
Липса на лидери
Жан-Луи Лубе – университетски професор и автор на книга за династията Пежо: „Вече десет години семейството няма изявен лидер. Вземането на решения беше централизирано в ръцете на силния човек - Пиер Пежо. След смъртта му през 2002-а склонността на фамилната власт към сътрудничество нарастна.”
Различията станават очевидни, когато през 2006-а Робер Пежо пожелава водещата роля след оттеглянето на Жан-Мартен Фолц от поста главен изпълнителен директор. Тиери блокира тази възможност с аргумента, че по традиция оперативният мениджмънт е извън семейството.
От този момент насетне PSA смени двама ръководители, всеки от които е без автомобилен опит: Кристиан Щрайф, устоял само две години, идва от Airbus, а Филип Варен е бивш шеф на погълнатия през 2007-а от Tata Steel стоманопроизводител Corus Group.
Изглежда, че освен по други показатели, между съдружниците по неволя PSA и GM (Opel) има прилика и в традицията на изпълнителните директори: в Opel те се сменят като сезоните, а настоящият шеф на GM - идващият от Carlyle Group и телекомуникациите бивш флотски офицер без автомобилен опит Даниъл Акерсън - гледа на позицията по-скоро като на патриотичен дълг, отколкото като на ред в професионалната си биография. Липсата на опит в много комплексния автомобилен бизнес личи във всяка негова крачка, а неспособността му да прогнозира продажбите на Chevrolet Volt бе коментирана с нескрита насмешка.
Обратно в PSA, липсата на надежден и устойчив акционер е ключова за слабостта им, тъй като новите технологии и моделни поколения в автомобилната индустрия изискват големи инвестиции и дълги години за разработване.
Всичко това ми напомня за историята с избегнатия колапс на BMW благодарение на подкрепата най-големия им акционер - семейство Квант. В началото на 60-те Херберт Квант подкрепя инвестицията в разработката на нови модели и така избягва придобиването от страна на архиврага – Mercedes-Benz. И днес баварският производител се радва на подкрепата на дискретното смейство, което все още е най-големият му акционер. Друг класически пример е блокиращата квота на провинция Долна Саксония, с която тя повече от шейсет години бди над Volkswagen.
Тактически съюзи без обвързване
Renault, в които френското правителство все още има 15 процента, през 1999-а поеха извън Европа, влизайки в съюз с Nissan Motor. Оттогава алиансът проявява неуморна охота към развиващите се пазари, която тази година бе утолена с придобиването на две трети от водещия руски производител АвтоВАЗ, а успешният проект „Дачия” все още държи французите над водата в трудните времена. Това обаче изобщо не гарантира дългосрочното бъдеще на марката в сегашния й вид.
 |
Робер Пежо – председател и главен изпълнителен директор на семейния холдинг FFP |
Споразумението от февруари с GM за общо снабдяване и разработка на
нови модели все още не е дало конкретни резултати. В допълнение, през
август от Детройт подсказаха, че могат да преоценят в посока надолу
седемпроцентния си дял, който беше част от сделката.
Семейство Пежо никога не е било благоразположено към глобалните съюзи: през годините те твърдо вярват, че са в състояние да оцелеят самостоятелно, влизайки само в тактически съдружия по повод конкретни продуктови и технологични проекти. Историята доказва, че тази им предпазливост има основания: сливанията не са панацея и взаимното отхвърляне не е рядкост. Проблемът е, че тази по същество културна нагласа има за съпътстваща щета неадекватно отношение към външните пазари, хронична невъзможност да се постигат икономии от мащаб и липса на достъп до евтино финансиране. Добавете системната държавна съпротива срещу реформите и получавате индустриалния автомобилен еквивалент на арсена.
Предвид неволите на PSA и семейното разделение по стратегическите въпроси вероятността фамилните наследници да заобичат отново автомобилите изглежда символична, с което шансовете за намиране на дългосрочен изход за втория по големина производител в Европа намаляват.
Сп. "Тема"
Семейство Пежо никога не е било благоразположено към глобалните съюзи: през годините те твърдо вярват, че са в състояние да оцелеят самостоятелно, влизайки само в тактически съдружия по повод конкретни продуктови и технологични проекти. Историята доказва, че тази им предпазливост има основания: сливанията не са панацея и взаимното отхвърляне не е рядкост. Проблемът е, че тази по същество културна нагласа има за съпътстваща щета неадекватно отношение към външните пазари, хронична невъзможност да се постигат икономии от мащаб и липса на достъп до евтино финансиране. Добавете системната държавна съпротива срещу реформите и получавате индустриалния автомобилен еквивалент на арсена.
Предвид неволите на PSA и семейното разделение по стратегическите въпроси вероятността фамилните наследници да заобичат отново автомобилите изглежда символична, с което шансовете за намиране на дългосрочен изход за втория по големина производител в Европа намаляват.
Сп. "Тема"
