Peugeot-Citroen: Подкрепата не е помощ

           Кое е по-страшно - реформите, или последствията от отлагането им?

Вчера научхме, че френското правителство постъпва с PSA според разбиранията си: Пежо-Ситроен ще бъдат спасени от държавата, която ще гарантира със 7 млрд. евро нова емисия на дълг в замяна на повече влияние върху стратегията на компанията. Държавата и работниците ще получат по едно място в борда на директорите, а допълнително създаден външен комитет ще има право на вето върху всички "значими" промени в операциите й – съобщиха от френското финансово министерство.

Седемте милиарда ще отидат за подпомагане на финансовото поделение Banque PSA Finance, което се доближава до споразумение с банките-кредитори за рефинансиране в размер на 11.5 млрд. евро. Според финансовия директор Жан-Батист дьо Шатийон сделката ще бъде финализирана в близките дни. „Няма да е финансова помощ, а финансова подкрепа” – добавя дьо Шатийон, уточнявайки, че PSA ще трябва да плати за държавната гаранция по пазарни цени. Оставаше и да е безплатно...

Провинция Долна Саксония, която е голям акционер във Volkswagen, ще се противопостави на спасителния план като нарушаващ правото на ЕС, касаещо държавните помощи. В договора за функционирането на Европейския съюз държавната помощ се определя като ”Предимство от какъвто и да е характер, предоставено избирателно на едно или повече предприятия от националните власти.”

Европейският комисар за конкуренцията, Йоакин Алмуния, каза, че не е уведомен за намеренията на френското правителство, но когато това се случи ще бъде обект на „много внимателна оценка”.

Тук често говоря за състоянието на PSA. То е такова не само заради хроничната липса на управленска дързост и неспособността за вземане на трудни решения в реално време, а и заради прословутата социална ангажираност на френската държава, която гледа на преструктурирането, свързано със съкращаване на работни места, като на национално предателство. Така тя усърдно блокира импулсите за промяна, с което само задълбочи проблемите на нежизнеспособния производител. А сега предстои и сбъдването на един от най-тежките бизнес кошмари - бюрократи в борда.

И вместо да насърчава неизбежните съкращения в името на запазването на десетки хиляди работни места, тя им се противопостави, докато се стигна до логичната развръзка: структура, лишена от бизнес-смисъл в този си вид, да бъде съхранена с парите на данъкоплатците. Френският премиер Жан-Марк Еро дори заяви, че спасителният план влиза в действие срещу ангажимент за "преосмесляне" (разбирайте намаляване) на съкращенията.

Френският "Либерасион" съобщи вчера, че Робер Пежо търси начин да продаде семейния дял от 24% в компанията на GM, а говорителят му отрече напълно такова намерение.

Историята показва, че държавната помощ, извинете, подкрепа, се прилага винаги, когато голяма колабираща частна компания трява да бъде съхранена в името на "по-висши" национални цели. В случая по-висшата цел са стоте хиляди работни места във Франция - сила, която е в състояние да дестабилизира сериозно всяко общество.

Проблемът е, че самоцелното отпускане на пари е мярка, която Никола Саркози вече приложи върху PSA и Renault, с което само доказа за пореден път, че такъв подход не решава проблеми. Само ги отлага.

На какво да вярвам? На думите на Еро: "Правителството няма намерение да прави подаръци без нищо в замяна. Това време изтече.", или на очите си?

Старчески домове, пасатори и маркетинг

Докато Peugeot-Citroen се свлича, семейство Пежо преструктурира инвестициите си

Тежкото състояние на Peugeot-Citroen в следствие на годините бездействие и държавна съпротива срещу стремежа за преструктуриране не е новост. Както не са новост и процесите в основния акционер - семейство Пежо.

Френският автомобилен производител е най-потърпевш от очертаващата се като трайно тежка икономическа и дългова ситуация в Европа, лишен от достатъчна експозиция към развиващите се пазари и бизнес, който да компенсира срива в автомобилните му операции на континента. Постоянно отлаганото преструктуриране и липсата на силни и мотивирани дългосрочни съюзници утежняват ситуацията още повече. 

В това време семейството работи върху инвестиционния си портфейл с идеята да намали дела на PSA и компенсира поне частично загубите. Моментното състояние на автомобилния производител, чиято съдба е в ръцете на фамилията-основател, е такова, че „гори” около 200 млн. евро на месец и не може да продължава дълго.

В контекста на подобно развитие семейството инвестира алтернативно: придобиването на 7% от оператора на домове за възрастни Orpea е част от стратегията за диверсификация и намаляване на дела на PSA в семейния холдинг - от 90% през 2000 година на 35 сега. 

Такива знаци на разколебаване в подкрепата усложняват и без това закъснелите усилия на PSA за промяна, които доведоха акциите им до 23-годишно дъно и последвалото тежко политическо решение за изваждане от френския борсов индекс CAC 40.

От семейството изтича информация за съвпадение между тези обстоятелства и фамилен конфликт по повод бъдещата им роля в производителя. Това включва съпротивата на Тиери Пежо, който през 2006-а блокира желанието на братовчед си Робер да придобие водещата роля. 

„С увеличаването на броя на наследниците някои от по-младите ще се ангажират по-малко в автомобилния бизнес, изкушени да напуснат губещия кораб. ” – споделя Бернар Жулиен от френския автомобилен тинк-танк Gerpisa. И продължава: „Мениджърите в „Пежо” нямат достатъчно пространство да водят компанията.”

Вторият по големина европейски производител отчете загуби от 662 млн. евро за първото полугодие. Заради бавната си експанзия извън (Южна) Европа, където са основните им продажби, PSA изпаднаха в незавидното положение да генерират цели 76% от оборота си на континента. 

Семейното сребро 

   Тиери Пежо – председател на надзорния съвет на
"Пежо-Ситроен"

За да укрепи баланса си, тази година PSA издаде нови акции за 1 млрд. евро и започна това, което от профсъюзите окачествиха като „разпродажба на семейното сребро” – продажба на активи, сред които половинвековната им главна квартира в Париж и 75-процентен дял в логистичната компания Gefco на руската държавна железопътна компания – РЖД за осемстотин милиона евро плюс специален дивидент.

Лошата вест е, че средствата няма стигнат за подкрепа на влошените финанси, а самата продажба на Gefco е по-скоро дългосрочен негатив и акт на отчаяние заради лишаването от бъдещи приходи от печеливш логистичен бизнес.

Президеднът Франсоа Оланд пък окачестви състоянието на PSA като „тежко”, след като рейтинговата агенция Fitch свали рейтинга им до три нива под инвестиционния клас. Той обърна на 180 градуса мнението си по въпроса за съкращенията в компанията: от „неприемливи” по време на предизборната му кампания те станаха „неизбежни” през септември, а на Парижкия автосалон Филип Варен призна: „Действително сме в окото на урагана” и потвърди, че на хоризонта не се вижда скорошно възстановяване.

В допълнение, въпреки че е отказвала други предложения, през февруари PSA се съгласи на сътрудничество с General Motors, който стана вторият по големина акционер след семейството.

Олюляващият се автомобилен бизнес кара Робер Пежо да се концентрира върху фамилния холдинг FFP – все още най-големият акционер в PSA – и диверсификацията на активи, като покупката на дял в Orpea, производителят на домакински уреди Groupe SEB и компанията за маркетингови услуги – DKSH. 

Ползата от тези действия компенсира част от автомобилните загуби: акциите на FFP са сравнително стабилни, а отбелязващата 22-процентов ръст Orpea, облекчава частично борсовия срив на автомобилния производител.

В момента семейството контролира 25.4% от акциите на PSA чрез две компании и притежава ефективно 38.1% от правата на глас, което им дава блокираща квота върху всички решения, предполагащи одобрение от акционерите; петима членове на семейството са в 14-членния управителен съвет. 

Липса на лидери 

Жан-Луи Лубе – университетски професор и автор на книга за династията Пежо: „Вече десет години семейството няма изявен лидер. Вземането на решения беше централизирано в ръцете на силния човек - Пиер Пежо. След смъртта му през 2002-а склонността на фамилната власт към сътрудничество нарастна.”

Различията станават очевидни, когато през 2006-а Робер Пежо пожелава водещата роля след оттеглянето на Жан-Мартен Фолц от поста главен изпълнителен директор. Тиери блокира тази възможност с аргумента, че по традиция оперативният мениджмънт е извън семейството.

От този момент насетне PSA смени двама ръководители, всеки от които е без автомобилен опит: Кристиан Щрайф, устоял само две години, идва от Airbus, а Филип Варен е бивш шеф на погълнатия през 2007-а от Tata Steel стоманопроизводител Corus Group.

Изглежда, че освен по други показатели, между съдружниците по неволя PSA и GM (Opel) има прилика и в традицията на изпълнителните директори: в Opel те се сменят като сезоните, а настоящият шеф на GM - идващият от Carlyle Group и телекомуникациите бивш флотски офицер без автомобилен опит Даниъл Акерсън - гледа на позицията по-скоро като на патриотичен дълг, отколкото като на ред в професионалната си биография. Липсата на опит в много комплексния автомобилен бизнес личи във всяка негова крачка, а неспособността му да прогнозира продажбите на Chevrolet Volt бе коментирана с нескрита насмешка.

Обратно в PSA, липсата на надежден и устойчив акционер е ключова за слабостта им, тъй като новите технологии и моделни поколения в автомобилната индустрия изискват големи инвестиции и дълги години за разработване.

Всичко това ми напомня за историята с избегнатия колапс на BMW благодарение на подкрепата най-големия им акционер - семейство Квант. В началото на 60-те Херберт Квант подкрепя инвестицията в разработката на нови модели и така избягва придобиването от страна на архиврага – Mercedes-Benz. И днес баварският производител се радва на подкрепата на дискретното смейство, което все още е най-големият му акционер. Друг класически пример е блокиращата квота на провинция Долна Саксония, с която тя повече от шейсет години бди над Volkswagen. 

Тактически съюзи без обвързване 

Renault, в които френското правителство все още има 15 процента, през 1999-а поеха извън Европа, влизайки в съюз с Nissan Motor. Оттогава алиансът проявява неуморна охота към развиващите се пазари, която тази година бе утолена с придобиването на две трети от водещия руски производител АвтоВАЗ, а успешният проект „Дачия” все още държи французите над водата в трудните времена. Това обаче изобщо не гарантира дългосрочното бъдеще на марката в сегашния й вид.

   Робер Пежо – председател и главен изпълнителен

директор на семейния холдинг FFP

Съюзническият опит на ПСА е по-неуспешен: съвместното предприятие за електрически задвижващи системи и компоненти с BMW се разпадна през юли, а разговорите за обвързване с Mitsubishi Motors през 2010-а приключиха по финансови съображения. 

Споразумението от февруари с GM за общо снабдяване и разработка на нови модели все още не е дало конкретни резултати. В допълнение, през август от Детройт подсказаха, че могат да преоценят в посока надолу седемпроцентния си дял, който беше част от сделката. 

Семейство Пежо никога не е било благоразположено към глобалните съюзи: през годините те твърдо вярват, че са в състояние да оцелеят самостоятелно, влизайки само в тактически съдружия по повод конкретни продуктови и технологични проекти. Историята доказва, че тази им предпазливост има основания: сливанията не са панацея и взаимното отхвърляне не е рядкост. Проблемът е, че тази по същество културна нагласа има за съпътстваща щета неадекватно отношение към външните пазари, хронична невъзможност да се постигат икономии от мащаб и липса на достъп до евтино финансиране. Добавете системната държавна съпротива срещу реформите и получавате индустриалния автомобилен еквивалент на арсена. 

Предвид неволите на PSA и семейното разделение по стратегическите въпроси вероятността фамилните наследници да заобичат отново автомобилите изглежда символична, с което шансовете за намиране на дългосрочен изход за втория по големина производител в Европа намаляват. 

Сп. "Тема"