Абсолютно: BMW M340i xDrive/Touring 330d xDrive

„Всяка власт развращава, а абсолютната власт – абсолютно.”

   Снимки: BMW AG

Вместо въведение: 45

    Историята започва преди практически точно 45 години: изисканата Серия 02 на BMW е в края на живота си и пазарните й резултати спадат; патриархът Херберт Квант е възложил на французина Пол Брак – по това време главен дизайнер – създаването на наследник в сегмента на компактните премиум седани. Производството на крайния резултат – третата серия на „Бе Ем Ве“ (E21) започва през юни 1975-а; месец по-късно на олимпийския стадион в Мюнхен е и официалното представяне на един модел, който – както оригиналите на Бетовеновите симфонии в хранилището на Националната библиотека в Берлин за германците – вече седем поколения е в ядрото на баварската автомобилна идентичност. 

Така де, моди и тенденции идват и си отиват, а тройката – с неизменните „бъбреци“ в предната решетка и задължителната „извивка на Хофмайстер“ в С-колоната си – в продължение на 45 години и близо 16 милиона продадени е част от Светата Троица на безапелационната германска доминация в полето на класните лимузини с човешки мащаб.

G20

    Толкова внушителен жанрово определящ успех по неизбежност означава, че тежестта на очакванията ще се стовари с цялата си суровост върху компактните рамене на новото поколение G20. Мисията му е не само в това да бъде демонстративно по-добър от конкуренцията, а и да поднесе качествена динамична отлика от отнеслия поклоннически критики за мекотата си предшественик.

След масово поставяните пет звезди от тежките автомобилни сомелиери върху етикета на F30 обаче, мисията на наследника му изглежда предначертана: пренасянето на водещия в сегмента бленд от бляскави пътни маниери, постигнати с пестелива производителност, под съпровода на прагматично ориентиран, но автентично стилен интериор. 

Толкова мощен контекст ме оставя някак почти без избор: масовката от факти, данни и статистика за представения в Париж (хм, отново френска връзка) през 2018-а модел вече се изля по всички мислими комуникационни канали. Така за ценителя на високата техника не остава нищо друго, освен волю-неволю да се сети за думите на двама от големите мислители на времето си. Първият, една от ярките звезди на Просвещението – Шарл Луи де Секонда, барон дьо Ла Бред и дьо Монтескьо и вторият, един от най-първите хора на времето си: Джон Емерик Едуард Далберг Актън – първи барон Актън на Алденхам. Двамата споделят известната мъдрост, че всяка власт корумпира (развращава), а абсолютната власт корумпира абсолютно; факт, който две от най-сочните версии на тройката – лимузината M340i XDrive и комбито Touring 330d xDrive – ме предизвикаха да проверя отново.

Нека обаче първо да попитам от коя порода смятате, че сте: тези, отговорните, разумни лабрадори, поддържащи контрол навсякъде върху асфалта и извън него, доколкото зависи от тях, или пък принадлежите към джинса на немирно чакащите светофара в обороти и отлитащи още на жълто в облака от изпарен „Мишлен" глигани? 

Добрата новина за първите е, че дебютът на алфа хищникът М3 все още предстои и докато някои нервничат в очакването му, на разположение е това: M340i xDrive. И докато М-ката ще сервира под капака лудо трицифрено число, започващо с 5, на вторите, аз – карайки този разумно овластен седан – постоянно имах повод да се връщам към бароните по двата бряга на Ламанша. 

Шестте цилиндъра на M340i xDrive обитават самотно върха в бензиновото стадо на седмата генерация тройки. Щедро оборудваният каймак на гамата е мислен и разработван в тясно сътрудничество с М отдела, откъдето е произходът на буквата пред цифрите. Задачата му е да запълни нишата между 330i и предстоящият М3. Назоваването на преките му врагове е излишно: Audi S4 и Mercedes-Benz AMG C43. Точка.

При това положение не е изненада, че под напрегнато подострените линии, скулптирани ръбове и остри ъгли на добре познатия в профил седан с пропорциите на дълга предница и изнесена назад пътническа клетка с къс багажник и дълъг заден надвес дреме последна версия на модулния агрегат B58. 

Преди да продължим напред, да не пропусна, че във външността на тройката витае духа на съзнателно фокусирана прецизност. Огледът започва от широко изрязаните отвори за входящия въздух в спортната предна броня, минава през специфичния „зъб“, обособяващ частите на предните диодно-лазерни светлини и специфичната шарка на сиво сатенираната предна решетка и черупките на огледалата, и завършва с полираните 19-цолови джанти с широки задни гуми, акомпанирани от двата мощни многоъгълника на изпускателните накрайници. Не е немислимо подсъзнанието да разпознае елементи на Lexus, ала триобемният силует, преосмислената извивка на Хофмайстер включително, е невъзможен за сбъркване: макар и видимо пораснало (дълго е вече 4,71 и тежи 1 670 кг.), това определено е „Бе Ем Ве“.

Та редовият, трилитров бензин е получил нов, двуструен турбокомпресор, както и филтър за твърди частици. В сравнение с предходната М версия конете са се увеличили с 48 до 374; до 500 нютона е литнал и въртящият момент. За управлението на тия резерви от сила се грижи 8-степенен хидротрансформатор от вечния придворен доставчик ZF, отличаващ се със скъсени предавателни числа в първите скорости и интегрирана функция за управление на старта от място, както и последно поколение двойно предаване с електронен блокиращ диференциал отзад. Шасито естествено е спортно, със сантиметър по-ниско; адаптивното окачване е доразвито в посока твърдост и ниски неокачени маси, а еластокинематиката му не обещава нищо друго освен атлетично поведение. И тия сини спирачни апарати...

Да вървим 

    През по-големите контури на вратите нетърпелив нахлувам вътре: гледката е от класа и субективно превъзхожда болшинството от пряката конкуренция. Седалките – дълбоки, с подобаваща странична опора и регулиране ширината на облегалката дори; дебелият спортен волан – пропорционален на очакванията. Всичко тук – материали, цветове, акценти – отразява успешно положеното усилие на колата да се придаде дъх на изключителност. Екранът пред мен е сходен с всичко в актуалната им гама и е с добавена специфична за спортното каране информация; специално внимание заслужава качествената графика на Head-Up дисплея с внушително разнообразена информация.  

На пътя колата, която в Мюнхен наричат „М3-младши“, е автентично гладка, гъвкава и пълна с първична решителност, когато се налага. За тая решителност свидетелстват и данните за ускорение до 100: само 4,4 – цяла половинка по-бързо от преди, или, ако така поднесено ви радва повече, само 0,3 секунди по-бавно от последната М тройка.

Олекотеното желязо под капака се развърта жадно до червеното на оборотомера, което го превръща мигом в сладкодумен събеседник на десния ми крак; гласът му е добре настроен и варира от тих шепот до хриплива буйност в зависимост от настроението на каращия и избора на един от четирите режима. Двата спортни каскадно разхлабват юздите на системите за стабилност, втвърдяват окачването и раздават повече мощност към задните колела. Колата става все по-твърда и напрегната: пришпорена с високо магистрално темпо, тя върти километрите с непоколебима решителност; устойчивата гладкост, с която стегнатото шаси яде асфалта е сред най-убедителните й качества.

Пусната на воля из по-предизвикателните криви и вкарана по-жадно в завой, веднага ще усетите дискретно поднесеното й недозавиване; натиснете ли с повече злост на излизане, ще ви споходи меко поднесено свръхзавиване. Води се директно, ала все пак не с така деликатно премерена механична прецизност – оставена е за М3. Причината е в стандартното променливо усилие на сервотроника, който е лишен от маниакалността на истински спортните си събратя. 

Добрата новина е, че при все това воланът остава бистър и охотен към смяна на посоката; работи в отличен синхрон с двойното предаване, което с похвална последователност изпраща повече сила към широките 255 задни колела. Тази настройка, в комбинация с ниските неокачени маси, превръща M340i в радост за завиване; не, макар и да е толерантна към свръхзавиване, това в никакъв случай не е свободното дрифт плашило, което си представяте: просто диференциалът изпълнява дисциплинирано дълга си към сцеплението, стремейки се да прехвърля въртящ момент към външното задно колело, а предният мост просто не се предава. 

Такива планини от сцепление и отлична резистентност към крен не на шега създават опияняващо усещане за власт, което, също както спортните мишлени, работи най-вдъхновено по тънката граница на сцеплението си. Отвъд него се включва етиката в кортекса ми – последната система за отчаяна защита срещу развращаването от абсолютната власт.

По гладък битум адаптивното окачване е услужливо; по-ниско и с по-корави пружини, то обаче има склонността да страда по демонстрационните отсечки на Пътната агенция. Поредица свирепо навъсени „асфалтови“ вертикали е в състояние да ерозира механичната му хармония дори в режим „Comfort“. Ще трябва да се доверите на мощните четирибутални предни спирачни апарати, но и внимавайте с чувствителността на централния педал. Дори така, признавам, кефът ми е предозиран: под задника ми живее шаси, отдадено на каузата си с неизтощим запас усърдие и ентусиазъм.

Впечатлението от всичките тия усещания някак не ми остави мерак за преглед нито на новата операционна система 7.0, нито на бордовия асистент, нито на свързаността или превръщането на телефона ми в дигитален ключ: всички тия подробности ви оставям за домашно. Стига ви да знаете, че интерфейсът за общуване с колата е все така сред най-дискретните, а информационният поток е поднесен по начин, който не пречи на карането.

И този път не намерих сили да се съпротивлявам на аудио изкушенията: Harman Kardon са проектирали озвучаването около 464-ватов, 7-канален усилвател клас D с 16 говорителя, два от които – 9,5-инчовите супербасове – са под предните седалки. 

Ушите ми ласкае A Love Affair: The Music of Ivan Lins; файлът е  24-битов/192-килохерцов FLAC. Взета поотделно, всяка от композициите във великолепната компилация е празник на радостта от нотите. Взет като цяло, албумът е по-добър от час с която и да е ефирна или онлайн радиостанция.

Дипломираният инженер-химик Иван Линс е най-популярният жив бразилски композитор и е истински подарък от страната си за света. Измрънкано с прелъстителната резервираност на Стинг, откриващото She Walks This Earth те отнася с вихъра на емоциите от влюбването – сладкият нектар, който мъжът неутолимо пие…

Гласът е ясен, матово детайлен; всеки нюанс е истински възпроизведен – тук е, някъде до мен. Въпреки, че грамито го изненадва през 2001-а, то е напълно заслужено. Просто спирам, за да не преча.     

Лирично отклонение: Touring 330d xDrive

    Не е в стила ми да остана безразличен към обстоятелството, че във времена на истеричен ентусиазъм по всички възможни видове SUV-та и кросоувъри (любима терминология, знаете), ако човек все пак отказва да се вози зад волана, избирайки карането, все още има какво. Слава богу. Комбито на тройката е един от методите да запазиш достойнството на активен участник в движението, жертвайки малка част от абсолютната власт на седана в името на функционалността му. 

Тук тя идва под формата на двуобемен профил с 500-литров багажник. Ниският праг на широката врата улеснява общуването с товара; помагат му възможността за отделно отваряне на стъклото (бутонът е така дискретно скрит в чистачката, че може никога да не го използвате) и много любопитната система от автоматично надуваеми и истински ефективни в движение подови релси против плъзгане.

Може и да е комби, ала жертвите пред олтара на шофьорските кефове в името на практичността са минимални: добре познатият гладък трилитров дизел с превъзходен тембър и 265 коня тегли 1.84-те му тона с детинската безгрижност (5.4 до 100) на ранния си въртящ момент и радостната охота за развъртане; помага му пренастроеното активно окачване с по-корави щанги и омекотен преден мост. 

В движение слушате позната тема на много добра управляемост с обяснимата цена на известен компромис в хирургическата точност и директност от максимума, на който платформата е способна. Дори в този вид турингът на тройката обаче остава едно от най-добрите за каране средни комбита: отстъплението в името на практичността е действително малко. По дяволите всички джипове: високите им тегави железа да вървят на майната си…

Това с цената на разход в порядък 7,3 - 8,3 – героично постижение предвид степента на развращение от абсолютната власт, към която предразполага.

За изразителността на мълчанието – вместо епилог

    Третата серия на BMW е традиционен претендент за все още несъществуващата награда „най-добър автомобил в реалния свят“. G20 пък без уговорки вдига летвата по начин, който ще зарадва много дългогодишните й познавачи: безапелационната производителност и спортният плам в душата й са омесени с механична прецизност и откровена радост от карането, присъщи на завършения продукт. M340i успя и да ме слиса с комбинация от страст и разход на гориво от 11,7, което е трудно за осмисляне, предвид хармонията между човека и метала, с която бях възнаграден.

Практичността и възприятието за качество вътре са несъмнена крачка напред, а коктейлът от кандидат автономни и подпомагащи системи (към част от които, признавам си, съм равнодушен) заслужават завистта на конкуренцията.

Дали я харесах ли? И още как – това е златното сечение: изглежда и звучи като умерено бърза кола, а всъщност не е. И надарена е с чувствителност, която може само да ощастливява. Напълно лишена от доминантната, брутална природа на по-големите М модели, това е една напълно обитаема машина за каране, сервираща сребърния поднос с развращенията на абсолютната власт с финес, който само губи от опита да бъде формулиран. Или както Монтескьо е казал: „Понякога мълчанието е по-изразително от всяка реч.“

–

    Което пропуснах – включително цените, разговорът за които, с цялото разбиране за приноса им в нерадостната съдба на тия коли у нас, е просто неприличен – оставям за преговор в сайта им.