В какафония от аргументи
 |
| Снимки: Citroën |
Вторият опит –
вместо увод
Накратко и възможно най-сухо казано, второто поколение Citroën C5 Aircross
продължава порива на френската марка към самоопределение в рамките не просто на
разширеното семейство Stellantis, а и на по-широкия автомобилен ареал.
Откакто се сляха с Peugeot през 80-те години на миналия век, Citroën
променяха ритмично посоката си на предлагане: импулсът за придържане към нестандартния им
характер продължи известно време докъм края на предходното столетие, ала през новото
им се наложи да атакуват масовия пазар – едно упражнение по намиране на нова
самоличност, резултатите в което не бих се осмелил да определя като еднозначна
успеваемост.
Приятно впечатление ми прави, че напоследък този импулс се ориентира към
автомобили нестандартни, но не и прекалено странни (C3 е уместен пример), а вероятната причина е, че екстремната
различност загуби ликвидността си на агресивния ни, финансово ориентиран,
пазар. Да, фокусът върху комфорта е факт, както е факт и недотам категоричното
му отстояване, но силата на Citroën изглежда най-вече напоследък в стойността.
Вероятно най-добрият израз на тази посока бе предходният C5 Aircross.
Изцяло новото му поколение надгражда върху него със свежо индивидуализиран
външен вид, значително добавено пространство и осезаемо развити технологии. Тук
обаче е и проблемът на продуктовата му задача: позицията изглежда и в
известна степен уязвима, защото пазарът на автомобилни стоки с атрактивна
стойност, дори в България, вече е залят от нови китайски предложения, ценовото
състезание с които изглежда една мисия, почти осъдена на невъзможност.
Беше ми крайно интересно да проверя в този контекст какви са шансовете за
справяне на произвеждания във Франция втори опит за C5 Aircross и яхнах зарядния
хибрид, чието ново задвижване предстои да влезе в цялата Stellantis група.
Концепция и дизайн
Новият C5 Aircross е продукт на един добре познат техен подход, поради
което от механична гледна точка в него няма кой знае колко, което да не сме
виждали в други продукти на платформата STLA Medium, като Peugeot 3008 и 5008, Opel Grandland или пък Jeep Compass. Ще рече, че е обзаведен с гама от
електрифицирани агрегати, задвижващи предимно предните колела. Електромобил с
два двигателя би бил възможен, но в момента не се предлага – по очевидни ценови
и марково позициониращи съображения. Засега има избор от две електрически
версии, трицилиндров хибрид и Plug-in-а, който карам днес. Предходният C5 Aircross се предлагаше и с дизел, ала праведното
поведение на един почтен автомобилен електрификатор сякаш вече не предполага мърлявите упражнения
по пречистване с разните там катализатори, филтри за твърди частици и
резервоари с AdBlue – данък
„дух на времето“ платен.
Това е първата ми среща с новия хибриден 225 двигател, чието число се
отнася до системната мощност в конски сили. По същество е еволюция на този от
предшественика, използващ същия 1,6-литров турбо агрегат. Този четирицилиндров бензин
генерира 150 к.с. и е с параметри, сходни на първото поколение, но електрическият
компонент е претърпял значимо подобрение. Батерията е нараснала до 17,8 кВтч за
електрическа автономия в рамките на 80-те километра – едно прилично, макар и не
водещо постижение. Старият осемстепенен автоматик е заменен със седемстепенна трансмисия
с двоен съединител; електромоторът, който се намира в нея, вече генерира с 15
коня повече – 125.
Промяната на STLA Medium платформата на C5 Aircross носи значителен ръстов скок: новият
автомобил е с 15 см по-дълъг от стария, което го прави един от най-големите
петместни варианти в класа. С дължина от 4,65 той обитава приблизително средата
между Volkswagen Tiguan (4,44) и седемместния Tayron (4,79). Ширината е помръднала само с милиметри,
но, както личи от роднините на C5 Aircross с други емблеми, основите на
платформата са и тежки: официалното тегло на зарядния хибрид е с около 115
килограма нагоре до 1874. Поставено е върху едно сравнително просто окачване: всички
версии с двигател с вътрешно горене използват торсионната греда отзад, докато
електрическите версии са с многораменно решение. По правило амортисьорите им са
пасивни, въпреки че окачването включва обичайните хидравлични ограничители на „Ситроен“.
Разположената върху така описаната архитектура външност е в духа на добре
премерената различност: най-кратко бих я определил като графична убедителност с
някои умерени акценти в областта на шика (виж задните му светлини, без да пренебрегваш
предните). Общата миграция от
флуидност към акцентирана геометричност се характеризира с монолитна простота
на линиите и обемите, съчетана с текстурни, светлинни акценти и ъгли.
Усилието да се правят деликатни материални и производствено оптимизационни
компромиси, съчетани с очевидния стремеж към търсенето на нова визуална индивидуалност
са очевидно сполучливи: най-после да видим Citroen намерили една своя нова идентичност, намирането на
която е изключително напрегната задача в какафонията от аргументи на азиатската
конкуренция.
Да влезем
Ако един европейски автомобилен манифактурист има шанс за относително лесно
тушè срещу потопа от привлекателни
китайски хибриди, никнещи по-бързо и от гъби, това е да се покаже нотка
оригиналност по отношение на интериорния дизайн. И тъкмо в този дух, въпреки
задължителните си двойни екрани, C5 Aircross страни от философията на абсолютния
минимализъм.
Главният централен чувствителен дисплей е портретно ориентиран и преливащ в
централната конзола – маркетингът в Citroën нарича творението на колегите си
„водопаден“ екран. Цялата повърхност е от гарантираща пръстовите отпечатъци черна
гланцова пластмаса, но материалът е достатъчно солиден и оживен с шевронов
мотив. Не мога да отрека, че интериорните дизайнери на Citroën са се
позабавлявали с избора на цветове и материали: да, бляскавата твърда пластмаса
върху таблото и вратите носи елемент на разочарование в този сегмент, но един
етаж надолу светлосивият текстил озарява кабината и стои приятно на дланта ми. Нивото
Max стандартно е обзаведено с тъмносиня синтетична кожа, а допълнително се
предлага приятна сива, перфорирана кожено-текстилна комбинация, съдържаща –
правилно познахте, какво друго, ако не това във френска кола – рециклирани
лозови отпадъци.
Водопадният дисплей позволява щедро пространство за съхранение под и зад
него между седящите отпред. По същество е доста удобна алтернативна тава за
разни неща, където откривам и две малко трудни за достигане, признавам,
стойки за чаши.
Доскоро Citroën се отличаваха с известен скептицизъм към управлението,
базирано на течния кристал, като C3, C4 и C5 X пазят приличен набор от
физически контроли. Развитието тук изглежда неизбежно: много често използвани
функции в новата кола изискват функционалността на чувствителен екран. Температурното управление е постоянно върху
него, но отопляемите и вентилирани седалки, както и силата на вентилатора,
изискват или потапянето в подменю, или конфигурирането на началния екран да
показва пряко съответните екранни джунджурии. Всичко това работи добре,
стига да използвате вградената навигационна система; веднъж отворили Apple
CarPlay или Android Auto, те изчезват. Предвид внушителния му размер, човек е
склонен да помисли, че софтуерните инженери биха могли да измислят начин за
интеграция на огледалното изображение на телефона само в горната трета на
екрана, ала подобно проявление на здрав разум все още не е достигнало до Поаси
– надяваме се на съответните ъпдейти. Най-общо казано обаче, инфоразвлечението
работи с приемливо ниво на скорост, логика, както и доволна степен на
персонализация.
Всеки C5 Aircross е оборудван с това, което Citroën наричат Advanced
Comfort seats®,
което означава повече дебела, мека подплата и функционалност, липсваща от
базовите версии. Тестовата ми кола с Max ниво на оборудване и допълнителните
вентилирани и масажиращи седалки не бяха лишени от функционалност: с изключение
на възкъсата седалищна възглавница, те, освен изглеждащи добре, бяха поддържащи
ме в кръста и гърба, и щедри на регулируемост.
С пет сантиметра повече място за краката отзад, новият C5 Aircross е един
от по-просторните варианти в класа – над част от пряката германска конкуренция
и доближаващ се много до корейската и китайска. Познавачите на предходния модел
може и да останат малко разочаровани от жертвата на трите отделни седалки в
предходната кола; тук ще открият по-конвенционалното решение (хубав пример за компонентна рационализация) без плъзгане на седалката, но с известен
реглаж на облегалката.
По сходен на задното пространство начин C5 Aircross предлага и един от
най-големите багажници в класа: 651литра са по-големи от много PHEV версии на конкуренцията. Лишен е от
дистанционно освобождаване за облегалките на задните седалки, а рафтът му е
сложен, труден за сваляне и обемист.
В движение
С новата си скоростна кутия, допълнителен батериен капацитет и по-мощен
електромотор новата плъгин система обещава осезаеми подобрения в общата производителност
и плавността в сравнение с предшественика. Тук те са налице, разбира се, но C5
Aircross все още не може да се мери с най-прогресивните си конкуренти: тъй като
двигателят и електромоторът си разделят задачите грамотно, той не е податлив на
вибрации при преходи между режимите и е достатъчно плавен при ниски скорости,
но веднъж поискали от него нещо повече от спокойна производителност, всичко
става осезаемо по-шумно.
Имам предвид обстоятелството, че дори с достатъчно ток в батерията нерядко
се усеща, че не чак толкова гладкият бензин върши по-тежката част от работата
по придвижването. Това усещане се подпомага от известните вибрации, изпращани
през структурата на колата, така сякаш се нуждае от комплект подобрени
двигателни тампони. Радващото тук е, че системната производителност всъщност не
се влошава след изтощаването на батерията: субективното усещане за ускорение и
ловкост е същото и се потвърждава от измерванията, на които попаднах онлайн.
Много добре, защото куп лишени от заряд хибриди се преобразяват в едни мудни и
тежки бензинови коли.
В добрия смисъл на думата C5 Aircross все още се усеща достатъчно тесен на
пътя и така е много лесен за позициониране, без същевременно да натрапва
близостта на десния ви спътник. Въпреки перата за превключване на предавките
във волана, истински ръчен режим колата няма и така автоматично ще свали
предавка, дори преди да стигнете до пода с педала на газта. В електрически режим
ускорението до 100 е съвсем прилично, а максималната скорост е около 140 км/ч; въпреки
че поддържа магистрално темпо без видимо усилие, сливането с натоварения трафик
изисква известно планиране, а жаждата за ток расте експоненциално.
Това ме подсеща, че изборът на задвижващ режим е леко неинтуитивен: физическият
превключвател за модус на шофиране на централната конзола ви дава бърз достъп
до самообяснителните електрически, хибриден и спортен. Не открих особена
полза от спортния: при старт с достатъчно батериен заряд колата винаги по
подразбиране е в електрически режим; нуждаете се от дисплея, за да получите
достъп до опазването на тока в батерията. Въпреки, че се усеща доста мек, педалът
на спирачката интуитивно съчетава регенеративното и фрикционно спиране с
възможност за силно ускоряване на регенерацията, без пълно спиране. Самото
субективно отрицателно спирачно ускорение е отлично.
Най-общо казано, ако не сте от най-напористите шофьори, развитата френска
хибридна задвижваща система осигурява напълно задоволително за този пренавит от
кандидати за пазарна слава сегмент темпо. Темата за разход на гориво при
зарядните хибриди е пределно разтеглива и се движи в крайно широките граници от
до около 16 кВч/100 за тока и 7,5 л за бензина.
В движение се изкуших да се попитам защо по-масовите автомобили, особено лишените
от спортна амбициозност SUV-та, не се стараят да возят по-добре. Работата е там,
че без сложни амортисьори или въздушно окачване, на които да разчитат, меко
настроените возила могат да станат неконтролируеми, както демонстрират някои
китайски предложения.
Последните години са период, в който Citroën се стремят да възродят
репутацията си за удобството на возене и в този дух C5 Aircross е извънредно
меко окачен. Бидейки с около и над 300 килограма по-лек от своите изцяло
електрически събратя, хибридният вариант се възползва по-добре от тегловия си
дефицит: C5 се плъзга леко по умерено добре асфалтираните по занижените
български стандарти пътища с прилично чувство за контрол; големите неравности и
амплитуди се изглаждат компетентно и без клатене. Предизвиканите от острите
вълнения на суровия роден битум трусове в средата на завой, които наистина
могат да разтърсят лошо позиционираната ос, също се поемат компетентно. Но по
неизбежност контролът във волана върху дупки може да се усети леко хлабав,
което води и до потропване; представям
си, че такава компромисна настройка би работила добре с малки джанти и високи
гуми, но съвременните модни тенденции диктуват големите колесни арки на C5
Aircross да изглеждат най-добре с 20-цоловите джанти. Така подлата вторична
вибрация успява да се промъкне отчасти в комфортния ви бордови балон.
Предвид фокусираната върху удобството на возене задача, ситроенът е
изненадващо компетентен в управлението си. Последното поколение гуми Michelin
ePrimacy е много по-добро в сцеплението си от по-ранните варианти, особено
когато разполагат с 235 милиметра гума в завой. Значителен наклон на
каросерията, разбира се, има, но добрата му страна е, че не се увеличава
прогресивно и не пречи на ловкото завиване. Системата за контрол на сцеплението
и стабилността се намесва само когато е необходимо и реагира плавно и
компетентно на провокации.
Воланът тук е лек, с изкуствено подсилено самоцентриране: удобно е в града
или при маневриране, но чувството е малко неестествено извън града при по-високо
темпо. При все това се наблюдава известно натрупване на тежест, когато
натоварите шасито, така че не отхвърляйте напълно C5 за бързо каране: дори и да
не поставя точно нови стандарти за возене и управляемост, той поне се опитва да
излезе от нормата и дори постига известен успех. Тази му особеност го прави
много по-отличителен – и харесван в ръцете на правилния му ездач – от трудните
му за запомняне платформени роднини.
Помощниците на шофьора
Ето, че доживяхме да им отделям специален параграф – такива са ни
времената. И така, функциите за т.нар. шофьорско подпомагане в автомобилите
Stellantis са далеч не толкова сложни като тези на Volkswagen Group, да кажем, ала
са с класа по-добри от тези в някои от китайските емблеми. Но с предпазливия си
муден адаптивен круиз контрол той не е и много по-различен. Най-дразнещото следване
на лентата е трудно за индивидуално изключване, но за сметка на това вече има
камера, която ме наблюдава да не се разсейвам. Системата така и не се задейства,
докато бях с колата, но тъй като нямам склонността да губя концентрация, докато
карам, ми е невъзможно да преценя дали е работила идеално или пък просто не. До
намеса в спирачките така и не се стигна, но системата за предотвратяване на
сблъсък не пропусна да издаде няколко фалшиви предупреждения за предстоящи
инциденти.
Stellantis правилно са се присъединили към течението за персонализация на
ADAS режима, така че наблюдението на водача, асистентът за поддържане на
лентата (все толкова дразнещ, но тук приложен една идея по-добре) и
предупреждението за превишаване на скоростта могат просто да бъдат неутрализирани
чрез задържането на физически бутон.
В какафонията от аргументи – да обобщим
В какафонията от аргументи, ако и Citroën нерядко да са изпитвали дефицит на
своя специфична идентичност, то този нов C5 Aircross успява да се фокусира
върху актуалните предимства на достъпния комфорт и умерена екстравагантност. Няма
да му спестя това, че, както други марки в групата, индивидуализацията му все
още е възпрепятствана от част от споделените компоненти на Stellantis и някои
странни дизайнерски решения.
Но: хибридният му агрегат и системата ADAS са достатъчно добри и въпреки че „водопадната“ информационно-развлекателната система изглежда много модерна, тя има нужда от функционално развитие. Нищо от това обаче не пречи на приятно индивидуализирания „Ситроен“ да преследва убедително чувството за цел в комфортно ориентираната си конфигурация. И да не забравя: освен всичко друго, той е и истински просторен.
Макар че очевидно нямаме работа с премиум продукт, нека поздравим C5
Aircross за елегантното умение да
скрие оптимизацията на разходи, предлагайки се на цена, която го превръща в реална
европейска алтернатива на Chery или BYD.
Което днес пропуснах, ще откриете в сайта им.
