Дундьо: MINI Cooper S E Countryman All4

Прякорът не пречи в Оксфорд да радват окото и със зарядния си хибрид

    Да, никнат като гъбите, праха, мръсния въздух и новите велоалеи в София. Да, хибридите. Зарядните. След Mitsubishi Outlander PHEV и BMW Active Tourer 225xe тихо изнизващата се 2017-а ме постави на предната лява седалка на първото в 58-годишната история на оксфордската марка чифтосване между тока и бензина. Cooper S E Countryman All4, или MINI Countryman PHEV, както ще го наричам  накратко – подлежащият на зареждане хибрид. 

Както си му е редът, съставената от 80 клетки, 7.6-киловатчасова батерия е под задната седалка. На теория (според напълно отхвърления от живота NEDC цикъл) осигурява 42 километра автономия на ток, докато в моя случай бе около половината. Веднъж изпили електрическия сок, на помощ ни се притича добре познатият, модулен, 1.5-литров турбо бензин с двойна функция: поддържане на собствения ход и – в комбинация с кинетичната енергия при спиране – съживяване на батерията.

Според MINI, това е идеалната кола за праведно, беземисионно ходене на работа през седмицата и безнаказано палуване в края й. 

Минитата – пъргави и кефят; хибридите – тромави и бавни, да? 

    Твърдение, хм, не лишено от истина и Countryman PHEV e наддал сериозно – 130 кг над еквивалентния S. Това ме подкокороса и за гальовното „Дундьо“, което му лепнах, ала 224-те коня системна мощност (съставени от 136 + 88) водят до половин секунда по-добро ускорение. Да, благодарение на тока хибридът е по-наострено амбициозен. Като казвам ток, да не пропусна, че в чисто електрическия си режим MAX eDrive това е – внимание – първото „Мини“ със задно предаване. Така и започнах – в режим на ток. При всички добродетели на електрическата тяга – светкавичното, съпроводено с меко свистене, блажено градско ускорение (но не повече от 125 км/ч) – тъгата й е в бързия край на купона. Въпреки това, MINI са направили спирачките си прогресивни и приятни тъкмо в регенеративната им фаза, което далеч не е даденост при хибрида.

Ала, след само 17-тина километра из правите и гладки софийски улици, въртяните от изчерпаем природен ресурс предни колела настояват за намеса: недвусмислен намек за оловно лекия десен крак на градския дивак в мен. 

След изчерпването на режима, MINI минава в следващия – AUTO eDrivе, в който характерният баритонов тембър на бензина поема отговорността за придвижването – гладко, без замисляне. Има и трети – Save Battery, който държи батерията постоянно 90% заредена, естествено с помощта на мотора. 

Истинско MINI? 

    Няма да се лъжем: хибридният Countryman е ритмичен и приятен за каране. И въпреки, че килограмите в повече на Дундьо са осезаеми при рязко спиране, те не влияят на усещането в завой: все така сладък в кривите, той е стабилен странично, а на моменти се държи като кола с блокиращ заден диференциал. Тъкмо там е и разликата с другите: повечето хибридни кросоувъри са предмино предно задвижвани, докато тук ни дърпат, бутат, или двете едновременно, според режима и пътната ситуация. 

Задвижването е свързано със свеж, 6-степенен хидротрансформаторен Steptronic, имунизиран срещу мудността и излишното форсиране на традиционните, сложни исторически планетарни и CVT трансмисии на хибридите. Всичко това върви със съответното визуално подпомагане на таблото, което ме държи информиран какво харча и колко зареждам – по два канала и с две графики: скоростомер/централен дисплей. Може и да изглежда сложно  от пръв поглед, но най-добре оставете джаджите да си вършат работата сами. Да, разходът, естествено. Мерен на динамометър, комбинираният би следвало да е 2.3 - 2.1 л/100. 

В нормален режим електрически подпомаганото усилване на волана е лениво и безчувствено. Разходете Дундьо из останалите настройки, фокусирайки вниманието си върху Sport, и ще получите нещо по-отзивчиво и тежко. Партньорството на двата компонента от задвижващата система води до ускорение до 100 за 6.8, което е съвсем малко по-зле от John Cooper Works. Каквото и да кажем за окачването, то е олекотено и меко – с нетипична за MINI амплитуда, настроено за комфорт. Това е положението: търсенето днес се вълнува все по-малко от спринтовите качества. 

Компромисите 

    Складираната отзад електрика автоматично превръща резервоара в първа жертва – съкратен от 51 на 36 литра. Това, естествено, е проблем, тъй като зареждането на батерията не е така бързо, като при i3, и Дундьо се преобразява в едно очарователно мрънкало, което не спира да врънка – ту за бензин (пресушава бързо малкия резервоар), ту за ток. Както до втръсване съм повтарял, българската автомобилна данъчна рамка не се вълнува от вида на задвижващата система и така предимството, че плащате данък само върху 136-те коня на бензина, вместо върху 224-те обща системна мощност, е въпрос на случайност, а размерът му е символичен. Емисиите, както и пленителните, горчичено жълти, отличаващи елементи в калниците, не са в състояние да размекнат сърцето на изпълняващия чинно закона диоптричен данъчен чиновник, но дори това не е най-важното. Както и загубата на 45 литра от багажника и част от функционалността на задните седалки. 

Countryman S E все пак остава добре премерена, практична кола, с достатъчно място за порастнали отзад. Зареждането на батерията, дори от 50-киловатова зарядна станция, отнема неприлично дълго време, а въглеродните емисии от 49 гр/км не са в състояние да трогнат когото и да било по тая география, дори мен, предвид средния разход от 7.4 с моя, да го наречем политически коректно, въглеродно интензивен подход към карането. 

В заключение 

    Дори в тежките си и скъпи (99 580 във версията, в която го карах) модни одежди, MINI Countryman не бе в състояние да ме откаже. Емоция? Естествено: няма по-трезво мислещ от мен, който да си дава сметка за пълната несъстоятелност на тази модификация в България, създадена да консумира регулаторните стимули за нискоемисионни автомобили и привилегирования им достъп до пътна инфраструктура в други, цивилизовани географски ширини. Както много пъти е ставало дума обаче, развитието на задвижващите системи не се вълнува от преобладаващата по тия убоги земи глупост, а това е практически най-приятният за каране заряден хибрид, на който са ме представяли.

Което естествено не го прави по-прагматичен местен избор, но ако сте сред съмишлениците на марката, непременно го пробвайте. Пък си тръгнете с каквото ви е по силите. 

Поемам дълбоко въздух за последно изречение: MINI Cooper S E Countryman All4 не е лишен от вечните добродетели на марката – закачлива, моментално разпознаваема, индивидуалност и премиум качество.  Но преди всичко: лукава предизвикателност, лют сарказъм към всичко живо на пътя и неизчерпаема радост от карането с много прилични обективни показатели. 

Зарядно-хибридната му същност може и да раздвоява самоличността на Дундьо, но той остава все така ведро приятен – това е каймакът на малката хибридна техника. 

Още информация – в сайта на MINI.

Свадливият язовец: MINI John Cooper Works Clubman ALL4

Наддал знаменито в сравнение със смахнатия си братовчед, роднинството им обаче личи 

   Пропорции, казвате? Ето...

    Предвид теслата, която удариха на някои от най-чешитските си идеи (сбогом, Paceman), е цяло чудо, че породистото MINI комби, приличащо на по-голям братовчед на хечбека, е все още живо. Предвид крайно тясната ниша на потенциалните му потребители – едновременно недоволните както от багажника на тривратия хечбек, така и вдигналите се на оръжие срещу паласките на едрия Countryman – чудото става още по-голямо.

И въпреки това, ей ни на пред един навъсен, естетичен, малък (4.25 м.) shooting brake (дефиницията е тук), който хем с нищо не заплашва битието на практичните волва, хем разковава с трясък летвите на Ингвар Кампард от багажниците им. Цялата тази суматоха на цена в подножието на 95 000 с ДДС – как да не полудееш…

Преди съседите да грабнат телефона и наберат 112 обаче, ги моля да обърнат внимание на някоя и друга проста фактология: четирицилиндров, модифициран тубро бензин с 231 коня и въртящ момент от 1 450 оборота; двойно предаване, спортен 8-степенен автоматик от Aisin и последно поколение гладко работещо инфоразвлечение от Harman International. Не по-малко от 6 врати (точно толкова ги броят в Оксфорд), ускоряващи до 100 за 6.3 и препускащи жадно нагоре до 238…

Така че зарежете шегите: вместо към Карлуково, предлагам да изберем най-гладкия, даден ни от Бог, асфалт по тия земи и проверим как се държат двата диференциала – механичен отпред и електрохидравличен отзад. 

За външния вид този път няма да говорим – снимките стигат да се досетите, че малката брекзитска адреналиноизтисквачка с права покривна линия, двуцветен екстериор с предизвикващи обилно слюноотделяне червени акценти (19-цоловите джанти и пределно ниските Continental-и Sport Contact включително) кара минувачите да въртят главите си подире й като сови – на 270 градуса.

Подострянето на техниката под капака върви в комплект със сходно внимание към шасито: 4-буталните, червени спирачни апарати се виждат от километър; амортисьорите с променлива твърдост и втвърдени пружини – не.

Подобни пари предполагат подобаващо интериорно старание и MINI са убедителни в доказването на тезата, че сумата не е пръсната всуе: макар и малък, това е един убедителен премиум продукт, предлагащ тъкани и материали от висок клас, и ако натоварената му естетика не представлява точно урок по сдържаност, то всеки, който е в мир с външния му вид, ще се превърне в безусловен MINI фанатик отвътре. 

И това е наистина добро начало, тъй като, мерен с аршина на лудия си братовчед, свадливият язовец Clubman JCW, както ще му викаме за кратко днес, не е лишен от обективни дефицити. Особено в сравнение с най-бързата и скъпа версия на предишното поколение – странното „комби“; толкова странно, че така си остана само в нишата.

Лудостта тук далеч не е с така радикална епикриза: Clubman е еволюирал видимо в нещо по-конвенционално и зряло, затвърждавайки мнението ми, че представлява най-композирания продукт в гамата.

Усещането продължава в движение: натиснатият до пода педал на газта в най-напрегнатия спортен режим не води до обичайния удар на тила в подглавника на превъзходната алкантарена спортна седалка с алени кантове. Агрегатът ви връхлита с познатия си спортен рев – предавките се изреждат чевръсто. Всичко обаче е някак обрано, овладяно и балансирано – енцефалограмата на тази кола изглежда нормална.

Не, че й липсва скорост: злият язовец е все така предразположен към прогонването със зъби, съскане и нокти на всеки непознат, дръзнал да полюбопитства относно статуса на разгонването на женските в бърлогата му, но общият баланс на шасито е сигурен и въдхващ увереност, а сцеплението – превъзходно и на мокро. Като всички други MINI-та, и това има три режима – ECO, MID и SPORT. Най-агресивните настройки наострят газта, утежняват волана и качват лада на изпускателната система, в която е и най-голямата трансформация – познатият звук на лудата машина за пуканки, правеща точно този турбо бензин един от най-характерните на пазара.

И въпреки, че подадеш ли газ в завой, воланът отдавна не те удря в ръцете, той е все така достатъчно твърд и прогресивен, обезпечаващ усещане за контрол, въпреки свръхчувствителността си към отклонения в посоката.

Казано по друг начин, добавените 270 килограма живо тегло в сравнение с хечбека личат във всяко отношение: подобна буца мастна тъкан се отразява осезаемо на работата на турбината и четирите й цилиндъра. MINI може и да твърдят, че ускорението е 6.3, но живата, сърдечна страст към гръдно притискателното ускорение тук отсъства – липсва дълбокият въртящ момент. Сравняван с неустоимо смахнатото очарование на хечбека, задухът под предния капак е осезаем. Но само при пряко сравнение: раздразнителният язовец е поддържан в състояние на постоянна мотивация за свада с всяка жива и нежива твар върху асфалта – усещане, което не пречи намесите на сцеплението от задния мост да са истински крайна рядкост.

Още нещо – връзката с пътя. Дори по гладък асфалт, JCW се мръщи на най-малките неравности: стабилен и сигурен на висока скорост, ходовата му част препраща всяка неравност – да не говорим за дупка – в ушите и седлаката. В България това е равно на умерена катастрофа.

Иначе, нека не забравяме, че говорейки за овладяност и зрелост, аз разсъждавам в контекста на очакванията, вече формирани от породата JCW: това бе банда налудничави, френетични возила, чието владеене при високо темпо по правило изисква сериозни физически усилия, особено в лошо време. И при положение, че от емблемата винаги се е очаквало доста повече от останалите в гамата, добавката в тегло личи, повтарям.

И какво би било решението – ще попитате?

Знам ли… При цялата прозорливост на двойното предаване, намесващо се само при абсолютна неизбежност, то заобля прекалено ъглите на нрава му, добавяйки и килограми. Да, този път JCW определено не е луд или неразумно бърз: MINI очевидно са направили Clubman по-малко нишов, което прави въпроса с избора му още по-труден за решаване.

   Иначе общото впечатление е за класна, качествена джаджа, с чийто юзди в ръце се топиш от щастие – нямайте съмнение. В добавка мястото отзад е напълно задоволително, а странните врати на багажника затварят напълно достатъчната плевня.

Всичко това на значително по-зряла цена за по-зрял продукт. S обаче започва с над 11 000 по-ниско и звучи като далеч по-смислен избор.

   Това обаче нито за миг не променя жарката ми симпатия към свадливия язовец. Още повече, че с него намерихме три съществени сходства в характерите: цинизъм (хората не са равни и хубавото е забранен за мнозинството плод – такава е логиката сурова на живота, съжалявам), бърза мисъл и вечно зелена охота за заяждане.

Напук на всичко, паркиран на рафта „любими“, къде другаде...

Още за MINI John Cooper Works Clubman ALL4 – на сайта им.